Alt om flydæk

Det er et dæk, der koncentrerer alle teknologiske opgaver (undtagen én: sidegreb)

20 bar tryk, 340 km/t, temperaturforskel fra -50 til 200 °C, over 25 tons belastning ...

Efter at have set, hvordan GP-dækket er toppen af ​​motorcykeldæk, er her et yderligere indblik i dækkenes fantastiske verden! Og denne belysning bringer os fly dæksom absolut er den bus, der koncentrerer sig om de mest teknologiske problemer. Men lad os sætte nogle kontekstuelle elementer, før vi kommer til sagens kerne.

4 store familier og det teknologiske paradoks

Luftfartens verden er opdelt i fire hovedfamilier: Civil luftfart refererer til små private jetfly som Cessna. Regional luftfart vedrører mellemstore fly med en kapacitet på 20 til 149 sæder, som rejser omkring flere hundrede kilometer, samt forretningsjetfly. Kommerciel luftfart har evnen til at drive transkontinentale flyvninger. Hvad angår den militære luftfart, hedder den passende.

Flydækket lider dog under et stort paradoks. Det hævdes at være hyperteknologisk, men i tre af de fire forretningsfamilier (civil, regional og militær luftfart) er luftfartsgummi stadig for det meste diagonalt teknologikyndig. Ja, diagonal, ikke radial som vores gode gamle frontlift eller for nylig den gode Honda CB 750 K0! Derfor er der for eksempel inden for civil luftfart mange mærker, der er i stand til at tilbyde dæk.

Årsagen er enkel: Inden for luftfart er standarderne for komponentgodkendelse ekstremt strenge og komplekse. Når en del er godkendt på flyet, er den således valideret for flyets levetid. Homoloding af en anden del ville være ekstremt dyrt, og da flyets levetid er mindst 3 årtier, nogle gange længere, er teknologiske skridt langsommere end i andre områder. Således accelererer hver ny generation af fly hastigheden af ​​markedsradialiseringen.

Dette er vanskeligere i kommerciel luftfart, hvor standarderne er endnu strengere. Derfor er dækkene radiale, og kun to aktører mestrer denne teknologi og deler markedet: Michelin og Bridgestone. Velkommen til lerepairedespilotesdavion.com !!

Et Boeing- eller Airbus-flys (hårde) levetid

Forestil dig, at du er en flybus (ingen grund, hinduer drømmer om at reinkarnere som en ko eller lotusblomst). Du er således et flydæk monteret på for eksempel en Airbus A340 eller Boeing 777, i deres langdistanceversion. Du er stille og roligt på asfalten af ​​Terminal 2F i Roissy. Korridorerne er blevet ryddet. Dufter frisk. Besætningen kommer. Hmm, værtinderne er vidunderlige i dag! Skraldespandene er åbne, bagagen kommer ind, passagererne går, de tager gerne på ferie. Madbakker fyldt: oksekød eller kylling?

På den anden side føler man sig lidt tung, som om man er klemt i skuldrene. Jeg må sige, at der lige er blevet smidt næsten 200 liter petroleum ind i dine vinger. Alt inklusive kan flyet veje næsten 000 tons. Det er klart, at du ikke er alene om at bære al denne masse: Airbus A380 har 340 dæk, A14, 380. Selvom dine dimensioner er sammenlignelige med dimensionerne på et lastbildæk, skal du bære en last på 22 tons, mens en lastbildæk kun bærer i gennemsnit 27 tons.

Alle er klar til at starte. Slide aktivering. Tjek den modsatte dør. Det vil gøre dig ondt der. For for at forlade landingen vil det tungt lastede fly dreje af sig selv for at komme ud af sin parkeringsplads. Gummiet til dækket vil undergå en forskydningseffekt, en slags rivning i kontaktområdet. Av!

Det der kaldes "taxi"-tid: en taxa mellem gaten og landingsbanen. Denne tur udføres med nedsat hastighed, men efterhånden som lufthavnene bliver større, kan den klares i mere end et par kilometer. Her er det heller ikke gode nyheder for dig: dækket er tungt belastet, det ruller i lang tid og varmer op. Det er endnu værre i en stor lufthavn med høje temperaturer (f.eks. Johannesburg); bedre i en lille lufthavn i nordlige lande (f.eks. Ivalo).

Foran banen: gas! Efter cirka 45 sekunder vil piloten nå sin starthastighed (250 til 320 km/t afhængigt af flyets styrke og vinden). Dette er en sidste indsats for et luftfartsdæk: hastighedsgrænser tilføjes til belastningen, og derefter kan dækket kortvarigt varme op til over 250 ° C. Når det først er i luften, kommer dækket ind i hulrummet i flere timer. Tag en lur, sorg? Det er hvad, bortset fra at det er -50 ° C! Under disse forhold vil mange materialer blive hårde som træ og sprøde som glas: ikke et flydæk, som hurtigt skal genoprette alle dets kvaliteter.

Derudover er landingsbanen synlig. Stå af toget. Flyet rører jorden jævnt med en hastighed på 240 km/t. For dækket er dette lykke, fordi der næsten ikke er petroleum, så alt vejer hundrede tons mindre, og derfor vil det under disse anstrengelser kun stige til en temperatur på 120 ° C! På den anden side opvarmes carbonskiver lidt, hvis 8 spor genererer mere end 1200 ° C varme. Det bliver varmt! Et par korte kilometer med taxa og flybus vil være i stand til at køle ned og hvile på asfalten og vente på en ny cyklus ... planlagt om blot et par timer!

NZG eller RRR, avanceret teknologi

25. juli 2000: Tragedie ved Roissy, da Concorde fra Air France Flight 4590 til New York styrtede ned 90 sekunder efter start. Et af dækkene blev beskadiget af snavs efterladt på landingsbanen; et stykke dæk kommer af, rører ved en af ​​tankene og forårsager en eksplosion.

I luftfartens verden er dette rædsel. Producenter vil blive brugt til at designe stærkere dæk. To store aktører på markedet vil stå over for udfordringen: Michelin med NZG (Near Zero Growth) teknologi, som begrænser dæktrykket (dvs. dets evne til at deformeres under tryk, hvilket øger dets modstand), ved at bruge aramidforstærkninger i dækkets karkasse, og Bridgestone med RRR (Revolutionary Reinforced Radial), der opnåede. Det var NZG-teknologi, der gjorde det muligt for Concorde at vende tilbage til luften før pensionering.

Dobbelt cool kiss-effekt: Det stivere dæk deformeres mindre og reducerer derved flyets brændstofforbrug under taxafaser.

Specifik forretningsmodel

I erhvervslivet bekymrer du dig ikke længere for meget om at købe dæk. For hvis du køber dem, skal du opbevare, indsamle, tjekke, udskifte, genbruge ... Det er svært. Nej, i erhvervslivet er de lejet. Som følge heraf er dækproducenterne indgået i et gensidigt fordelagtigt forhold: tager sig af styring, levering og vedligeholdelse af flydæk og opkræver til gengæld flyselskaberne en landingstakst. Alle er interesserede i dette: Virksomheder bekymrer sig ikke om detaljer og kan forudse omkostninger, og på den anden side drager producenterne fordel af at udvikle dæk, der holder længere.

Hvor længe holder et kommercielt luftfartsdæk i øvrigt? Dette er ekstremt flygtigt: det er meget afhængigt af flyets belastning, længden af ​​taxafaserne, den omgivende temperatur og banens tilstand. Lad os sige, at afhængigt af disse parametre er der et interval fra 150/200 til 500/600 websteder. Dette gør ikke meget for et fly, der kan foretage en eller to flyvninger om dagen. På den anden side, fra samme slagtekrop, kan disse dæk være gendanne flere gange og bevarer den samme ydeevne hver gang som et nyt dæk, fordi deres karkasse er designet til det.

Et særligt tilfælde af kæmpere

Mindre vægt, mere hastighed, men også mindre volumen (da pladsen er endnu mere begrænset på et jagerfly, er luftfartsdæk 15 tommer) og frem for alt et ekstremt restriktivt miljø, da f.eks. cockpittet i Charles de Gaulle er 260 meter, og flyet nærmer sig med en hastighed på 270 km/t! Så kraften i den retarderende kraft er direkte brutal, og flyet formår at stoppe ved at hænge kabler (kaldet "tråde" i midten) fastholdt af en pumpe med tryk på op til 800 bar.

Starthastigheden er 390 km/t. Hvert dæk skal stadig bære 10,5 tons, og deres tryk er 27 bar! Og på trods af disse begrænsninger og ekstremt komplekse specifikationer, vejer hvert dæk kun 24 kg.

På disse fly er dækkets levetid således meget kortere og kan endda være begrænset af pasformen, hvis dækket rammer en strand under landing. I dette tilfælde erstattes det af en sikkerhedsforanstaltning.

Konklusion

Således: et flydæk har den samlede volumen af ​​et lastbildæk. Men et lastbildæk kører med en hastighed på 100 km/t, pumpes op til 8 barer, bærer omkring 5 tons og vejer omkring 60 kg. Flydæk kører med 340 km/t, bærer 20 til 30 tons og, da de er forstærket overalt, vejer de 120 kg og er pumpet op til 20 bar. Alt dette kræver teknologi, ikke?

Vi satser på, at efter at have læst denne artikel, vil du ikke længere gå ombord på et fly uden at se på dets dæk med et andet øje?