Brint eller rent elektrisk: hvad er bedre til dit næste lette erhvervskøretøj Ford Ranger, Toyota HiLux eller Renault Trafic?

Ford F-150 Lightning vil være en af ​​de første helt elektriske køretøjer, der kan købes, men indtil videre er det kun til USA.

Når det kommer til biler, blæser forandringens vinde stærkere hver dag. Nogle mennesker har måske ubevidst allerede købt deres sidste benzin- eller dieselbil. For os andre er det i virkeligheden et spørgsmål om "hvornår", ikke "hvis" vi vender forbrændingsmotorer ryggen.

Alligevel er der nogle spørgsmål tilbage. Elektriske køretøjer (EV'er) har fuldstændig overgået brintbrændselscelle-elkøretøjer (FCEV'er), hvor elektriske køretøjer har bevæget sig fra automotive kuriositeter til objekter af oprigtigt ønske i løbet af det sidste årti. Men mange producenter satser stadig stort på, at FCEV'er vil være en del af vores bilfremtid, og de fleste af dem ser brint som den ideelle strømkilde til fremtidens erhvervskøretøjer.

Så vil din næste et-tons bil eller arbejdsvogn have et massivt batteri hængende, eller vil den i stedet have en rumalder brændselscelle og brinttank? Ingen grund til at blive overrasket, for tro det eller ej, begge disse slags køretøjer er meget tættere på showroom-virkeligheden, end du måske tror.

batteri elektrisk

Nu er den brede offentlighed klar over batterielektriske køretøjer, deres fordele og ulemper. Biler som Tesla Model S, Model 3 og Nissan Leaf gør det meste af det hårde arbejde her, og de har de seneste år fået selskab af biler som Hyundai Ioniq, Mercedes EQC, Jaguar I-Pace og Audi E-Tron. Men indtil videre har der været meget få helelektriske erhvervskøretøjer her i landet.

Faktisk, bortset fra den nyligt lancerede nul-emission Fuso personbil, er Renault Kangoo ZE den eneste store producent elektrisk arbejdshest til salg i Australien til dato, og forbruget har været… begrænset for at sige det mildt.

Årsagen til det er hele $50,290 før rejseudgifter og en kort kilometerstand på 200 km. I betragtning af dens statur som en lille varebil er pris-til-nyttelast-forholdet under pari, og den ringe rækkevidde på en enkelt opladning er en stor ulempe for noget, der faktureres som en varevogn. Dette giver måske meget mening i de tætte og kompakte byer i Europa, men ikke så meget i de større australske bylandskaber - medmindre det svinger for langt fra sin oprindelige base.

Men at bane vejen er ikke nogen nem opgave, og flere helelektriske lastbiler bør følge Kangoo-dæksporene. I USA er Ford F-150 Lightning ved at ramme showrooms og kan prale af en rækkevidde på mindst 540 km på en enkelt opladning, 4.5 tons trækkraft, 420 kW effekt, 1050 Nm drejningsmoment og evnen til at blive en lokal batteripakke til elværktøj.

Også i USA vil Hummer-mærket snart genopstå som en helelektrisk SUV. Dens anvendelighed for handlende kan være begrænset af dens lille krop, men dens terrængående kapacitet vil imponere, og en anslået rækkevidde på 620 km burde lette de fleste bilisters bekymringer. Acceleration til 0 km/t på tre sekunder burde også være ret spændende.

Så er der selvfølgelig Teslas Cybertruck, som stjal showet sidste år med sin edgy (bogstaveligt talt) styling og løftet om skudsikker konstruktion og utrolige ydeevne. Men i modsætning til Ford og Hummer har vi endnu ikke set en produktionsversion.

Den amerikanske opkomling Rivian har indikeret, at den sandsynligvis vil blive lanceret i Australien, og virksomhedens nyligt opdagede R1T er landet i Australien til lokal test. Med en effekt på 550 kW/1124 Nm og en maksimal rækkevidde på cirka 640 km, skal den også have alsidigheden og kraften til at få arbejdet gjort.

Den kinesiske bilproducent GWM vil også sende os et elektrisk køretøj på størrelse med Hilux, men en lokalt bygget variant kommer snart i form af ACE EV X1 Transformer. Skabt af den australske startup ACE, X1 Transformer vil være en varevogn med lang akselafstand og højt tag med 90 kW, 255 Nm, en nyttelast på 1110 kg og en faktisk rækkevidde på 215 til 258 km. Med en tophastighed på kun 90 km/t er det klart, at X1 Transformer kun er beregnet til at køre i en varevogn, og der er endnu ingen dato til salg, men hvis prisen er rigtig, kan den stadig være konkurrencedygtig for nogle virksomheder. 

I Europa er varebiler som Peugeot Partner Electric, Mercedes-Benz eSprinter og Fiat E-Ducato en realitet i produktionen, hvilket indikerer, at batterielektrisk teknologi er moden nok til almindelig brug. Der er dog nogle negative sider.

Selvom det er nemt at finde et sted at lade op - bare find et hvilket som helst gammelt stik - kan opladningstider for de fleste rene elektriske køretøjer være brutale, medmindre der bruges en dedikeret hurtigoplader. Cirka 8 timer er normen, men jo større batteri, desto længere tid skal du være tilsluttet, og har du kun et almindeligt 230V husholdningsstik, kan opladningstiden tage op til en hel dag.

Rækkeviddeangst - frygten for at blive strandet et sted med et dødt batteri og lange opladningstider - er det sidste, en kommerciel operatør har brug for, og tid brugt i en oplader er tid, hvor din arbejdsbil ikke hjælper dig med at tjene til livets ophold. EV-batterier er også tunge, absorberer belastningskapacitet og - i tilfælde af karrosseri-på-ramme - tilføjer vægt til en allerede tung køretøjsklasse.

Så hvad er alternativet?

Brint brændselscelle

Udover at være mindre afhængig af en masse dyre materialer som et kemisk batteri, har brintbrændselscellen også to væsentlige fordele: lav vægt og meget hurtig tankning.

Eliminering af vægtstraffen for en stor batteripakke gør ikke kun køretøjet mere kørevenligt, det giver også køretøjet mulighed for at bruge mere af sin samlede vægt på at bære nyttelasten. Vinder, når det kommer til erhvervskøretøjer, ikke?

Det mener Hyundai bestemt. Det sydkoreanske selskab annoncerede for nylig sin plan om at mainstreame FCEVS, primært målrettet den kommercielle sektor, hovedsageligt store og mellemstore lastbiler og busser samt nogle få person- og varebiler. 

Hyundai har allerede brintdrevne lastbiler, der testes under virkelige forhold i Europa, hvor en brintinfrastruktur allerede er på plads, og indtil videre er resultaterne opmuntrende.

Teknologien er dog stadig i sin vorden sammenlignet med elektriske køretøjer, og selv Hyundai indrømmer, at FCEV'er langt fra er i bedste sendetid. Virksomheden forventer dog, at det ved udgangen af ​​dette årti vil være i stand til at tilbyde en brintbrændselscelle-personbil til samme pris som et tilsvarende rent elektrisk køretøj, hvorefter FCEV'er virkelig bliver levedygtige.

Og det er gode nyheder for dem, der bekymrer sig om genopladningstider for elbiler, da FCEV-tanke kan fyldes op på samme tid som nutidens benzin- og dieselbiler. Det eneste problem, der mangler at blive løst, er infrastruktur: i Australien er brintstationer praktisk talt ikke-eksisterende uden for nogle få forsøgssteder.

Men Europa har allerede en række brintdrevne erhvervskøretøjer på vej til showroomgulvet. Renault Master ZE Hydrogen, Peugeot e-Expert Hydrogen og Citroen Dispatch er produktionsklare og tilbyder lignende ydeevne og nyttelastkapacitet som deres modparter med fuldelektriske motorer og forbrændingsmotorer.

Hvad angår den dobbelte kabine FCEV, er der dog ikke megen aktivitet. Queensland-baserede H2X Global planlægger at lancere sin Warrego Ute senere i år, når det Ford Ranger-baserede køretøj vil blive udstyret med en 66kW eller 90kW brændselscelle til at drive det indbyggede batteri og en 200kW/350Nm drivmotor. 

Ydeevnen er gennemsnitlig: en tophastighed på kun 110 km/t for 66 kW-versionen (150 km/t for 90 kW-versionen) og en maksimal nyttelast på 2500 kg. Dens nyttelast på 1000 kg er mindst lige så god som andre dobbeltkabinebiler.

H2X Global hævder dog, at Warrego vil være i stand til at køre mindst 500 km på en enkelt brinttank, og en 90 kW brændselscelle vil skubbe det tal til 750 km. Løber du tør for benzin? Påfyldningstiden skal være tre til fem minutter, ikke otte eller deromkring timer.

Selvom det bliver sindssygt dyrt. Basismodellen på 66 kW Warrego forventes at koste $189,000, mens 90 kW-modellerne forventes at koste mellem $235,000 og $250,000. Kombiner det med et begrænset tankstationsnetværk og Warregos levedygtighed ser ikke så godt ud.

Der har været rygter om, at Toyota HiLux FCEV kunne udnytte Toyotas betydelige brintoplevelse med Mirai-personbilen, men intet er blevet bekræftet endnu. HiLux har endnu ikke taget skridtet mod hybridisering, hvilket forventes at ske i 2025, muligvis med en dieselelektrisk drivlinje.

Men når priserne falder og brintstationer spreder sig, hvad vil du så vælge? Er den hurtigere køretid på brint noget, der passer bedre til din livsstil, eller er en elbil eller varebil mere attraktiv for din virksomhed? Eller ... er der simpelthen ingen erstatning for flydende kulbrinter til din arbejdshest?