Testkørsel Hyundai Tucson

Mellemstørrelse crossover Hyundai vendte tilbage til sit oprindelige navn. Derudover blev den endelig samlet på alle markeder - nu hedder bilen kun Tucson rundt om i verden. Med navneskiftet var der også en nytænkning af bilens filosofi som helhed ...

I løbet af natten var de omkringliggende bjerge dækket af sne, og passet, som vi skulle gå til, blev lukket. Det blev varmere for hvert minut, sneen begyndte at smelte, vandløb løb langs asfalten - rigtigt forår i november. Og dette er meget symbolsk: vi ankom til Jermuk på en ny Hyundai Tucson crossover, hvis navn er oversat fra de gamle aztekers sprog som "forår ved foden af ​​det sorte bjerg".

Mellemstørrelse crossover Hyundai vendte tilbage til sit oprindelige navn. Derudover blev den endelig samlet på alle markeder - nu hedder bilen kun Tucson rundt om i verden. Med navneskiftet skete der også en nytænkning af bilens filosofi som helhed. Hvis den første generation hovedsageligt var rettet mod Asien og Amerika, og den anden lige begyndte at bevæge sig mod Europa, så er den nuværende tredje generation en global bil skabt i EU.

I designet af den nye bil er der meget mindre af det, der normalt lidt hånligt kaldes "asiatisk". Linjerne i den "fluidiske skulptur" virksomhedsidentitet er strakt lidt, blevet strengere, kølergrillen ser nu mere massiv ud, og dette strider ikke mod de øgede dimensioner af crossover. Den blev 30 mm bredere, 65 mm længere (30 mm af stigningen falder på akselafstanden) og tilføjede 7 mm frihøjde (nu er den 182 mm). Inde er det blevet mere rummeligt, bagagerummet er vokset, og kun højden er uændret.

Europas indflydelse kan også spores i kabinen: Interiøret er blevet mærkbart strengere, måske endda mere konservativt, men samtidig rigere, mere komfortabelt og af bedre kvalitet. Plast er blevet blødere, læderdressing er blevet tyndere. Hvis tidligere koreanere roste tilstedeværelsen af ​​opvarmede bagsæder i deres biler, er der nu tilføjet ventilation og elektrisk justering af begge forsæder - og det er i C-klassens crossover.

Jeg bliver ved med at blive forbløffet over multimediesystemet med en 8-tommer touchskærm – grafikken er cool, den virker hurtigt, lyden er ganske anstændig. Fra sådan et "billede" kan man forvente understøttelse af "multi-touch" teknologi, som jeg straks forsøger at tjekke. Men det er ikke her, samt støtte til gestuskontrol, men du kan ikke bebrejde koreanerne for dette. Derudover viser TomTom navigation trafik-, vejr- og kameraadvarsler.

Ja, det ser ud til, at ingeniører har skubbet næsten alle tilgængelige teknologier ind i Tucson, for nu er der en elektromekanisk parkeringsbremse (som gav bilen et Auto Hold-system til en let start på en op ad bakke) og en elektrisk servostyring, som giver crossover evnen til selvstændigt at parkere, efterlade et antal biler og blive i en bane, hvis i det mindste nogle markeringer er synlige på vejen.

I mellemtiden kørte Hyundai Tucson væk fra hotellet på egen hånd og bevæger sig langs den armenske bjergslange og roterer uafhængigt af rattet. Følelsen af ​​fremskridt er fuldstændig surrealistisk, for for et par år siden så jeg dette kun på executive sedans, og her er det en mellemstor crossover. Og der er så stille i bilen, at alle i besætningen med jævne mellemrum åbner munden og puster kinderne ud - de tjekker, om deres ører er proppet op i højden.

Alt er i orden og med en jævn kørsel: på trods af, at hjulene på testbilerne allerede er 19-tommer (selv de yngre versioner har mindst 17-tommer alufælge), er vejbagatellen perfekt filtreret af affjedringen, som fik nye underrammer, samt nye støddæmpere foran og modificerede håndtag bagtil. På særligt hårde bump "bryder affjedringen ofte igennem" - dette velkendte problem er blevet mindre mærkbart, men er stadig ikke helt forsvundet.

To varianter af kraftenheder var tilgængelige til en prøvetur, og jeg startede med den mest kraftfulde og hurtigste og i kombination den mest interessante - Hyundai Tucson med en 1,6 benzin turbomotor (177 hk og 256 Nm) og en syv-trins "robot" med to koblinger, hvoraf de fleste knudepunkter koreanerne selv udviklede. Sådan en bil accelererer til 100 km/t på 9,1 s, hvilket er ganske udmærket for klassen, og tager dermed titlen som den mest dynamiske Tucson fra en dieselbil.

Stigningen i dynamikken er mærkbar rigtig godt, men kontrollen af ​​netop denne dynamik er nogle gange halt. Alt er fint med gaspedalen, den er gulvstående og komfortabel, og motorens tilslutning til den er hurtig og gennemsigtig, men den syv-trins “robot” elsker høje gear og lave omdrejninger så meget, at du ikke har tid til at accelerere, da syvende gear allerede er på skærmen i instrumentgruppen, og omdrejningstællernålen flyder omkring 1200 rpm-mærket. På den ene side, hvis du har brug for skarpt at overhale nogen på banen, er det ret forventet, at du skal vente, indtil et passende gear er sat i, og på den anden side er der brug for moderne flertrinstransmissioner for at behage føreren med et tal på 6,5 liter i kolonnen brændstofforbrug på banen. Og til overhaling er der en sportstilstand.

Dieselbilen huskes ikke længere for sin dynamik, som den har nok, men stadig mindre end en benzinbil. Den har fremragende akustisk og vibrationskomfort: På farten kan du nemt glemme, at der under motorhjelmen er en tungbrændstofsmotor. Du vil ikke mærke nogen kvidren eller vibrationer. Karakteren af ​​en sådan bil vil adskille sig markant fra den superladede benzin "fire": på den ene side har den en stor effekt (185 hk) og et drejningsmoment på 400 Nm, som giver saftig trækkraft, og på den anden side en traditionel hydromekanisk "automatik", der udtværer reaktioner. Dieselbilen er også tungere, og stigningen kommer forfra, så den føles stærk, men tung og derfor lidt langsom, mens benzin-Tucsonen er let og kvik. Forskelle i kraftværket påvirker ikke den maksimale hastighed - både her og der er den 201 km i timen.

Desværre formåede vi ikke at opfylde alvorlige terrænforhold - bortset fra knækkede primere, så det var muligt at vurdere ikke så meget terrænpotentiale som komfort. Først så det ud til, at han ikke var det. På bumpene rystede den mærkbart, dunkede og bankede med jævne mellemrum. Det er selvfølgelig frustrerende, hvis man ikke husker de helt non-off-road 19 tommer hjul. Med en sådan er det simpelthen naivt at forvente et blødt skridt. Og faktisk var der ikke noget kriminelt: sammenbrud var sjældne, og rysten var ikke stærk i sig selv, men sammenlignet med biler designet til meget dårlige veje. Men med dem og med håndterbarhed er tingene som regel anderledes.

I den nye Tucson er både styrerespons og feedback mærkbart forbedret sammenlignet med den forrige generation. Hun, hvis du finder fejl, er stadig ikke nok til en virkelig dynamisk tur, men et skridt fremad er bestemt blevet taget. Tucson var i det mindste sjov på serpentinerne, hvilket er det bedste kompliment til en crossover.

Prisskiltet for Hyundai viste sig ikke at være det mest demokratiske, men det er ikke højere end de fleste konkurrenters: Basisversionen af ​​SUV'en vil koste 14 $. For disse penge får køberen en bil med en 683 liters motor (1,6 hestekræfter). Testbiler er dyrere: benzin crossover – fra 132 dollars diesel – fra 19 kroner. Dette er dog kun $689. mere end for biler af den foregående generation i sammenlignelige udstyrsniveauer. Desuden er indgangsprisen blevet helt lavere, hvilket er en sjældenhed i disse dage.