Brint og brint med lavt kulstofindhold
Indhold
Grønt eller dekarboniseret brint: hvad det ændrer sammenlignet med grå brint
Klassificeret som vedvarende energi versus fossile brændstoffer
Mens lande over hele verden stræber efter at reducere deres forurenende emissioner, bliver brugen af forskellige former for energi omhyggeligt undersøgt, især gennem vedvarende energikilder (hydraulisk, vind og sol), men ikke kun.
Således præsenteres brint ofte som en vedvarende energikilde med en lys fremtid af flere årsager: brændstofeffektivitet i forhold til benzin, overflod af ressourcer og mangel på forurenende emissioner. Det bliver også set som en energilagringsløsning, efterhånden som netværket af rørledninger, det transporterer, begynder at udvikle sig (4500 km dedikerede rørledninger på verdensplan). Det er derfor, det ofte ses som morgendagens brændstof. Derudover investerer Europa massivt i det, da Frankrig og Tyskland har lanceret planer om at støtte udviklingen af brint til en pris på 7 milliarder euro og 9 milliarder euro hver.
Brint er dog langt fra ukendt. Hvis det i øjeblikket ikke bruges i stor skala som brændstof til brændselsceller i elektriske køretøjer, er det meget brugt i det industrielle område. Det er endda et nøgleelement for visse operationer såsom brændstofraffinering eller afsvovling. Det fungerer også inden for metallurgi, landbrugsvirksomhed, kemi... Alene i Frankrig produceres og forbruges 922 tons brint årligt til en global produktion på 000 millioner tons.
Historisk ekstremt forurenende brintproduktion
Men nu er billedet langt fra idyllisk. For hvis brint ikke forurener miljøet, er det et grundstof, der ikke findes, som det findes i naturen, selvom der er fundet flere sjældne naturlige kilder. Det kræver derfor specifik produktion, i en proces, der derfor er meget forurenende, da den udleder meget CO2 og er baseret på fossile brændstoffer i 95 % af tilfældene.
I dag er næsten al brintproduktion baseret på enten fordampning af naturgas (methan), delvis oxidation af olie eller forgasning af trækul. Under alle omstændigheder produceres der omkring 10 kg CO2 ved at producere et kilogram brint. På miljøsiden kommer vi tilbage, da niveauet for global brintproduktion (63 millioner tons) således genererer det, der svarer til de CO2-udledninger, der produceres af al lufttransport!
Produktion af elektrolyse
Så hvordan kan dette brint være godt for luftforurening, hvis det kun fortrænger forurening opstrøms?
Der er en anden metode til fremstilling af brint: elektrolyse. Fossil energibaseret produktion kaldes så grå brint, mens vandelektrolysebaseret produktion producerer kulstoffattigt eller kulstoffattigt brint.
Som navnet antyder, producerer denne produktionsproces brint, samtidig med at dens CO2-fodaftryk begrænses, hvilket betyder uden brug af fossil energi og med få CO2-emissioner. Processen her kræver kun vand (H2O) og elektricitet, hvilket tillader dihydrogenarterne (HXNUMX) og oxygen (O) at dissociere.
Igen er brint produceret ved elektrolyse kun "lavt kulstof", hvis den elektricitet, der driver dens produktion, også er "carboniseret."
I øjeblikket er omkostningerne ved at producere brint ved elektrolyse også meget højere, omkring to til fire gange højere end fordampning, afhængigt af kilder og forskning.
Brændstoffet til morgendagens biler?
Det er denne kulstoffri brint, der fremmes af franske og tyske udviklingsplaner. I første omgang skulle denne brint kunne opfylde industriens behov, samt tilbyde et alternativ til høj mobilitet, hvor batterier ikke er en mulighed. Det gælder jernbanetransport, lastbiler, flod- og søtransport eller endda lufttransport... også selvom der er fremskridt med hensyn til solcellefly.
Det skal siges, at en brintbrændselscelle kan drive en elmotor eller oplade det tilhørende batteri med større autonomi under tankning på få minutter, som med en forbrændingsmotor, men uden udledning af CO2 eller partikler og kun vanddamp. Men igen, da produktionsomkostningerne er højere end omkostningerne ved at raffinere benzin og motorer, som i øjeblikket er meget dyrere, forventes brintbrændselscellen ikke at vokse hurtigt på kort sigt, selvom Brintrådet vurderer, at dette brændstof kan drive 10 til 15 millioner køretøjer i det næste årti.
