Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 døre)
Indhold
Jeg gætter på, at hver ny generation af Golf er en bil, som enhver gammel verden ser frem til; hvordan det bliver Hver gang, for fjerde gang i træk, svarer Golf det samme: den er kun lidt anderledes end den forrige, men samtidig bedre end den.
Lidt anderledes? Nå, to par lukkede runde lygter for og bag kan være en virkelig mærkbar nyhed, men husk hvor forskellig den nye Mégane er fra den gamle, Stilo fra Bravo, 307 fra 306 og så videre. Golfens silhuet har været uændret næsten hele tiden siden anden generation, med pænt pressede kanter. Alle silhuetdetaljer er blot variationer over et velkendt tema. Du vil kun bemærke to store nyskabelser: Det flotte store mærke er nu også bagklappens håndtag (altid snavset i mudret vejr), og at du skal vænne dig til, at yderspejlet blinker om natten, når sidelygterne er bevaret.
Interiøret er andet kapitel, formafvigelsen er meget mere mærkbar her. Selvfølgelig: interiøret skal være behageligt, men også i ergonomiens tjeneste, det vil sige i tjenesten for behagelig kontrol af individuelle elementer i bilen. Golf skuffede ikke; at sidde i den, især bag rattet, er typisk (Golf, VW og Concern), hvilket betyder en meget god kørestilling, (for) lang koblingspedalvandring, god gearstangsposition, fremragende sæde- og ratjusterbarhed og en høj- monteret instrumentbræt.
Den er nu mere "pustet op", med en mere vandret top og en stor radius i midten. Målerne er også store, gennemsigtige og indeholder en masse (nyttig) information, og til venstre er en separat designdel designet til at styre klimaanlæg og lydanlæg. Begge fortjener enestående ros, fra måden (enkelheden) af ledelsen til effektiviteten af driften. CD-radioen har et par knapper, der er ret store (men desværre har den stadig ikke styreknapper!), og klimaanlægget kræver ikke hyppig indgriben i de fleste (selv grimme) vejrforhold.
“Sportline” betyder også blandt andet mere sporty sæder: de er meget gode, ret stive, med et langt sæde, med meget udtalt sidegreb på sædet og ryglænet, kun ryglænet skulle være mere buet. for mere behagelige timer i bilen; Desværre hjælper det justerbare lændeområde heller ikke meget. Den er mærkbart bedre end den tidligere Golf og passer til bagpassagerer, da den nu har mere plads hovedsageligt på grund af den længere akselafstand og naturligvis det mere gennemtænkte design.
Imidlertid er bagsiden af Golfs nyttige arbejde plads til mange ting; Det har ikke meget lagerplads til små genstande (især hvis du husker den overdådige Touran!), Og der er ikke noget mere nyttigt i bagagerummet. Denne er glimrende udformet og rummer for det meste en god portion af vores standardkufferter (undtagen en mindre, 68-liter), men mangler fleksibilitet. Da bænkesædet ikke vælter, forbliver ryglæn og ryglæn i en upraktisk flad position, efter at du har vendt ryglænene. Jeg kunne være bedre!
Ligesom sine tilhængere har han modstandere. Men (igen) førstnævnte bør opmuntres, og sidstnævnte (måske?) blive skuffet: golf er godt! Når du sætter dig bag rattet og justerer positionen, vil du blive fortrolig med turen. Du kan hurtigt opdage, at udsynet er meget godt foran og lidt dårligere bagtil (hovedsageligt på grund af de brede B- og C-stolper, men også på grund af den lave bagrude), at udsynet om natten også er godt med klassiske lygter og at sigtbarheden i regnen er god på grund af gode viceværter. Men selv på Golf reducerer aerodynamiske gribere (fra generation til generation) en smule evnen til at rense sne, der samler sig under forviskerne under kørslen.
bag rattet? Den elektromekaniske servostyring fungerer rigtig godt, da den giver god information om hvad der sker under forhjulene og kun den bedste hydraulik (klassisk) er bedre end den. Dette er ikke en sporty stil, men den (det vil sige et kompromis mellem sportslige krav og komfort) er mere behagelig for et bredere udvalg af kørere. Det føles også rigtig godt på bremsepedalen, altså når man ikke bremser for fuld kraft; Derfor er styring af bremsekraft en simpel opgave. Alle yderligere kørefornemmelser er dog tæt forbundet med den køremaskine, du har valgt.
Dette er angiveligt den mest ikoniske TDI, det vil sige turbodiesel med direkte brændstofindsprøjtning. Den ultramoderne Golf, en firecylindret med 16-ventils teknologi og et slagvolumen på to liter, snurrede i test-Golf. Den er ikke den kraftigste – i den forrige generation kunne man tænke sig en 1.9 TDI med 150 hestekræfter, som også fås i andre biler i VAG-koncernen. Den har 140 men også 320 Nm maksimalt drejningsmoment fra 1750 til 2500 o/min. Du behøver ikke læse disse linjer for at forstå dette, da de viser hans karakter under hele turen.
Det trækker fra tomgang til 1600 o / min, men det er ret dårligt. Så vågner han pludselig op og tager hastigheden op til 4000 omdr./min. Over denne værdi begynder omdrejningerne at modstå mærkbart, men at tvinge fra førersiden er også meningsløst; Sammen med den 6-trins (manuelle) gearkasse har motoren en fin funktion: ofte (ved forskellige hastigheder) er der to gear tilgængelige, hvor motoren kører perfekt.
Først lover det meget: det virker øjeblikkeligt (selvfølgelig efter forvarmning, hvilket er ret kort), og når det opvarmes, sender det ikke ubehagelige vibrationer indenfor. Endnu mere opmuntrende er dens forbrug: ifølge den indbyggede computer bruger den ved en hastighed på 180 kilometer i timen 10, og ved maksimal hastighed (kun) 13 liter dieselbrændstof pr. 3 kilometer. Øvelse viser, at han ved moderat kørsel er tilfreds med mindre end syv, og i et accelereret tempo - ni liter pr. 100 kilometer. Med hvad det tilbyder, kræver det en del at gøre det.
Drivbanens seks gear bør ikke skræmme dig; skift er let og med typisk feedback (hvis du kører en fjerde generations Golf, vil du føle dig hjemme), og med mere sportslige krav (skiftende hastighed) er det mere kompatibelt end Volkswagens gearkasser før. Der er dog store gearforhold, der er fælles for (alle) diesler, hvilket betyder, at du i sjette gear i tomgang kører med næsten 50 kilometer i timen! Under alle omstændigheder matcher transmissionen sammen med differencen ideelt set med hensyn til motorkraft og sikrer en behagelig og sporty (hurtig) køreoplevelse.
Strækningen af akselafstanden betyder ikke kun mere indvendigt rum og en større krop, men påvirker også retningsstabilitet. En sådan Golf kan bevæge sig med en hastighed på 200 kilometer i timen uden at vise tegn på uro, som også påvirkes af dens chassis. Knæhøjder har altid været "stive", chassiset er ret stift (men stadig behageligt), og sporene er mere end halvanden meter brede.
Nu har den i stedet for en halvstiv aksel (Golf 4) en individuel affjedring, hvilket betyder lidt mere komfort, især i bagsædet, samt mere præcis hjulstyring og dermed en lidt bedre position på vejen. ... Det udtrykker dog ikke desto mindre tydeligt design af drevet: efter en lang neutral position af kroppen under ekstreme forhold begynder det at banke næsen ud af hjørnet (høj svinghastighed), mod hvilken gasevakuering hjælper meget godt. På samme tid (mindre udtalt end i den foregående generation, men stadig mærkbar) flyver den lidt bagud, hvilket kun kan overraske på snedækkede veje, og selv da kan du hurtigt rette bilens retning for god styring. hjul.
Kan man lide det eller ej, Golf har et stærkt image i disse dage, hvilket ikke nødvendigvis er en god ting, selvfølgelig. En (og meget vigtig) ulempe (bortset fra muligheden for tyveri) er selvfølgelig prisen, da billedet koster penge. Hermed bliver det dog mindre og mindre "hverdag". .
Matevž Koroshec
Formelt tiltaler det mig ikke. Og ikke på grund af linjerne, men fordi den ikke har ændret sig meget i forhold til forgængeren. Derfor var jeg imponeret over alt indeni og under emhætten. Men ikke til den pris, de opkræver.
Dusan Lukic
Det, der interesserede mig mest: Golf er stadig Golf. Med alle sine gode og dårlige kvaliteter. Endnu mere interessant: prisen. Ved første øjekast (og ved andet) virker det meget, meget dyrt. Men oversæt prisen i euro og sammenlign den med prisen i euro for sine forgængere, trojkaen og de fire. Afhængigt af motoriseringen er resultaterne forudsigeligt forskellige, men i princippet er den nye Golf (med mere udstyr) lidt dyrere. Det vil sige: med sammenligneligt udstyr (som endnu ikke var tilgængeligt på det tidspunkt) er prisen i euro meget ens. At vores lønninger i euro altid er lavere, er vel ikke VWs skyld?
Vinko Kernc
Foto af Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič
Volkswagen Golf 2.0 16V TDI Sportline (3 døre)
Master data
| Salg: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basismodel pris: | 20.943,92 € |
| Test model omkostninger: | 24.219,66 € |
| Strøm: | 103 kW (140 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 9,3 s |
| Maksimal hastighed: | 203 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 5,4 l / 100 km |
| Garanti: | Generel garanti 2 års ubegrænset kilometertal, rustgaranti 12 år, lakgaranti 3 år, mobilgaranti. |
| Olieskift hver | 30.000 km |
| Systematisk gennemgang | 30.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 159,82 € |
|---|---|
| Brændstof: | 5.889,08 € |
| Dæk (1) | 3.525,29 € |
| Værditab (inden for 5 år): | (5 år) 13.311,65 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2.966,95 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 3.603,32 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 29.911,58 0,30 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - diesel med direkte indsprøjtning - monteret på tværs foran - boring og slaglængde 81,0 × 95,5 mm - slagvolumen 1968 cm3 - kompressionsforhold 18,5:1 - maksimal effekt 103 kW ( 140 hk) ved 4000 hk / min - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 12,7 m/s - specifik effekt 52,3 kW/l (71,2 hk / l) - maksimalt drejningsmoment 320 Nm ved 1750-2500 o/min - 2 knastaksler i hovedet (tandrem) - 4 ventiler pr. cylinder - brændstofindsprøjtning med et pumpe-injektorsystem - udstødningsturbolader - ladeluftkøler. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver forhjulene - 6-trins manuel gearkasse - gearforhold I. 3,770; II. 2,090; III. 1,320; IV. 0,980; V, 0,780; VI. 0,650; bag 3,640 - differentiale 3,450 - fælge 7J × 17 - dæk 225/45 R 17 H, rulleområde 1,91 m - hastighed i VI. gear ved 1000 o/min 51,2 km/t. |
| kapacitet: | topfart 203 km/t - acceleration 0-100 km/t 9,3 s - brændstofforbrug (ECE) 7,1 / 4,5 / 5,4 l / 100 km |
| Transport og suspension: | Sedan - 3 døre, 5 sæder - selvbærende krop - enkelt affjedring foran, fjederben, trekantede tværskinner, stabilisator - enkelt affjedring bag, fire krydsskinner, skruefjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling) , skive bag , mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (håndtag mellem sæder) - tandstangsrat, servostyring, 3,0 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1281 kg - tilladt totalvægt 1910 kg - tilladt anhængervægt med bremse 1400 kg, uden bremse 670 kg - tilladt taglast 75 kg. |
| Udvendige dimensioner: | køretøjets bredde 1759 mm - forreste spor 1539 mm - bageste spor 1528 mm - frihøjde 10,9 m. |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1460 mm, bag 1490 mm - forsædelængde 480 mm, bagsæde 470 mm - styrdiameter 375 mm - brændstoftank 55 l. |
| Boks: | Bagagerumsmængde målt med AM -standardsæt med 5 Samsonite -kufferter (samlet volumen 278,5L): 1 × rygsæk (20 l); 1 × luftfartskuffert (36 l); 1 × kuffert (68,5 l); 1 × kuffert (85,5 l) |
Vores målinger
| T = -2 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 94% / Dæk: Bridgestone Blizzak LM-22 M + S / Kilometertal: 1834 km. | |
| Acceleration 0-100 km: | 9,9s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 17,2 år ( 134 km / t) |
| 1000m fra byen: | 31,1 år ( 169 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 11,8 (V.) s |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 12 (VI.) Ю. |
| Maksimal hastighed: | 203 km / t (VI.) |
| Minimum forbrug: | 6,7 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 10,1 l / 100 km |
| testforbrug: | 8,6 l / 100 km |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 47,2m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 60dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 59dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 58dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 58dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 68dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 65dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 64dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 64dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 70dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 69dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 68dB |
| Testfejl: | fejlfri |
Samlet vurdering (353/420)
Fire, men lidt mindre end fem. Tre-dørs bilen og Sportline er rettet mod mere sportsorienterede bilister, især de røde. Indvendigt er den imidlertid imponerende rummelig, og motoren tilfredsstiller enhver fører. Hvis den havde en mere fleksibel tønde, ville det samlede billede være endnu bedre. Materialerne (det overvældende flertal), udførelse og ergonomi skiller sig ud.
Udendørsareal (14/15)
Der er ikke noget galt med udseendet og udførelsen er upåklagelig. Kun designerne viste ikke nogen originalitet.
Interiør (115/140)
Et meget godt klimaanlæg, med sjældne undtagelser og fremragende ergonomi. Omhyggeligt designet og meget rummelig. Dårligt justerbar bagagerum.
Motor, transmission (39
/ 40)Motoren er fantastisk til denne bil i sin karakter, gearforholdene er perfekte. Teknik med meget få kommentarer.
Køreegenskaber (82
/ 95)Meget god elektrisk servostyring, chassis og bremsefølelse. Pedalerne er kun gennemsnitlige, især for trækkraft.
Ydeevne (30/35)
Den fremragende manøvredygtighed skyldes også delvist seks-trins gearkassen. Accelererer værre end fabriksløftet.
Sikkerhed (37/45)
På trods af vinterdækkene er bremselængden for lang. Det er fantastisk til passiv og aktiv sikkerhed.
Economy
Kun prisen trækker ham ned; det forbruger lidt, garantien er meget rentabel, og i tilfælde af værditab sætter den en øvre grænse.
Vi roser og bebrejder
produktion, materialer
håndtering, køreegenskaber
rummelighed, kørestilling
ergonomi
motor, gearkasse
billede
pris
lang koblingspedalbevægelse
"Død" motor op til 1600 o / min.
åbning af bagagerummet i beskidt vejr
ingen styrehåndtag til lydsystem
dårlig fleksibilitet i bagagerummet
