Prøvekørsel bag rattet i en Porsche 911 R
Det er allerede ved at blive lidt kedeligt: Vi er tilbage på Silverstone racerbanen i Porsche Experience Center. Vejret er godt, og asfalten, vigtigst af alt, er tør i øjeblikket. Og i stedet for at finpudse dine køreevner bag rattet i en Cayman GT4 (vi skrev om, hvordan den kører i magasinet Auto), skete der noget særligt - en køreoplevelse på grænsen til en drøm.
Og i stedet for at finpudse dine køreevner bag rattet i en Cayman GT4 (vi skrev om, hvordan man kører bil i magasinet Auto), skete der noget særligt - en køreoplevelse på grænsen til en drøm.
Cayman GT4 er en fantastisk bil, der kan give føreren en uforglemmelig køreoplevelse, men da muligheden bød sig for at sætte sig bag rattet i en Porsche 911 R (ja, en 911 R, der allerede er solgt, og man kan bare ikke forestille sig, hvis du gik glip af det), Andreas' seneste kreationer Preuninger og hans designbørste, tøvede jeg bare ikke – Cayman GT4 måtte vente.
Den blev først vist på dette års Geneva Motor Show og var primært beregnet til nuværende ejere af den ultrahurtige 918 Spyder og et par andre udvalgte personer, der fik mulighed for at købe fra Porsche. Selvfølgelig var alle 991 eksemplarer (da dette naturligvis er en model fra 991 -serien) udsolgt allerede inden tæppet blev fjernet på pressemødet i Genève. Ja, det er livet i Porsche -familien.
Det nytter ikke at diskutere, hvor "fair" sådan en politik er, og hvor mange tårer der bliver fældet over den. Porsche er selvfølgelig ikke det eneste mærke, der tjener gode penge på disse og andre begrænsede udgaver. For nylig er næsten alle begyndt at gå i gang, fordi de penge, der er beregnet til køb af mere eller mindre eksklusive og rimelige "Limited Edition"-biler, er nok for nogle. Her bør Porsche i hvert fald indrømme, at den til gengæld for en pæn bunke penge til dem, der kunne have tænkt på en 911 R, satte en bil i hænderne, der især i forhold til køreoplevelsen virkelig er noget særligt.
Og før vi kommer ind på dette, det vigtigste aspekt af bilen, nogle mere tørre (men vigtige for at forstå fortsættelsen af historien) data. R har samme motor som GT3 RS, men den er gemt i kroppen på en almindelig GT3 (GT3 RS deler den med Turbo). Derfor er baghjulene blandt andet en tomme mindre end RS (20 i stedet for 21 tommer), den enorme bagvinge og de aerodynamiske elementer på næsen af bilen "mangler". Til gengæld er nogle dele af kroppen som med RS lavet af kulstof og magnesium – selvfølgelig for at holde vægten så lav som muligt. Fordi 911 R har en klassisk manuel gearkasse, der er lettere end en dobbeltkobling, ender skiven med at stoppe ved 1.370, 50 kilo mindre end GT3 RS. Men på grund af forskellige gearforhold (og manuel gearkasse generelt) er R et halvt sekund langsommere end RS (100 i stedet for 3,8 sekunder) og 3,3 kilometer i timen højere (13 i stedet for 323 km). / time).
Dermed ser 911 R ud til at være en mere jordnær, civiliseret udgave af GT3 RS – med én vigtig undtagelse. Den fås kun med manuel gearkasse, hvilket betyder ingen dovenskab på åben vej med gearkassen i D. Til gengæld er R en sportsvogn i topklasse, mens GT3 RS med sin hurtige brutale PDK dual -koblingsgearkasse, er den eneste bil med nummerplade.
Den seks-trins manuelle gearkasse er helt ny, og ja, jeg kan med sikkerhed sige, at det er den bedste manuelle gearkasse, jeg har haft mulighed for at overhale i over 40 års kørsel. Punkt.
For at være klar er gearstangens bevægelse ekstremt præcis og flydende. Det er ikke den korteste gearkasse, men da det er svært at finde en manuel gearkasse, der hurtigere kan skifte gear, er dette virkelig en mindre detalje. Følelsen er unik, som om den usynlige baggrund, der førte til håndtaget, var skjult i midterkonsollen, og som om alle forbindelser blev foretaget gennem forbindelser med kuglelejer og præcise guider. Forestil dig: hver bevægelse er på grænsen til mulig præcision, hastighed og lethed.
Men overraskelserne slutter ikke der. Da jeg slog mig ned i et kulstofsæde (som har et ternet stof i midten som på den originale 1967-RS) og trak koblingen ned for at skifte til første gear, fastgjorde jeg næsten pedalen til jorden. Jeg forventede, at koblingen ville være stiv, som i Cayman GT4 og lignende racerporscher med en manuel gearkasse. Jamen det er det ikke. Grebet er utroligt blødt, men stadig præcist, som er skrevet på huden på hurtige, men stadig "civile" chauffører. Godt gået, Porsche!
Dog på banen. Bilen kan bruges næsten øjeblikkeligt – og den er virkelig alsidig. Kombinationen af en enkeltplade (halvmonteret) kobling og letvægtssvinghjul betyder, at omdrejningstallet stiger og falder næsten øjeblikkeligt, og kombinationen af sådan en motor med den nye gearkasse (mærket GT-Sports) er himmelsk. Ved hjælp af en computerhjerne, der ved, hvordan man tilføjer gas, når der skiftes, når det er nødvendigt, kan enhver blive en bedre chauffør, mens 911 R stadig ved, hvordan man belønner dem, der gør sig umage.
Det er det samme med rattet. Det er lige så veltalende og kommunikativt som i Republikken Slovenien, men samtidig en anelse lettere – hvilket, givet at det ofte kun er enhåndet på grund af det manuelle gear, er det helt rigtige for føreren. Og det er det, der imponerer 911 R: alt (sammenlignet med f.eks. RS) kan gøres lidt lettere, alt er lidt mindre krævende, og samtidig har den ikke mistet en eneste dråbe køreglæde for dem, der "mesterer" dette. 911 R gør præcis, hvad enhver fantastisk sportsvogn bør gøre: indgyd tillid til føreren, giv dem en klar idé om, hvad der foregår med bilen, og opmuntrer dem til at spille. Og ja, 911 R er virkelig spilbar, til dels takket være firehjulsstyringen og flotte, men stadig landevejsdæk.
Tyve omgange og mange forskellige slags sving (herunder en del af banen, der minder om den berømte "Corkscrew" ved Laguna Seca racerbanen) fløj forbi på et øjeblik. De to længere fly tillod mig at få 911 R op til anstændige hastigheder og have en god bremsetest. Og det eneste, der er tilbage i min hukommelse, er, hvor glat turen kan være, og hvor hurtig den kan være fra cirkel til cirkel. Jeg indrømmer, at jeg ikke kiggede på speedometeret (ellers vil hver racerskole fortælle dig, at det kun ødelægger koncentrationen), men jeg er sikker på, at det var hurtigere end den anden bil, jeg kørte den morgen.
Hvordan kører 911 R på normale veje? Banerfaringen taler ikke direkte om det, men i betragtning af alt det, han viste på den, er jeg overbevist om, at han også klarer sig godt der, og at den daglige tur med ham i sig selv er en fornøjelse. Det er den ubeskrivelige harmoni mellem de mekaniske dele af bilen, der i sidste ende efterlader føreren glad.
Derfor er 911 R så svær at vende tilbage. På grund af den begrænsede udgave vil få af dem naturligvis blive brugt dagligt på hverdagens veje. Men sammenligner jeg den med GT3 RS, som jeg har stor erfaring med, bliver sammenligningen mere tydelig. RS er dog bare en lidt civiliseret racerbil, en slags GT3 Cup til landevejen, mens R er meget mere raffineret, kultiveret og tilfredsstillende, også velegnet til konger, og ikke kun til racere - selvfølgelig også pga. top manuel gearkasse.. Mens RS'eren kan være nervøs og trættende, da den kræver al førerens koncentration, er R'ens kørsel meget jævnere og mere behagelig, men stadig hurtig og ret adrenalinpumpende. Dette gør det muligt for chaufføren at smile allerede under dette (og ikke kun når han overlever). Noget af det skyldes den lettere vægt (den R, jeg kørte, havde ikke engang aircondition), men det meste af det sjove kommer stadig fra den mindeværdige manuelle gearkasse.
Så er 911 R en entusiastmodelbil? Skal det være semi-racing, krævende, kompromisløst, nogle gange endda groft? Eller er en bil som 911 R et bedre valg? Dette spørgsmål er svært, næsten umuligt at besvare, fordi svaret på det selvfølgelig også afhænger af personlige overbevisninger. Men én ting er klar: 911 R er en af de bedste sportslige Porscher, der findes, og kan sikkert placeres ved siden af GT3 RS. Det ville være rart at have begge dele. 911 R for hver dag og RS til søndag morgen på en tom vej eller på jagt efter en racerbane. Men når det kommer til kompromiser mellem de to, er 911 R uovertruffen.
tekst: Branko Božič · foto: fabrika
