Testkørsel Volkswagen Tiguan 2021 i bjergene: sammenligning af motorer 2.0 og 1.4

Iltsult, smeltet is, skarpe sten og en kobling uden at blokere - test den opdaterede Volkswagen Tiguan i bjergene i Nordossetien

Kroppen begyndte at blive skør ved aftenen på den første dag af turen. Den rene bjergluft forårsagede selvfølgelig en let svimmelhed, men de største problemer var med det vestibulære apparat. Fra ridning langs bjergpassagerne blev ørerne enten klemt eller membranerne revet indefra under opstigningerne.

”Jo højere du går, jo mere is vil der være under hjulene. Og når du kommer ned fra bagsiden, skal du være meget forsigtig og sætte farten ned. Der er bremselængden meget længere, end man måske tror, ​​”advarer en lokal guide mig inden næste pas.

 

Den maksimale højde, som vi skal bestige, overstiger ikke 2200 meter, men i modsætning til foden er den fuld af sne og is. Desuden er vores "Tiguan" den mest almindelige med standard transportbånd dæk. Det er værd at være særlig opmærksom på denne kendsgerning, hvis kun fordi der undervejs udover sne og is vil der være stenjord med skarpe brosten og endda sand med mudder skyllet ud på asfalterede slanger af bjergstrømme. I slutningen af ​​vinteren i de ossetiske bjerge og generelt i det nordlige Kaukasus er dette et så almindeligt fænomen som faktisk selve sneen på toppene.

Vi har næsten alle versioner af "Tiguan" til rådighed i Rusland. Men vi starter bevidst vores bekendtskab med en bil med en første 1,4-liters motor og en DSG-forudgående robot. Sandt nok er dette stadig ikke en basisbil med 125 kræfter og forhjulstræk. Der er allerede 150 hk. og firehjulstræk med 4Motion Active Control.

Af en eller anden grund er der ingen tvivl om, at en bil med en to-liters motor let kan klare ruten. Men hvordan ville en bil med en basismotor være under sådanne forhold? 

Tiguan leverer den første behagelige overraskelse, selv før den kører off-road. På en lang asfaltstrækning viser crossover et temperament, som du absolut ikke forventer af en bil med en så lille motor under motorhjelmen. Og nu taler vi ikke om passet 9,2 sekunder til "hundreder". Og hvordan crossover accelererer. Enhver overhaling gives ham godt, hvis ikke legende, så bestemt let og naturligt.

Der vil helt sikkert være mindre smidighed i det, lad bilen ikke med rygsække, men med dacha-ejendele. Men tro mig, selv i dette tilfælde vil du bestemt ikke føle dig tilbageholdt på banen. På samme tid vil du blive glædeligt overrasket over udgiften. I vores land oversteg den forresten under hele turen aldrig 8 liter pr. "Hundrede". Alligevel øger direkte indsprøjtning og overladning motorens effektivitet betydeligt, på trods af al dens lunefuldhed og krævelse af brændstofkvaliteten.

Vejen begynder at ændre sig, når vi nærmer os den næste højderyg. Dybe brønd og hul er ofte oftere på et fladt asfaltbælte. Tiguan administrerer, men det er, hvis du ikke overdriver det med hurtighed. Hvor du ikke har tid til at dumpe, udløses spjældene stadig i bufferen. Og sammen med et dunk overføres en meget ubehagelig start til salonen.

Vejen bliver mere interessant, når navigatoren fører os fra asfalten til den stenede grusvej. Stenene under hjulene er ikke skarpe nok til at udgøre en risiko for gummiet, men på en sådan overflade forstår du, hvor meget Tiguan-ejeren skal betale for raffineret håndtering og præcision. Og her er hastighed ikke længere vigtig. Kast det ned til et minimum og rul langsomt over små brosten, storm dem endda med et slagtilfælde - det ryster stadig og er støjende.

Men det mest ubehagelige er, at jo højere vi klatrer, jo sværere bliver det for 1,4-motoren. På trods af boostet påvirker den sjældne luft stærkt rekylen. Da motoren ikke kan trække vejret dybt, bliver opstigningen til toppen ikke så spændende. Og her hjælper boksens manuelle tilstand ikke engang, hvilket gør det muligt at fastsætte dens drift i første gear. Motoren, selv i toppen, skriger kun med indsats, og bilen kravler op ad bjerget med modvilje.

En anden ting er bilen med 180 hestekræfter, som vi skifter lidt senere til. Dette er ikke en top-end-version til at tvinge to-liters TSI (der er også en 220 hestekræfter-version), men dens evner er nok til ikke at føle sig tilbageholdt selv i en højde på over 2000 m over havets overflade.

På vej til toppen bliver sneen flere og flere bjergbække forværrer kun situationen og dækker sneen steder med en meget glat isskorpe. Derfor overfører vi kontrolvasken til kørselstilstande og transmission med fuld drev til "off-road" -indstillingerne. Der er også "Highway" og "Snow", og endda en individuel tilstand, hvor parametrene for de fleste komponenter og samlinger kan justeres separat for en bestemt driver. Men i ingen af ​​dem er det muligt med magt at "blokere" interakselkoblingen og fordele øjeblikket mellem akslerne i halvdelen. I hver af positionerne øger den elektronisk styrede "razdatka" kun forspændingen og distribuerer momentet automatisk mellem akslerne baseret på eksterne forhold.

Først troede jeg, at koblingen måske mislykkedes i denne situation, men nej. Elektronikken transmitterede regelmæssigt data fra hjulene, og det målte drejningsmomentet dygtigt og hurtigt til både for- og bagakslen. I off-road tilstand øgedes også årvågenhed i trækkontrolsystemet, og det efterlignede blokering af hjul. For ikke at nævne det faktum, at kraftenheden har ændret sin karakter. For eksempel slap kassen af ​​vanen med at spare og holdt lave gear længere, og gaspedalen blev mindre følsom for at gøre det lettere at måle trækkraft. Og hvis bilen faldt et eller andet sted, var det ikke på grund af dens begrænsede kapacitet, men på grund af de standard Pirelli-dæk.

Stadig på et par steder polerede hun hjælpeløst. Især når vi klatrede højere og allerede nærmer os toppen af ​​en af ​​højderne. Men her må jeg sige, at der kan være problemer med enhver gummi. Temperaturen overbord faldt under 7 grader Celsius, og den stenede klippe forsvandt endelig under et dybt lag af sne.

En anden ting er, at pre-styling Tiguan kunne gøre alt dette. Og hvad er de vigtigste ændringer i den opdaterede bil? Ak, der er ikke så mange af dem til vores marked. Den vigtigste innovation udefra er helt diode-forlygter af den originale form, diode-lys og et andet design af kofangere. Inde er der en fuldt sensorisk klimaenhed, et opgraderet mediesystem med ny firmware og et digitalt instrumentpanel. Ikke så meget, men af ​​en eller anden grund er en sådan let berøring helt nok til at opfatte bilen på en ny måde.

Men det skal bemærkes, hvad vi har mistet. For eksempel modtog bilen i Europa en ny serie startdrev med en ny 1,5-liters TSI-motor samt milde hybrider. Derudover er adaptive matrixforlygter ikke tilgængelige for os, som ikke kun kan skifte fra lav til høj, men også se rundt om hjørnet og slukke for et segment i lysstrålen for ikke at blinde modkørende drivere. Arbejdet med den nye optik sammen med den korrekte drift af det adaptive krydstogt er bundet til et stereokamera, som endnu ikke er tilgængeligt på Tiguan samlet i Rusland. Imidlertid fokuserer det russiske Volkswagen-kontor på ordene "farvel" og lover før eller senere at give russerne al funktionalitet i den opdaterede Tiguan.