VW Arteon 2.0 TSI og Alfa Romeo Giulia Veloce: sporty karakter

To smukke mellemklasse sedans med et krav om ydeevne

Så anderledes og alligevel så ens: Alfa Romeo Giulia Veloce møder Arteon, VW's seneste model bygget ved hjælp af MQB-modulsystemet. Begge maskiner har 280 hestekræfter, begge har dobbeltgear og små firecylindrede motorer. Og er de sjove på vejen? Ja og nej!

Vi ved med sikkerhed, at du ikke læser denne test, fordi du er tvunget til kun at vælge mellem Alfa Romeo og VW. Enhver, der vil købe en Alfa, vil bare gøre det. Og han vil ikke pludselig beslutte sig for, at Volkswagen stadig vil være det bedste valg – uanset udfaldet af kampen mellem Arteon og Julia.

Sammenlign Julia og Arteon

Åh ja, Julia... Jeg ved ikke, hvilke associationer ordet "Julia" normalt vækker. Det eneste, jeg ved, er, at når man giver en model af en bil et kvindenavn, skal det matche hende. Dette sker kun med det italienske mærke - kan du forestille dig, at Volkswagen nogensinde kalder Passat "Francisca" eller "Leoni"?

Arteon er i modsætning til den legendariske Phaethon et kunstigt navn, der ikke har meget betydning. "Kunst"-delen kan stadig fortolkes, men nej - sammenlignet med Giuliaen virker hvert modelnavn noget koldt og teknisk. Faktisk ville den tekniske lyd være rigtig for Arteon, som erstattede både (Passat) CC og Phaeton, og blev til VW's nye top-of-the-line sedan – baseret på et modulsystem til tværmonterede motorer. Kun Touareg er dyrere end Arteon i VW's portefølje, men det er klart for enhver, at Arteon indtil for nylig ikke er og kan ikke være en ægte high-end sedan som Phaeton. Årsagen kan være, at Phaeton blev til en økonomisk katastrofe, og at ideen til VW om at producere en luksuslimousine kom fra den berømte hr. Piech, som i dag ikke længere har stor indflydelse på virksomhedens nuværende aktiviteter.

Svagheder? Ingen. Symbol? Godt…

Den mest kraftfulde Arteon i øjeblikket (rygter om at være en V6-version) yder 280 hk. og et drejningsmoment på 350 Nm. Man kan sige, at det svarer til titlen. Strømkilden er den nyligt brugte EA 888-motor med et slagvolumen på to liter, direkte indsprøjtning og forceret påfyldning gennem en turbolader, der bruges i alle modelserier. Alt dette er parret med en syvtrins DSG-gearkasse med oliebadskoblinger. Det lyder som noget helt normalt, og det er det virkelig. Dette fortsætter med interiøret, der som sædvanligt er veludført, men mangler de nuancer, der ville gøre Arteon til noget særligt. Kun lange åbninger med analoge ure, som i Phaeton, forsøger at skabe en ædlere atmosfære. Det ser godt ud, men i sidste ende adskiller denne designidé alene Arteon, der koster mindst 35 euro i basisversionen, fra den meget billigere Golf. Den kombinerede digitale controller er nu tilgængelig til Polo. Alt her kan for eksempel synes om den genialt enkle kontrol af funktioner – bortset fra kommandoer med bevægelser, som nogle gange opfattes og nogle gange ikke.

Arteon er en meget god bil - på næsten alle måder. For dem, der står udenfor - en smuk, usædvanlig udsigt, for dem, der sidder indenfor - en afslappende rutine uden overraskelser. Eller ej, men der er en anden - og det er omgangstimeren, der er gemt i undermenuen Performance, som fungerer som en dårlig joke. Det er også irriterende, at når ACC er aktiveret, vises tempoet i kombinationsboksen som symbolet på bilen, Golfen og ikke Arteon. Til gengæld genkender systemet begrænsningerne og justerer om ønsket hastigheden i overensstemmelse med dem. Derudover sænker den farten før sving og accelererer ud af dem - generelt autonom kørsel for begyndere.

Ingen af ​​dem er helt sikre

Hvis du svømmer med Arteon i din daglige rutine, vil alt være fint på den anden side. Chassiset kører stille og glat, motoren leverer drejningsmoment til drivlinjen, infotainment-systemet fungerer problemfrit, alle skærme lyser i høj opløsning, lige så smuk. Så alt dette er multibene?

I princippet ja, hvis ikke for gearkassen, hvilket ville være ganske godt, hvis det ikke var installeret i Arteon. Den passer bare ikke ind i en sofistikeret komfortabel limousine og kvæler nogle gange ved udgang, slukker først uden for sportstilstand efter at have trykket gaspedalen helt ned, og med sin til tider uhøflige opførsel berøver den Arteon meget af dens selvtillid - en indlysende mangel ved at arbejde med hyldemoduler. Jeg vil gå endnu længere og sige, at den langsomme gamle Phaeton automat ville have gjort arbejdet mere selvsikkert. De svarer dog ikke længere til designskemaet med en tværgående motor og transmission.

Og alligevel - i evalueringen af ​​sportsvogne giver vi ikke point for gennemtænkt og jævnt gearskift. I en standardsprint til 100 km/t tørrer VW Arteon således gulvet med alle versioner af Phaeton (inklusive W12), og takket være grebet fra Haldex-koblingen accelererer den på 5,7 sekunder - kun en tiendedel langsommere end de officielle data.

Julia er lidt bagud med 5,8 sekunder, men markant anderledes end de 5,2 sekunder, som producenten har lovet. Mens Veloces to-liters motor reagerer bedre end Arteon-motoren, og oven i købet har ZF automatgearet bedre, altså kortere, gear end DSG og skifter lige så hurtigt. Men – og det overrasker dig, selv når du sætter dig ind i bilen – starter omdrejningstællerens røde zone kort efter tallet 5. Diesel? Egentlig ikke, selvom det føles som om motoren næsten er den samme.

Alpha, lyd og fans

I det lavere omdrejningsområde skynder Veloce kraftigt fremad uden ægte Launch Control, med et stort moment (400 Nm), der bryder gennem midterzonen, før kræfterne begynder at forlade det lidt. Og det kan forstyrre enhver, der har kørt en Alfa med gamle "ægte" V6-motorer, såsom Busso 3,2 på en GTV (populært navn refererer til designeren Giuseppe Busso). Faktisk ved lave omdrejninger viste de ikke noget særligt, men så blev orkestervirksomheden lige så høj, som om de var ved at svinge væk fra vejen til sporet af et turneringsmesterskab.

I dag lyder Alpha's 280 hestekræfter så trægt og kedeligt under mellemlig acceleration, at en ægte fan bliver syg. Spørgsmålet er stadig, hvorfor Alfa Romeo ikke tilbyder Quadrifoglio V6-motoren i en 300 hk version for at bringe følelser til en bil, der kan konkurrere med en højteknologisk model som Arteon i kun en disciplin: vejdynamik. Ellers er Julia ringere overalt. Samlet set er infotainment-systemet fint, men det ser stadig dateret ud i forhold til VW.

Faktisk er det eneste, der virkelig kan irritere dig, navigation, som, selv for lette ruter, ofte indeholder en masse skøre ideer. Og som et resultat foretrækker du, at din telefon kører parallelt. Til gengæld fortjener læderindtrækket, som ser fantastisk ud og er suverænt lavet, stor ros. Afsnittet "smagssag" omfatter kontaktpladerne bag sportsrattet.

Kun en er sjov på vejen

Åh, hvor direkte reagerer den elektromekaniske servostyring! Du har brug for tid til at vænne dig til det. Feedback når næsten ikke dig, men det er godt, at chassiset kan håndtere det hurtige styreudvekslingsforhold og puls næsten uden forsinkelse. Giulia styrer lidt under sving, hvilket kan korrigeres ved målrettede belastningsændringer.

Gå derefter ud af svingen med minimal tilbagespoling. Virkelig cool! Et problem: glæden ville være endnu større, hvis ESP kunne slukkes helt. Dette er dog ikke muligt. Der er ikke engang en knap til at frigøre tøjlerne, kun sportstilstanden er tilbage.

En lignende mulighed findes i Arteon, men i slalom har den ingen chance mod den mere afbalancerede og lettere 65 kg Julia, der til tider føles som firmaet glemte at installere stabilisatorer og bare sætte kroppen på et chassis med en løs forbindelse mellem dem.

Arteon ryster ikke mindre, men gør det anderledes. Med den er gyngerne længere og stærkere. Du kan dog administrere det hurtigt, selvom det ikke er konfigureret til nogen spil overhovedet. Man arbejder med ham på skift – som en obligatorisk aktivitet, og ikke fordi man ved, hvordan man gør det særlig godt.

Hverken piloten eller maskinen får rigtig glæde. Bremsepedalen blødes ret hurtigt, transmissionen nægter nogle gange at følge skiftekommandoer, og hvis Arteon kunne tale, ville han sige: "Lad mig venligst være!" Og gør det bedre – for med aktiv kørsel, men langt fra grænsezonen, er det nemmere for både dig og Arteon. Til sportskørsel er det mere passende at tage Giulia Veloce, som er mere bekvem at køre. Eller en BMW 340i. Med en sekscylindret motor og lyd der matcher. Bavarian er ikke meget dyrere. Men det er ikke Alpha.

Konklusion

Redaktør Roman Domez: Jeg havde et stort ønske om at arbejde med Julia og ja, jeg kan godt lide hende! Hun gør en masse ting rigtigt. På trods af det middelmådige infotainment-system er interiøret godt designet. Du sidder perfekt i bilen og ved, hvordan du kører den dynamisk. Veloce-versionen er dog ikke særlig overbevisende, primært på grund af motorcyklen, som af en eller anden grund ikke tænder for dig. Beklager mine herrer fra Alpha, men den smukke Julia har en smuk stemme og deaktiverer også ESP. VW Arteon er slet ikke flov over det faktum, at den hverken tilbyder god lyd eller god dynamik. For ham ville det være gode tilføjelser, ikke obligatoriske attributter. Den eneste irriterende faktor i VW (som det ofte er tilfældet) er DSG-gearkassen. Den skifter hurtigt kun under tung belastning, ellers fungerer den beslutsomt og åbenlyst usportslig. Plus, Arteon kunne beskyldes for kun at være en langstrakt Golf, hvilket endda ville være sandt, hvis vi kun kiggede på interiøret. Dette er dog en god bil, men ikke en sporty.

Tekst: Roman Domez

Foto: Rosen Gargolov

Evaluering

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce

Jeg kan godt lide Julia, du sidder perfekt i hende og kan dynamisk kontrollere hende. Veloce-versionen er dog ikke særlig overbevisende, og det har mest at gøre med cyklen. Skønheden Julia har brug for en pænere stemme såvel som ESP off.

VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R-Line

Den eneste irriterende faktor i VW (som det ofte er tilfældet) er DSG gearkassen. Den skifter hurtigt kun under tung belastning, ellers optræder den tøvende og åbenlyst usportsligt. Arteon er dog en god bil, men ikke en sporty en.

tekniske detaljer

Alfa Romeo Giulia 2.0 Q4 Veloce	VW Arteon 2.0 TSI 4Motion R-Line
Arbejdsvolumen	1995 cc	1984 cc
magt	280 k.s. (206 kW) ved 5250 o / min	280 k.s. (206 kW) ved 5100 o / min
max. drejningsmoment	400 Nm ved 2250 o / min	350 Nm ved 1700 o / min
acceleration 0-100 km / t	5,8 s	5,7 s
Bremseafstand med en hastighed på 100 km / t	35,6 m	35,3 m
fuld hastighed	240 km / t	250 km / t
Gennemsnitligt forbrug brændstof i testen	12,3 l / 100 km	10,0 l / 100 km
Basispris	47 800 EUR (i Tyskland)	50 675 EUR (i Tyskland)

Hjem " Artikler " Blanker » VW Arteon 2.0 TSI og Alfa Romeo Giulia Veloce: sporty karakter