yamaha-r1

Men først går jeg videre til 1998. Jeg indrømmer, at vi har gjort en uretfærdig ting over for jer læsere: repræsentanten for Yamaha Delta Team tillod os ikke at teste den berygtede R1-model i flere år! ? Jeg påstår, at så vidt jeg ved, hvordan en sådan maskine nærmer sig grænsen for ydeevne, kan vi give en ekspertudtalelse. Kort sagt var det nødvendigt at krydse grænsen, men vi gik ikke. Vi har kun uformel erfaring.

Efter det første år, R1'erne blev udsolgt, før kasserne overhovedet nåede Slovenien, mødte jeg nogle desillusionerede motorcyklister. Jeg hørte fra de første ejere, at R1'eren er en "tæve", fordi den er for krævende for en motorcyklist.

Spørgsmålet opstod: hvem gik glip af titlen på denne tour? Yamaha tilpassede simpelthen den første R1 til at være kompromisløs, barsk, hoppende, let og ubehagelig. Dette blev efterspurgt af de motorcyklister, der foretrækker racerløb i deres fritid.

Når Hansi, Giovanni, John eller vores Janez hver dag lænede sig op af sådan et ideelt instrument, befandt de sig naturligvis med for mange heste og for få æg mellem benene. Shit, siger amerikanerne.

Revolutionens udvikling

Kort sagt var det ikke nemt for Yamaha-producenterne. De laver road-homologerede replika racerbiler, og de klager alle over, at djævelen er svær at køre. Så ændrede de noget, og i anden generation pudsede de kosmetisk omkring hundrede og halvtreds dele, men R1 blev aldrig en glubsk killing. Dans og spark var et almindeligt argument blandt motorcyklister. Yamaha sagde, at dette problem kunne løses med en Öhlins styredæmper.

Du ved, det er også godt at styrke musklerne, så rytteren bliver stærk nok til at bevæge sin egen vægt jævnt på motorcyklen. På den måde bevæger tyngdepunktet sig og bestemmer dermed motorcyklens adfærd i sving. Men hvis rytteren træt klæber sig til bilen som en buffet for at undgå at glide ud af sædet, vil bilen snart sende ham spark i luften. . asfalt. . luft. . ambulance.

Denne filosofi, i overensstemmelse med hvilken de udviklede R1-opdateringen, bringer en ny bevidsthed: sammensmeltningen af ​​menneske og maskine. Madonna, disse marketingmestre er virkelig smarte! Dette slogan minder mig om de kvasi-kommunistiske ideologiske glimt, som vi var vidne til for ikke så længe siden i vores historie.

Kort sagt, hvis jeg oversætter denne bevidsthed til værkstedets sprog, ville jeg skrive, at R1'eren er så civiliseret, at de ikke tørrer ud som en gal hoppe. Det er svært for mig at forklare dig mest præcist, hvad guiderne gjorde for at få dem alle til at fungere så effektivt.

Jeg vil gerne se, hvornår vi sætter den første, midterste og sidste R1 i rækken, så vi kan sammenligne dem. Så vi fik meget finjusterede og velforberedte cykler på racerbanen, samt en flok meget dygtige mekanikere, "den store" slæbebåd og teknikere fra Dunlops hus. Cyklerne var skoet med D208 dæk, hvilket jeg ikke har et ondt ord at sige fra racerbanen eller vejen.

Hippodromen først

Journalister foran vores gruppe brød en slags R1 på grund af overdrivelse og deres egne fejl. Derfor var Yamaha nervøse, for det var stadig vådt om morgenen, og generelt så det ud til, at en travl dag lå foran os. Så, midt på dagen, tog vinden til, pletter pegede på en let våd fortov, mens nørderne kastede os som tyre ind i arenaen. .

Fugten på jorden beroligede virkelig vores impulsivitet en smule, men efter en halv time huskede vi alle hippodromen. Jeg tager det første gear et øjeblik - 135 km i timen, og det andet, for indtrykket: madonna, den trækker op til 185 km i timen! Jeg rykkede lavest på podiet til tredjepladsen. . ved sådanne hastigheder er det slet ikke fantastisk, hvis du glemmer, hvor asfalten drejer i sidste øjeblik. På trods af våden for enden af ​​målstregen læste jeg 250 km/t, inden jeg slog begge bremser, så ved 115 km/t kan jeg køre en skarp højre-og-venstre asfaltstigningskombination uden at rykke.

Jeg accelererer, men R1 forbliver limet til jorden. Styrken øges gradvist op til det røde felt. Frygt er ikke nødvendig. I sådan en jævn tur fungerer R1 som en olieret symaskine. Lad gashåndtaget åbne jævnt ned ad bakke, dækkene bevæger sig stadig ikke, og affjedringen holder alt under kontrol, selvom indstillingen er lager. At bilen har en blødere affjedring er slet ikke dårligt rent fugtmæssigt.

Den mere tørre vej går. Hvis dækkets fugtighed kun var 35 grader foran og 45 grader bagpå, sigtede Dunlops tekniker 12 grader mere på hvert dæk i et skarpere tempo. Han ville ikke sige, hvor varm D208'eren skulle være, men vejgrebet var fantastisk, og beskeden fra dækkene var en, man kun kunne ønske sig.

Over omdrejningstælleren er en forlygte, der består af advarselsdioder, der bliver hvide, når motoren skal opskiftes for at rotere. Men at forvandle motoren til en smuk rød kasse viser sig at være meningsløst. Jeg ser det bedst i meget svære sving efter målstregen. Efter den første højre-venstre kombination trækker jeg tredje gear i en halvcirkel til højre ind i et uigennemsigtigt sving. Fra fuld højre hældning lader jeg R1 bære den til yderkanten, og når jeg kun er halvt tiltet, er gashåndtaget indrammet i rødt; Jeg drejer til den fjerde helt langs yderkanten af ​​asfalten.

Jeg accelererer til 200 km/t, bremser ved 100 m skiltet og går ned af endnu et, højresvinget lukker sig meget tæt foran mig, og da vejen fører ned i et tricky venstre halvcirkelsving, kan jeg ikke lad Yamaha udvide vejen. bøje. Jeg belaster styr og pedaler og cyklen lukker fint til inderkanten. Når jeg bremser, går min frokost tilbage i halsen, og jeg har svært ved at slippe bremsegrebet i det rigtige øjeblik, fordi kurven her afviger udad.

Motorcyklisten kan ikke engang forestille sig en større ærgrelse. R1 er en savnet hæmning og et samtidig skarpt fald med en venstre hældning af fordøjelsen, som om man knæler foran et trin. Men i samme øjeblik falder han til ro, og jeg fortsætter med at accelerere til bunden af ​​racerbanen. Her overstiger hastigheden 220 km i timen, men bilen er helt stille. Nå, hvis nogen har brug for det, kommer Yamaha med en Öhlins styredæmper som ekstraudstyr.

Koblingen ser ud til at være meget præcis, og jeg giver den en "fremragende" vurdering, som jeg ikke påstår for gearkassen; denne bliver bare bedømt. Ved nedgearing vidste jeg flere gange ikke, om gearet var tændt, eller gearene var efterladt et sted i midten. Nå, jeg savnede det aldrig, jeg havde bare en vag følelse af at gå frem og tilbage.

Når jeg går fra et langt venstresving til et langt og hurtigt højresving, mærker jeg støvlen åbne sig på mine tæer, og jeg holdt fødderne meget tæt på motoren. Således var hældningen meget kraftig, og stadig ikke en eneste del af cyklen fanget på jorden. Og jeg hang stadig på standardselen på 105 pund.

Den eneste kommentar, jeg kom med om forgaflen, er den lille rystelse af delgashåndtaget, når mekanikeren skulle bede om en form for dæmpende "klik". Men der var ikke mere tid, for efter to timers kørsel faldt flaget. Til sidst, næste dag kom vi på vejen.

Komfort er

Dagen tager os til den sædvanlige bevægelse. På den ene side valgte de en vej, der har hele 365 sving over tyve kilometer: Asfalten snor sig fra sving til sving, mellem bakken og havet, begrænset af et hegn. Motoren snurrer overvejende i andet og tredje gear, og kraften øges jævnt og jævnt, så accelerationen ikke kommer i vejen. Hele pakken af ​​stel (som er 30 procent stivere), affjedring, bremser og dæk fungerer i harmoni. Det er også nemt at bremse, da den bagerste skive er skåret til for at låse senere. De siger, at de monterede motoren 20 mm højere i rammen for at bringe bilens og førerens tyngdepunkt tættere på.

Opskriften er klart god, da R1'eren efterlades til at køre høfligt. Men forvent ikke god aerodynamisk beskyttelse, da R1 er en kompakt maskine med et sporty design. Rytteren finder også højere pedaler, så der er mindre komfort - kun - det er bare at køre, ikke at rejse, så manden i parret skal ud på meget lange ture.

R1 er stadig en bil for mænd, der elsker et sjovt liv. Jeg er overbevist om, at du har en god forretningsmulighed foran dig, da priserne i nabolaget når 12.830 euro, i vores land 11.925 euro.

Repræsenterer og sælger: Delta team doo, Cesta Krška szrebi 135a, (07/492 18 88), KK

Tekniske oplysninger

motor: væskekølet, inline-fire, DOHC, 20-ventil EX UP

volumen: 998 cm3

Hul diameter x: 74 x 58 mm

Kompression: 11 8: 1

Elektronisk brændstofindsprøjtning: Mikuni

Kontakt: Multidisk olie

Energioverførsel: 6 gear

Maksimal effekt: 112 kW (152 km) ved 10.500 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 104 Nm ved 9 o/min

Affjedring (foran): USD justerbare teleskopgafler, f 43 mm, hjulvandring 120 mm

Affjedring (bag): fuldt justerbar støddæmper, hjulvandring 130 mm

Bremser (foran): 2 spoler f 298 mm, 4-stemplet caliper

Bremser (bag): skive f 220 mm, 2-stemplet caliper

Dæk (foran): 120/70 ZR 17, Dunlop D208

Elastik (spørg): 190/50 ZR 17, Dunlop D208

Hoved / forfader stelvinkel: 240/103 mm

akselafstand: 1395 mm

Sædehøjde fra jorden: 820 mm

Brændstoftank: 17 XNUMX liter

Tørvægt: 174 kg

Tekst: Mitya Gustinchich

Fotos: Wout Meppelink, Patrick Koerte, Paul Barshon

• Tekniske oplysninger

  motor: væskekølet, inline-fire, DOHC, 20-ventil EX UP

  Moment: 104,9 Nm ved 8.500 o / min

  Energioverførsel: 6 gear

  Bremser: skive f 220 mm, 2-stemplet caliper

  Affjedring: USD justerbare teleskopgafler, f 43 mm, hjulvandring 120 mm / fuldt justerbar støddæmper, hjulvandring 130 mm

  Brændstoftank: 17 XNUMX liter

  akselafstand: 1395 mm

  Vægt: 174 kg