Jacques Hart

Trawler B-20/II/1 Jacques Ker. Fotoforfatterens samling

Den polske skibsbygningsindustri begyndte at bygge fiskefartøjer allerede i 1949, da Gdansk-værftet (senere opkaldt efter V. Lenin) i februar blev lagt under kølen på den første ombordværende trawler B-10, som fiskede fra siden og var udstyret med en 1200 hk motor. damp maskine. De blev udgivet i en pladeserie på 89 stykker. Den sidste fiskedamper blev taget i brug i 1960.

Siden 1951 har vi bygget forskellige typer motorenheder parallelt: trawlere, lugrotrawlere, frysetrawlere, forarbejdningstrawlere samt basisforarbejdningsanlæg. I løbet af denne tid er vi blevet en af ​​de største producenter af fiskerbåde i verden. Det faktum, at vi har nået denne position 10 år efter konstruktionen af ​​det første polske flådeskib, er en af ​​de største succeser i vores industri. Indtil nu var modtagerne af disse enheder hovedsageligt USSR og polske virksomheder, så det blev besluttet at interessere højt udviklede lande i dem.

Det hele startede i Frankrig med en bred propaganda- og reklamekampagne. Dette gav gode resultater, og der blev hurtigt tildelt kontrakter for 11 B-21 skibe, som blev overført til Gdańsk Northern Shipyard. På trods af seriens udseende adskilte de sig væsentligt fra hinanden, især i størrelse og udstyr. Dette var en nyskabelse i vores skibsbygning og skyldtes noget anderledes skikke på det lokale marked. Franske fiskerivirksomheder er privatpersoner eller virksomheder, normalt med en lang familietradition for havfiskeri. De behandlede hvert skib ikke kun som et middel til levebrød, men også som en hobby og et udtryk for ambitioner, stolte af dets præstationer og udseende og ikke tolererede enhver fiasko. Derfor investerede hver skibsreder en masse personlig kreativitet i skibets design, havde sine egne ideer om hele skibet eller dets detaljer og ønskede virkelig ikke at opgive dem. Det betød, at selvom trawlerne var fra samme serie, men fra forskellige virksomheder, var de aldrig ens.

Den vellykkede indtræden på det lokale marked med små både førte til ønsket om at gentage dette med større kraftenheder bygget af Stocznia im. Pariserkommunen i Gdynia. Disse var meget succesrige B-20 trawlere produceret til vores land, mere moderne og dyrere end B-21. Snart var de interesserede i to af de største redere fra Boulogne-sur-Mer: Pêche et Froid og Pêcheries de la Morinie. De franske versioner adskilte sig væsentligt både i udstyr fra vores hjemlige og indbyrdes. Den væsentligste ændring vedrører den måde, de fangede fisk opbevares på. Lokale fiskere bragte den frisk til direkte forbrug eller til en landbaseret konservesfabrik, fordi franskmændene ikke købte den frossen. De nye fartøjer var beregnet til rigtigt fiskeri i Nordsøen, det vestlige og nordlige Atlanterhav, og friske produkter skulle transporteres enten i bulk eller i kasser i lastrum afkølet til -4 °C. Derfor forsvandt fryseanordninger, der tidligere var i den polske version, fra trawlerne, og fartøjets motorkraft og hastighed steg.

Chefdirektør for værftet, Master of Science. Erasmus Zabello ønskede, at det første skib skulle præsentere sig bedst muligt på det nye lokale marked, og han sørgede personligt for, at alt på Jacques Coeur var det bedste, det kunne være. Og det er grunden til, at skibet blev lavet med stor omhu, idet man ikke kun tog sig af dets gode tekniske kvalitet, men også for ydre æstetik og boliginteriør. Dette var også påvirket af repræsentanten for skibsrederen, Eng. Pierre Dubois, som jævnligt kontrollerede hvert installeret element ned til mindste detalje. Mellem ham og bygmestrene var der også gnidninger og skænderier, men det kom skibet til gode.

Designet og dokumentationen af ​​Jacques Coeur trawleren er udarbejdet af værftets Design and Construction Bureau, inkl. ingeniører: Franciszek Bembnowski, Ireneusz Dunst, Jan Kozlowski, Jan Sochaczewski og Jan Straszynski. Formen på skibets skrog tog hensyn til skibsejerens erfaring og test udført i modelbassinet ved Teddington. Byggeriet blev overvåget af Lloyd's Register of Shipping og Bureau Veritas.

Trawlerens skrog var af stål og fuldsvejset. På grund af drivmotorernes høje effekt blev sternframe-designet specielt forstærket, og kølen havde et kasseformet design. Blokken var opdelt af skotter i 5 vandtætte rum. Skrogbeklædningen under og mellem sidetrawlene blev fortykket, og der blev svejset stålbeskyttelsesstrimler på.

Skibet havde plads til 32 besætningsmedlemmer. Navigationsdækket rummede radiooperatørens kahyt og hospitalet, som tidligere kun havde meget større enheder. På båddækket var kaptajnen, 300., 400. og 3. styrmands kahytter, og på hoveddækket - 2., XNUMX., XNUMX. og XNUMX. mekaniker, to mandskabskahytter, en kabys, messerum til officerer og besætning, tørrerum. , kølerum, fødevarelager. og agterspejl. De resterende mandskabskahytter er placeret på agterdækket. I stævnen på trawleren var der pakhuse og en kahyt til en arbejder, der passede skibet, mens det lå i havn. Alle rum er udstyret med kunstig ventilation og vandvarme. Damp til trawleren i mængden af ​​XNUMX-XNUMX kg/h og ved et tryk på XNUMX kg/cmXNUMX blev genereret i en BX-type vandrørskedel. Affyringsapparatet var automatisk med en elektrohydraulisk styremotor fra det vesttyske firma AEG. Styretøjet blev aktiveret fra styrehuset ved hjælp af en telemotor eller, i tilfælde af fejl, manuelt. En ekstra styrmandspost var placeret i styrbords styrehus.

På hoveddækket foran overbygningen var et belgisk trawlspil Brusselle placeret med en nominel trækkraft på 12,5 tons og en rebtrækhastighed på 1,8 m/s. Længden af ​​trawltovene var 2 x 2900 m. Foran overbygningen, på hoveddækket, var der plads til at servicere trawlspillet. Det nye ved denne elevator var, at den havde dobbelt kontrol: elektrisk og pneumatisk. Den pneumatiske installation gjorde det muligt at styre den både fra hoveddækket og fra kontrolposten. Takket være specielle instrumenter var det også muligt at tage målinger af liftens trækkraft og gemme dem på en graf.