SUV PZInż. 303
Illustrativ sidebillede af en PZInz SUV. 303.
Terrængående køretøjer var en af de vigtigste transportformer i moderne motoriserede og pansrede enheder. Efterhånden som disse formationer voksede sig større og større, blev behovet for at udstyre dem med firehjulstræksteknologi mere og mere akut. Efter en turbulent æra med forbedringer af Fiat-design, er det tid til at udvikle din egen bil.
Testet i Polen havde Tempo G 1200 et design, der fuldt ud fortjente titlen som ekstravagant. Denne lille to-akslede bil blev drevet af to uafhængigt fungerende motorer (hver 19 hk), der drev for- og bagakslen. Den maksimale hastighed for en personbil med en masse på mindre end 1100 kg var 70 km/t, og bæreevnen var 300 kg eller 4 personer. Selvom det ikke havde været interessant for den ekspanderende Wehrmacht siden 1935-oprøret i Tyskland, to år senere dukkede et par af disse maskiner op på Vistula til afprøvning. Armored Weapons Technical Research Bureau (BBTechBrPanc.) Efter at have afsluttet inspektioner og test i juli, blev det besluttet, at køretøjet havde meget god terrænydelse, høj mobilitet og en lav pris - omkring 8000 zł. Den lave vægt skyldtes en ikke-standard måde at fremstille kabinettet på, som var baseret på stemplede metalpladeelementer og ikke en vinkelramme.
Driften af kraftenheden under forskellige forhold blev defineret som stabil, og bilens silhuet blev defineret som let at skjule. Efter at have bestået 3500 km test var bilens tilstand dog klart dårlig. Den vigtigste grund til at afgive en negativ endelig udtalelse var for fint arbejde og det hurtige slid af nogle alt for komplekse elementer. Den polske kommission udtalte også, at på grund af manglen på et lignende design i landet, er det vanskeligt pålideligt at tilskrive det et testkøretøj. I sidste ende var nøglevariablerne, der retfærdiggjorde afvisningen af den omtalte tyske SUV, den symbolske bæreevne, uegnethed til polske vejforhold og den tyske hærs afvisning af G 1200-designet. Det skal dog huskes, at på dette tidspunkt forskellige varianter af PF 508/518 var allerede på vej ind i voksenalderen, og hæren ledte efter en nyere efterfølger.
Mercedes G-5
I september 1937 på BBTechBrPank. En anden tysk SUV Mercedes-Benz W-152 med en 48 hk karburatormotor blev testet. Det var et klassisk terrængående køretøj 4 × 4 med en egenvægt på 1250 kg (chassis med udstyr 900 kg, tilladt belastning på karrosseriet 1300 kg). Under testene blev der brugt 800 kilo ballast på de foretrukne militærsandbaner på Kampinos nær Warszawa. Hastigheden på grusvejen var 80 km/t, og gennemsnitstempoet på marken var omkring 45 km/t. Afhængigt af terrænet blev skråninger op til 20° dækket. En 5-trins gearkasse har bevist sig selv blandt polakkerne, hvilket sikrer den korrekte drift af bilen på landevej og terræn. Ifølge eksperter fra Vistula kunne bilen bruges som personbil/lastbil med en nyttelast på omkring 600 kg og som fuld off-road traktor til trailere, der vejer op til 300 kg. Yderligere test af den allerede forbedrede version af Mercedes G-5 var planlagt til oktober 1937.
Faktisk var dette anden del af undersøgelsen af mulighederne for Mercedes-Benz W 152. G-5-versionen var en udvikling af bilen, der oprindeligt blev testet i Polen, og på grund af den store interesse, den vakte, var den meget villig udvalgt til yderligere sammenlignende test. Laboratoriearbejde fandt sted fra 6. maj til 10. maj 1938 på BBTechBrPanc-virksomheden. Faktisk blev der en måned senere, fra den 1455. til den 12. juni, arrangeret langdistance-bilture med en længde på 26 km. Som et resultat blev rallybanen, der fører langs en allerede gentagne gange testet rute, udvidet til 1635 km, hvoraf 40% af alle strækninger er jordveje. Det er sjældent sket, at et projekt udarbejdet til kun én bil har tiltrukket sig opmærksomhed fra så stor en gruppe deltagere. Ud over faste repræsentanter for BBTechBrPanc. i ansigterne på oberst Patrick O'Brien de Lacey og major. Ingeniører Eduard Karkoz optrådte i kommissionen: Horvath, Okolow, Werner fra Państwowe Zakłady Inżynierii (PZInż.) eller Wisniewski og Michalski, der repræsenterede det militære tekniske bureau.
Egenvægten af bilen klargjort til test var 1670 kg med næsten samme belastning på begge aksler. Bruttovægt, dvs. med nyttelast, blev sat til 2120 kg. Den tyske SUV trak også en enakslet trailer på 500 kg. Under testene var bilens gennemsnitshastighed under sektionshastighedsmålinger på Kapinos sandede veje mindre end 39 km/t. på en ujævn vej. Den maksimale hældning, som Mercedes G-5 overvandt under marchen, var 9 grader i et typisk sanddække. Efterfølgende stigninger blev fortsat, sandsynligvis de samme steder, hvor den franske Latil M2TL6 traktor tidligere var blevet testet. Den tyske bil besteg en bakke med tørveskråninger med en stejlhed på 16,3 grader uden hjulslip. De dæk, som testkøretøjet var udstyret med (6×18), var mindre end dem, der blev brugt senere i PZInż. 303, og deres parametre lignede mere de versioner, der blev testet på PF 508/518. Permeabiliteten blev vurderet til mindre end 60 cm efter delvis adskillelse af udstødningsrøret. Evnen til at overvinde grøfter blev højt værdsat, hovedsageligt på grund af det gennemtænkte design af rummet under bilens gulv, som ikke havde fremspringende dele og følsomme mekanismer.
Forsøget på at krydse en nypløjet og våd mark må være kommet som en overraskelse for kommissionen, da den nåede en hastighed på 27 km/t, hvilket var umuligt for PF 508/518 i samme terræn. På grund af brugen af den alt-bevægelige bromekanisme i G-5, som senere blev adopteret af polakkerne, var venderadius omkring 4 m. Hvad der er meget vigtigt, kørte Mercedes'en hele ruten, fra Warszawa, gennem Lublin , Lviv, Sandomierz, Radom og tilbage til hovedstaden kørte det næsten fejlfrit. Hvis vi sammenligner denne kendsgerning med de omfattende rapporter fra nogen af PZInż-modeludstyrsstævnerne. vi vil bemærke en klar forskel i kvaliteten af prototyperne og tilstanden af deres forberedelse til test. Den maksimale terrængående hastighed er 82 km/t, gennemsnittet på gode veje er 64 km/t, med et brændstofforbrug på 18 liter pr. 100 km. Indikatorerne på grusveje var også interessante - et gennemsnit på 37 km/t. med et brændstofforbrug på 48,5 liter pr. 100 km.
Konklusionerne fra sommerforsøgene i 1938 var følgende: Under måleforsøg på forsøgsbanen og ved langdistanceforsøg fungerede Mercedes-Benz G-5 terrængående personbil upåklageligt. Øvevejen var generelt svær. Bestået i 2 etaper, ca. 650 km om dagen, hvilket er et positivt resultat for denne type bil. Bilen kunne tilbagelægge lange strækninger om dagen, når man skiftede chauffør. Bilen har et selvstændigt hjulophæng, men alligevel ryster og kaster den ved bump på vejen med en hastighed på omkring 60 km/t. Det trætter føreren og chaufførerne. Det skal bemærkes, at bilen har velfordelte belastninger på for- og bagakslen, som hver er cirka 50 %. Dette fænomen bidrager væsentligt til korrekt brug af et to-akset drev. Det lave forbrug af måtter skal understreges. propeller, hvilket er omkring 20 l / 100 km af forskellige veje. Chassisdesignet er godt, men karrosseriet er for primitivt og giver ikke et minimum af komfort for chaufførerne. Sæder og ryg er hårde og ubehagelige for rytteren. De korte fendere stopper ikke mudderet, så indersiden af kroppen er helt dækket af mudder. Knop. En presenning beskytter ikke passagererne mod dårligt vejr. Strukturen af kennelens skelet er primitiv og ikke modstandsdygtig over for stød. Under langtrækkende test var hyppige reparationer påkrævet. Generelt har bilen god håndtering på grusveje og terræn. I denne henseende viste bilen den bedste ydeevne af alle tidligere testede køretøjer af relaterede typer. Som opsummering af ovenstående konkluderer kommissionen, at Mercedes-Benz G-5 terrængående køretøj på grund af dets design, lave brændstofforbrug, evne til at bevæge sig på grusveje og terræn er velegnet som en speciel type til militær brug, foreløbig eliminering af ovennævnte lidelser på kroppen.
