Alt om motorcykelairbags: godkendelse, ydeevne, beskyttelse ...

Kablet, radiostyret, autonom

0,1% af motorcyklister ville være udstyret. Så hvad venter du på?

At sige, at de første airbags går tilbage til begyndelsen af ​​90'erne! Og de første motorcykelairbags dukkede op i 1995. Næsten tredive år senere, hvis der findes en standard, vil de tekniske forskelle ikke være indlysende for alle, og der er lige så mange forskelle mellem de to airbags, som der er mellem dem. elektronik. Og selvom de fleste biler er udstyret med en airbag, er den 99 % en del af en motorcyklists outfit. De første airbags ændrede sig meget, både med hensyn til kvalitet og komfort, beskyttelse og udløsningshastighed.

Beskyttelseskriterier: nakke, haleben, ryg, bryst, mave ...

Når vi taler om airbags, mener vi beskyttelse. Men ikke alle forsvarer lige meget. Nogle airbags beskytter kun ryggen, andre beskytter ryggen og brystet, og atter andre fra nakken til halebenet, samt brystet, maven eller endda ribbenene.

Mængden af ​​luft i puderne er en ekstra indikator, sammen med trykket, alt fra enkelt til tredobbelt.

Og vel vidende, at den samlede påfyldningstid skal være så kort som muligt, faktisk mindre end 80 ms for at være mest effektiv, giver ikke alle den samme eller hurtige beskyttelse. Faktisk tager det længere tid at puste 30 liter op end 13. Og du bør måle sluttrykket i den pågældende airbag, velvidende at alt også vil afhænge af gaspatronernes kapacitet. For det er sidstnævnte pres, der vil bestemme evnen til virkelig at beskytte. Det vil også påvirke varigheden af ​​forsvaret efter at have slået.

For at forenkle den overordnede kompleksitet optræder for- og bagairbags ofte som separate front- og bagairbags; Det betyder, at præstationerne foran og bagved adskiller sig både med hensyn til oppustningstid og beskyttelse eller certificering.

Så er der den komfort, der tilbydes på daglig basis for at gøre det til et stykke udstyr, som vi nyder at bære. Vi taler om letheden ved at tage den på, men også den komfort, den føles, når den har den på. Fordi den plads, der optages af nogle airbags (især den elektroniske del) forårsager ubehag på daglig basis, især sammenlignet med en standardjakke. Ikke at glemme brugervenligheden, det vil sige det faktum at tænde og slukke, ikke glemme systemets batterilevetid før genopladning (elektronik kræver strøm).

Endelig er prisen et element, man skal overveje at vide, at priserne er faldet fra € 370, og at nogle tilbyder prisen som et månedligt abonnement. Det handler om grundprisen. Fordi nogle modeller skal tjekkes med jævne mellemrum; normalt hvert andet år (pris: € 119 for en Hi Airbag). Og endnu mere, da airbaggen spillede en rolle i efteråret, har eftersyn, oprustning, reparation eller udskiftning ikke samme pris fra det ene mærke til det andet. For eksempel opkræver Alpinestars € 499.

Detaljeret markedsoversigt over denne specielle motorcykelairbagfil, hvori vi kun nævner systemer beregnet til brug på vej. Træd ud af læderdragter som Dainese D-Air Racing. Alligevel er det på MotoGP, at de fleste tests udføres, rytterne er udstyret og tester dem regelmæssigt i nødsituationer.

Airbag anvendelighed

Så lad os tage en opgørelse over 5 point. Det første spørgsmål, vi lovligt kan stille, er dette: Er en motorcykelairbag god til noget?

Bortset fra de demoer og videoer taget af producenterne, som normalt viser en motorcyklist (eller en scooter på rattet af en gammel taiwanesisk brugt bil, der ender i en ulykke) er ved at stige ind i bilen, og som efter en behagelig (?) Rul og rul, kommer uskadt ud, nogle svar kan findes i en undersøgelse udført af IFSTTAR (Fransk Institut for Videnskab og Teknologi for Transport, Planlægning og Netværk) om "Forbedring af beskyttelsen af ​​motorcyklister med en airbagvest."

1. Du kan ikke falde på en motorcykel (men du kan ikke!)

Hvad siger denne IFSTTA-rapport? Ved at studere ulykkeskonfigurationer og typer af skader i både virkelige situationer og i digitale simuleringer har IFSTTAR allerede gjort det muligt at skelne mellem de mest almindelige skader og de mest alvorlige skader. At falde på en motorcykel er mere tilbøjelige til at skade dine ben og underekstremiteter (63 %), samt dine arme og overekstremiteter (45 %), men heldigvis vil skaden ikke have en varig indvirkning. Flot gips signeret af dine venner og det forsvandt som 40 (nå, det udtryk). Desværre kan der ikke gøres noget ved sådanne fald, undtagen måske at køre en BMW C1 og, i tilfælde af pap, blive grupperet på rattet.

Den medicinske verden har sin egen skadescoringstabel: AIS (Abbreviated Injury Scale). På en skala fra 1 (mindre skade) til 6 (maksimal skade).

IFSTTAR var interesseret i skader på AIS niveau 4 og derover, som kaldes mindst "Svær": i 50% af tilfældene forekommer de i brystet, derefter i hovedet (44%), derefter i bughulen (11%). og endelig på rygsøjlen (10%). Vel vidende, at i tilfælde af en kollision med en forhindring på hastighed på 60 km / t, torsoen udsættes for et stød svarende til at falde fra tredje sal, moralen i denne historie er enkel: det er nødvendigt at beskytte hovedet og kroppen. bus i prioritet... Husk, at ved et sammenstød forværres piskesmældseffekten og dens konsekvenser på halshvirvlerne af hjelmens vægt.

IFSTTAR viste også, at 71% af de skader, som motorcyklister pådrager sig, stammer fra et andet køretøj. I disse situationer og i mere end 80 % af tilfældene rammer motorcyklen forfra, og i tilfælde af et uheld foran bilen er kollisionspunktet mere end 37 % i niveau med køretøjets optik. .. Bil, ved krydset mellem motorhjelm og skærm. Således har den uheldige person alle muligheder for at hoppe af forruden. Andet kys Cool effekt: og bam, i tænderne! (moralsk: Jeg foretrækker en helhjelm frem for en jet).

En anden afgørende faktor: i tilfælde af en kollision med et køretøj med en hastighed på over 40 km/t, sker det første sammenstød inden for 90 millisekunder. Det er todelt: hovedet med køretøjet, såvel som bassinet med motorcyklens faste dele ... På dette tidspunkt af læsningen kan du blive dybt deprimeret og fristet til at sætte din motorcykel til salg for at hellige dig selv helt til macrame, din nye passion. Så bliv, resten kan måske interessere dig...

2. Airbag-certificering: CE, EN 1621-4 standard og SRA 3 *** stjerner.

Lad os allerede nu droppe ideen: CE-mærket, der skal være til stede på sikkerhedsudstyr, forudsiger ikke dets ydeevne: CE-mærkede produkter garanterer overholdelse af specifikationerne og derfor et minimumsniveau af beskyttelse. I bund og grund er dette ikke nok til at skelne mellem produkter og de forskellige beskyttelsesniveauer, de har at tilbyde.

CE-certificeringen giver dig blot mulighed for at oplyse, at det pågældende udstyr overholder 89/686/EØF-direktivet, som oplister DU (individuelle beskyttelsesmidler); dette er et administrativt og teknisk certifikat. Dette CE-certifikat kan udstedes af forskellige bemyndigede laboratorier. Som udgangspunkt bekræfter CE-mærket, at dit udstyr er godkendt til markedsføring som værnemidler.

I Frankrig er det eneste organ, der er autoriseret til at godkende motorcykelairbags, CRITT, baseret i Chatellerault (86), certificeringsorganet for sports- og underholdningsudstyr. CRITT tager højde for to kriterier: den hastighed, hvormed systemet bliver tilgængeligt (detektion, aktivering og oppustning, som bør være mindre end 200 millisekunder) og opnåelse af minimumsniveauet af lufttryk i systemet, airbagvesten. CRITT mener, at målepunktet skal placeres overfor systemets anordning (gascylinder og hammer).

Efter CRITT-godkendelse griber SRA ind ved at mærke airbaggene hovedsageligt i henhold til deres udløsningshastighed. Derfor vil vi ikke blive overrasket over at se, at radiostyrede mekanismer får de højeste vurderinger.

Bemærk venligst, at den europæiske standard definerer certificeringen af ​​airbags: dette er EN 1621-4 standarden. Det blev endeligt vedtaget den 20. juni 2018. Dette forhindrer ikke forskellige eksperter i at stille spørgsmålstegn ved hans metode, som skal sikre det trykniveau, der opnås med et enkelt triggereksperiment, fanget af kameraet. Men trykket inde i airbaggen er også vigtigt, ikke kun det visuelle aspekt af den endelige oppustning. Det samme tryk bør være det samme overalt for at undgå, at puden, når den trykkes et sted, pustes mere op et andet sted og komprimeres for meget ved anslagspunktet. Dette hævder Dainese med sit indre filamentsystem, som sikrer ensartet oppustning og tryk på alle punkter,

mærke	Model	Udløser	beskyttelse	inflation tps	kapacitet	Pressure	SRA	Pris *
AllShot	Airv1	kablet	Nakke, ryg og bryst	0,1 s	1 stjerne	€ 380
Allshot	Airv2	kablet	Nakke, ryg og bryst	0,1 s	1 stjerne	€ 380
Allshot	SkjoldB	kablet	Nakke, ryg og bryst	100 ms	2 stjerner	€ 570
AllShot	kofanger	kablet	Nakke, ryg og bryst	80 ms	3 stjerner	650 €
Alpinestars	Tech'Air Race / Street	elektronisk	Nakke, ryg og bryst	25 ms	1149 €
Behring	Beskyt'Air	elektronisk	Nakke, ryg og bryst	3 stjerner
Behring	C-Protect'Air	kablet	Nakke, ryg, haleben og bryst	0,1 s	2 stjerner	€ 370
Dainese	D-Air Street	elektronisk	Nakke, ryg og bryst	45 ms	3 stjerner
Lyde	Skildpadde 2	kablet	Ryg, nakke, bryst, ribben, bækken og mave	100 ms	2 stjerner	€ 560
Hej airbag	Forene	elektronisk	Nakke, ryg, haleben, hofter, sider	80 ms	2 stjerner	750 евро
Ikson	IX-airbag U03	elektronisk	Nakke, ryg, bryst, mave, kraveben	55 ms	5 stjerner	vest 399 € + æske 399 €
Motorcykel	MAB V2	kablet	Nakke, ryg, bryst, mave, haleben	80 ms	3 stjerner	699 евро

Priserne er vejledende og er baseret på gennemsnitspriser fundet online.

3. Forskellige typer motorcykelairbags: kablede, radiostyrede og autonome.

Der er i øjeblikket 3 motorcykelairbagteknologier: kablet, radiostyret og autonom. Hvert af disse systemer skal løse den samme ligning: minimer tiden for at nå maksimal beskyttelse. Dette øjeblik er forbundet med summen af ​​tre parametre: tidspunktet for ulykkesdetektering + tidspunktet for systemets aktivering + tidspunktet for oppumpning af den specificerede airbag. Og jo hurtigere det virker, jo mere effektivt er det. Og efter et stykke tid bliver det praktisk talt ubrugeligt. Faktisk bør der ikke gå mere end 80 ms mellem detektionstiden og den fulde opfyldningstid. Dette er meget kort, for ikke at nævne, at ikke alle tænker det samme.

3-1. Airbags med ledning

Princippet er enkelt: Airbaggen skal forbindes til en del af motorcyklen (producenterne anbefaler, at dette er en rammeløkke foran på sadlen). Ethvert sammenstød forårsager et pludseligt brud i ledningsforbindelsen til airbaggen (der skal påføres en kraft på mere end 30 kg: dette tillader ikke distraherede personer at komme ud af motorcyklen uden at se op fra airbaggen i ansigtet), hvilket forårsager øjeblikkelig implementering. systemaktivering. Angriberen frigiver gassen i patronen, og airbaggen pustes op.

Problemet, som samtidig er en af ​​nøglerne til vellykket beskyttelse, er først og fremmest detektionstiden. Jo løsere og længere tråden er, jo højere bliver den. Samtidig skal en airbag på en motorcykel ikke desto mindre give tilstrækkelig frihed til, at føreren kan udføre flere bevægelser både under kørslen og i visse situationer som f.eks. U-vendinger og betalende passagerer. Og vi tør ikke tænke på trailere, der i visse situationer kører på fodpindene. Det er af disse grunde, at nogle har hævdet, at kablede airbags er bedre egnede til glidende fald end frontale stød. Faktisk er detektionstider særligt vanskelige at måle i tilfælde af en kablet airbag.

Det japanske firma Hit Air var banebrydende for motorcykelairbags, med et kablet produkt patenteret i 1995 og markedsført i 1998. I dag tilbyder virksomheder som AllShot og Helite også kablede airbags. Allshot sælger en vest, der teknisk set ligger meget tæt på Hit Air-systemet, mens Helite sælger et bredere sortiment, herunder en trailjakke eller en læderjakke. Spidi tilbyder også en vest med en wire, der puster sig op på 200ms. MotoAirbag-producenten tilbyder en motorcykelvest med to airbags, den ene foran og den anden bagpå, hvor de to udløsere aktiveres af det samme kabel. Dette er en udvikling af deres airbag for at give øget beskyttelse, deres første airbag i 2010 tilbød oprindeligt kun beskyttelse på bagsiden. Så de har EN1621 / 4 certificerede airbags fra 2013 og SRA 3*** fra 2017. Dette er den samme MotoAirbag-teknologi, som Clover stadig bruger i sine kablede airbags (den ene som en ydre vest, den anden passer på ydersiden af ​​mærkets jakke). MotoAirbag kræver en responstid på 80ms. Den seneste tilføjelse til dette segment, Bering tilbyder også en kabelmodel med en responstid på 100ms.

3-2. Radiostyrede airbags

Dette system er det, der er tættest på bilairbags, da det er en enhed, der er knyttet til en motorcykel, som registrerer et sammenstød og sender et signal om at udløse airbaggen, med den forskel at dette signal er radiostyret. Der er to aktører på dette marked: Bering og Dainese.

I Beringge består luftværnet af to sensorer (den ene registrerer stød, den anden falder) og en elektronisk enhed monteret på en motorcykel. Installationen skal udføres af en specialiseret tekniker. Boksen viser et lyssignal, når piloten er iført Protect Air vesten (som skal drives af to batterier). Systemet registrerer en ulykke inden for 30 millisekunder, og airbaggen udløses mindre end 0,8 ms efter sammenstødet. Bering vesten har rygbeskyttelse, så det frarådes at have den på med en jakke. Bering har offentliggjort en liste over kompatible motorcykler; dem, der ikke er installeret på grund af mangel på plads til at rumme sensorerne eller "vibrationsadfærd, der kan forstyrre driften af ​​sensorerne." Mens langt størstedelen af ​​flåden kan udstyres, er Suzuki GS 500 eller Ducati 1100 Monster udelukket fra systemet. Bering-airbaggen har en volumen på 18 liter .

Hos Dainese fungerer D-Air-systemet normalt efter samme logik som hos Bering. Der er tre sensorer: en under faldsædet og en på hvert gaffelrør til stød. En LCD-skærm fastgjort til rattet styrer hele systemet. Oppustningen aktiveres af et elektronisk signal, der sender 12 liter gennem to gasflasker. Svartiden er kun 45 millisekunder, hvilket gør dette system til det hurtigste på markedet. ... På den anden side skal det bemærkes, at alt D-Air udstyr er installeret bagerst, over halebenet. I modsætning til Bering, som kun tilbyder en vest, tilbyder Dainese også en jakke. Dainese-airbaggen har en volumen på 12 liter .

Radiostyrede systemer har også begrænsninger: De kræver, at du verificerer, at BC'en er drevet af batterier i god stand. Og det skaber ganske logisk problemer i tilfælde af, at en motorcykel bliver solgt og beskyttelse i tilfælde af, at hans personlige bil ikke er tilgængelig (havari, eftersyn osv.). Endelig kan den mulige pålidelighed af elektronik stadig være bekymrende for nogle brugere.

Det er dog interessant at bemærke, at mainstream-motorcykelspillere begynder at interessere sig for airbag-spørgsmålet. For eksempel var 1300 Yamaha FJR2016 præ-udstyret til Dainese D-Air, efter et lignende initiativ fra Peugeot med sin 400 Metropolis.

3-3. Autonome airbags

Som navnene antyder, er autonome airbags ikke forbundet eller forbundet med sensorer på motorcyklen. De kombinerer hele enheden i deres design: accelerometer og gyroskop, trommeslager, gascylinder.

Hi-Airbag Connect hævdede at have opfundet den første airbagvest uden sensorer eller kabler. Det er der ikke noget galt i, så længe du definerer de anvendte ord korrekt, for Alpinestars er foran dem; ikke med selve ydervesten, men derimod med indervesten kaldet Tech-Air. Den kan bæres med to typer tøj fra transalpine producenter: Valparaiso, Trail & Touring jakke og Road & Roadster stil Viper jakke. Tech-Air er installeret i rygbeskytteren; dens sensorer registrerer en ulykke på 30-60 millisekunder og pumper systemet op på 25 millisekunder. Systemet har 25 timers batterilevetid; en times opladning giver 4 timers batterilevetid, og indikatorlysene på venstre ærme tillader

Ifølge skaberne af Hi-Airbag Connect slår detektionstiden nye rekorder: kun 20 millisekunder. Til gengæld er påfyldningstiden lang, da der kræves 100 ms, hvilket giver et optimalt beskyttelsesniveau, der kan opnås mellem 120 og 140 ms. Vestens autonomi er 50 timer, og dens sensorer oplades fra USB-stikket. Al kinematik er fastgjort i bunden af ​​rygsøjlen.

Med Milan 1000 kom Dainese ind på markedet for autonome airbags i 2015, men denne gang i form af en ret markant racerjakke. Dinez rapporterede ikke om hastigheden af ​​detektion og udløsning, men præciserede, at algoritmen for hans jakke beregner motorcyklistens dynamik 800 gange i sekundet. Ixon Inmotion annoncerer beregning 1000 gange i sekundet.

Herefter vil hastighedsberegningen ikke være ens for alle airbags, og vil under alle omstændigheder være utilstrækkelig til at estimere airbaggen. En airbag med mindre kraft pustes hurtigere op, men giver mindre beskyttelse, fordi den giver mindre beskyttelse. Du skal også se de områder af kroppen, som airbaggen beskytter.

4. Forsikring

Det er klart, at forsikring spiller en vigtig rolle i at vedligeholde en motorcykels airbag. Indtil videre er nogle virksomheders rolle begrænset til at dække omkostningerne ved et system i tilfælde af en katastrofe uden forældelse eller afskrivning over tid. Nogle virksomheder vil refundere 10 til 20 % af købsprisen (og boksinstallation i tilfælde af et radiostyret system).

Ingen virksomhed tilbyder i øjeblikket premium-reduktioner til airbag-cyklister. Men nogle forsikringsselskaber udfører nogle gange særlige operationer for et bestemt mærke.

Det er nu op til dig at beslutte, hvad du skal gøre med dit forsikringsselskab, når selskabsskiftet er blevet lettet af forbrugslovgivningen.

5. Til airbag-samfundet? Til et ideelt system?

Alle, der er involveret i airbags, har helt sikkert ret i at tale med os om det samme: Brugerne skal være opmærksomme på behovet for beskyttelse. Derefter bliver det tydeligt, at alle går ind for deres eget kapel og deres egne teknologier. Jean-Claude Allali og Alain Benguigi fra Airbag Connect siger, at begrænsningen er en bremse på ny teknologi, der favoriserer autonome airbags, mens Jean-Marc Ferret fra Allshot sværger, at kunderne er beroliget af deres tilknytning til tråden.

Helites Stefan Nisol byder på sin egen fortolkning af problemet. Nuværende standarder halter bagefter teknologien, sagde han, da de estimerer hastigheden for at producere et specifikt airbagtryk bagpå, mens der ifølge IFSTTAR logisk set finder alvorlige bump sted foran på skroget. Derfor har Helite udviklet Turtle-teknologi, der består af rygbeskyttelse, der automatisk beskytter ryggen, mens airbagsystemets prioriterede handling er at beskytte bryst og nakke først. Desværre er dette system mindre godt klassificeret af CRITT og SRA, hvorimod det ifølge producenten ville være mere effektivt med hensyn til beskyttelse mod ulykker.

Derfor skal alle producenter sidde ved bordet for at det lykkes at skabe en slags fagforening, der ville blive enige om den endelige - og indiskutable - form for certificering, hvilket forekommer os usandsynligt i øjeblikket, eftersom de nuværende aktører advokerer forskellige forslag. når de ikke gik igennem de samme virksomheder, før de udviklede deres egne projekter ... Fejde? Men nej…

Hvis en airbag klart er et plus i forhold til aktiv sikkerhed, er det klart, at det ideelle system endnu ikke eksisterer. Afhængigt af dit forbrug og mængden af ​​bytrafik (og hvis man antager, at en lille byrytter er mindre tilbøjelig til at have en frontalkollision?), har du alle elementer til at træffe dit valg. Ikke alle er skabt lige; det samme gælder for tanknings- eller renoveringspriser, som spænder fra mindre end € 20 til over € 500, mens nogle beder om, at € 200 skal revideres hvert andet år, som hos Alpinestars.

Der skal dog tages hensyn til airbaggens samlede udløsningstid, dens evne til at beskytte (nakke, ryg, bryst, haleben, mave osv.) og blokere nakken og være opmærksom på placeringen. enheder. Af samme grund brugte vi ikke Spidi Neck DPS, som efter vores mening giver for delvis beskyttelse, fordi den kun er placeret i midten af ​​ryggen, selvom det er bedre med delvis beskyttelse end ingen beskyttelse. Og nakkebeskyttelsen er godt vist off-road, ligesom Alpinestars BNS Pro.

Motorcykelairbaggenes verden udvikler sig hurtigt. Producenter ønsker ikke at give tal, men nogle håber at sælge 1500 enheder om året, mens andre anslår andelen af ​​udstyrede motorcyklister til 0,1%. Alle er enige om én ting: det er umuligt at gøre det obligatorisk. "Nogle motorcyklister har allerede svært ved at få dem til at forstå at køre med handsker," siger producenten. "Vi er ved historiens begyndelse, vi skal vise pædagogik."

Konklusion

Demokratiseringen af ​​airbaggen vil ske på bekostning af overkommelig pris, komfort (mindre vægt, let at tage på, glemmer, hvad nogen vil have på) og let daglig brug (især start og slukning).

Airbags med ledning

Hit Air rækkevidde

• Børnevest KM: 355 €
• Refleksvest: 485 €
• Højsynsvest: 522 €
• Dækvest: 445 € *
• Jakke: 660 €
• Sommerjakke: 528 €

Allshot rækkevidde

• Vest med lynlås AIRV1: fra 399 €
• Vest AIRV2 med spænder: fra 419 €
• Skjold: fra 549 €

Helite sortiment

• Airnest vest: fra 449 €
• Turtle and Turtle 2 Vest (fra februar 2019): fra 549 €
• Cityjakke: 679 €
• Turjakke: 699 € *
• Læderjakke: 799 €

Hurtig rækkevidde

• Halsvest DPS: fra 429,90 €
• Venture Neck DPS-jakke: fra 699,90 €

MotoAirbag række

• For- og bagvest: 799 euro.

Kløver række

• Komplet vest (indvendig): 428 euro
• Vestsæt (udvendig): 428 €
• GTS Airbag-jakke: 370 €

Bering rækkevidde

• C-Protect Air: 399,90 €
• CO2 patron: 29,90 €

Radiostyrede airbags

Bering radiostyret træningsbane

• Protect Air: 899 € med boks installeret

Dainese radiostyret skydebane

• D-Air Street vest: 1298 € med hængslet etui
• D-Air Street jakke: 2098 € med bæretaske

Autonome airbags

Hi-airbag rækkevidde

• Hi-Airbag Connect: 859 €

Alpinestars række

• Tech-Air Vest (Road og Race versioner): € 1199
• Jakke Viper: 349,95 €
• Valparaison-jakke: 649.95 €

Dainese række

• Læderjakke Milano 1000: 1499 €
• D-Air jakke (fås i dameversion)

Ixon / Inemotion Range

• Ixon IX-UO3 airbag