Yamaha R1 Superbike
Der var to grunde til at besøge Rijeka Hippodrome denne gang. For første gang installerede Berto Kamlek dette stykke asfalt, som er populært blandt slovenske motorcyklister. Wayne Rainey, jeg er ked af det, men endnu et supercykelløb i godt vejr og din 15-årige rekord vil gå over i historien. 1.28, 7 er en tid sat af Berto Kamlek, i øjeblikket vores hurtigste rytter i Superbike World Championship (han vandt et point på Magny Cours sidste år) og en tredobbelt mester i Alpe-Adria mesterskabet og det nationale nationale mesterskab. Berto indrømmer beskedent, at han med 1.28:6, som er Raineys rekordtid, savner lidt. Kun ét godt løb, da kun den bedste tid i et løb betragtes som en officiel rekord.
En anden grund var hans supercykel Yamaha R1, som han kører så vellykket.
Ja, vi havde den eksklusive mulighed for at sætte os ned og køre på en ægte Yamaha R1 til supercykler, der er i stand til at udvikle 196 hk. på baghjulet (målt i Akrapovic), hvilket betyder 210 til 220 hk. på krumtapakslen, og dens vægt overstiger ikke 165 kg, fastsat af reglerne for superbike-racing!
Det er ikke let at stole på, at en journalist kører sådan en unik racerbil, som trods alt koster mange penge. Men Bert, som hans kolleger kalder ham, beviste endnu en gang sit mod og forklarede mig roligt og forklarede de sidste køreanvisninger: ”Kør de første par omgange langsommere for at lære cyklen at kende, og tryk så på gassen så meget du vil. . . "Hans ro, da jeg sad på højsædet på en 15 millioner tolar motorcykel, rørte mig. Fyren har nerver af stål!
Et grønt lys ved et lyskryds ved indgangen til racerbanen signalerede, at showet kunne begynde. Følelsesløsheden i sanserne, da du begiver dig ud på et ukendt eventyr, gik hurtigt over. Yamaha og jeg indhentede efter en halv omgang, og ud af "hullet" begyndte den firecylindrede motor at synge med fuld stemme fra Akrapovićs enkeltudstødning. Racing højsæde og pedaler fik også gradvist deres betydning og retfærdiggjorde ubehaget ved at sidde på en motorcykel. Jo hurtigere han bevægede sig, jo mindre kræfter skulle han lægge i turen, og alt viste sig på et øjeblik at være på det rigtige sted.
At dette var en racerbil, der ikke havde noget at gøre med en produktionsmotorcykel, blev tydeligt ved hvert skift af gas eller en lille bremsning. Der er ingen halvhjertethed i dette! Yamaha'en er svær at håndtere under "langsom" kørsel, når den accelererer fra for lave omdrejninger, knirker den af afsky og indgyder ingen selvtillid, og affjedringen føles ret stiv.
Et helt andet ansigt vises, når du går hurtigt nok ind i et hjørne og med den rette blanding af ømhed og aggression. Når motoren snurrer i mellemomdrejningsområdet, er knirken ikke længere hørbar, og alt bliver til en forbløffende hurtig bevægelse på racerbanen over graven, som pludselig får et helt andet udseende. Enhver af jer, der læser dette og allerede har kørt denne racerbane, ved, at det kan være meget forskelligt at opleve banen med forskellige cykler. Ved tusindvis ser flyene kortere ud, og ved seks hundrede tørrer du svingene som et barn.
Men R1 åbner en ny dimension for supercykler. Dunlop racerdæk (Berto kører på 16-tommer superbike racerdæk) giver enestående trækkraft, og med førsteklasses Öhlins affjedring indgyder en sindssyg total tillid til Yamahas pålidelighed på fuld karakter. Væddeløbsbanens kurver blev som en smuk sneklædt skråning, som jeg nød at "carve" på, og tanken om, at jeg kunne miste vejgrebet på skråningen, forsvandt, og mine sanser var frie til sporet.
Denne cykel har vist sig at vinde løb på hjørnerne, på denne R1 regerer Bertha! Men udforskningen af denne nye dimension slutter ikke der. Med min hjelm klistret til brændstoftanken og tæt forseglet bag aeropanseret accelererede jeg med fuld gas, og på en brøkdel af et sekund, da den røde advarselslampe ved siden af omdrejningstælleren tændte, svingede jeg ned med en kort bevægelse af min. venstre fod. (dvs. gear højere). Han trak mig frem med en sådan beslutsomhed, at det tog pusten fra mig. Når R1 accelererer med fuld gas, stiger den lidt op mod baghjulet, og fladerne bliver meget korte.
Men for at nogen skal forstå manglerne, er R1'eren slet ikke et nervøst "dyr", der vil gå amok, når den skræmmer alle 196 "heste" i motoren. Motorkraften stiger overraskende kontinuerligt i en lang, tilsyneladende stigende konstant kurve, når omdrejningstællernålen stiger til 16.000, hvilket markerer slutningen af måleskalaen. Motoren reagerer således øjeblikkeligt på acceleration og giver føreren mulighed for at fokusere alle sine tanker og energi på den ideelle bevægelseslinje. På den side er stock R1 en sværere cykel at håndtere, der kræver mere præcision og viden fra rytteren, hvis de vil skære sekunder.
Da det hele virkede forfærdeligt, da næste sving nærmede sig hurtigere, bremsede jeg selvfølgelig hårdt i starten. Åh, sikke en skam! Nissin racerbremserne greb så hårdt, at jeg bremsede for hurtigt, for langt før svinget. På de cirkler, som jeg forlod til enden, indså jeg så langsomt, hvor langt jeg kunne gå. Selvfølgelig givet bremsen i hovedet, som ikke tillod mig at falde til ro hele tiden. "Ikke i sandet, ikke i hegnet, du sidder på 70.000 euro, ikke på gulvet..."
Hvis jeg knækkede denne perle, som var investeret med en uvurderlig mængde arbejde og viden om raceren og mekanikken (ca. 15 procent af komponenterne er serielle, resten er håndlavede), ville jeg aldrig tilgive mig selv.
Hvis om racerløbet Honda CBR 600 RR, som jeg testede for et par måneder siden, kan jeg sige, at dette er et rigtigt legetøj, som jeg ikke ønsker at stoppe med at køre, jeg indrømmer, at jeg er meget mere træt med denne Yamaha. Cyklen er ekstremt god, men for at vise alt, hvad den er i stand til, skal den samme rytter til. Dette er den eneste måde at opnå rekorder og sejre på.
Nå, til sidst ville smilet slet ikke forlade mit ansigt. Selv efter jeg tørrede mælken rundt om munden med ærmet. Nogle gange har vi elever også en glad dag!
Petr Kavchich
Foto: Aleš Pavletič.
