Fastholdelse af vejen: bestemmende faktorer

Uden tvivl er vejgreb et væsentligt element i sikkerhed og køreglæde. Vi bemærker de vigtigste faktorer, der bestemmer kvaliteten af ​​bilens adfærd.

Tyngdepunkt

Hver bil har et mere eller mindre højt tyngdepunkt, afhængig af dens højde, samt af den lodrette fordeling af massen. Det giver mening, at en sportsvogn vil have et meget lavere tyngdepunkt end en SUV, da dens højde er meget lavere. To biler af samme størrelse kan dog have forskellige tyngdepunkter ... Jo mere masserne sænkes (f.eks. nogle elektriske køretøjer, der sætter deres flade batterier på gulvet), jo lavere vil tyngdepunktet være , og omvendt, jo mere vægt, jo højere tyngdepunkt (hvilket er grunden til, at tagbokse kan gøre din bil mere farlig). Et lavt tyngdepunkt giver bedre stabilitet, men reducerer også kroppens mobilitet betydeligt (og reducerer nødvendigvis affjedringens vandring). Sidstnævnte forårsager virkelig en ubalance, der også påvirker hvert togs trækkraft. Jo større bevægelsen af ​​kroppen er, jo mindre ensartet er trykfordelingen på hvert hjul. Nogle hjul vil blive knust, og andre vil være ekstatiske (meget lidt vejkontakt, det kan endda ske, at et af hjulene ikke længere rører vejen på køretøjer med en rudimentær bagaksel: torsionsstangaksel).

Du kan selv ændre tyngdepunktet lidt ved at sænke bilen, ændre (eller justere, men det er mindre almindeligt) fjedrene (det er derfor vi sætter kortere). Bemærk for amatører, at hvis du vil være på toppen, anbefales det at købe hos KW eller Bilstein.

Takket være dry sump-motoren kan Ferrari-motoren placeres endnu lavere!

Pas på tagbokse, der ændrer højden på tyngdepunktet. Jo mere den er fyldt, jo mere opmærksom skal du være.

Akselafstand / chassis

Selve designet af chassis og undervogn er selvfølgelig vigtigt for god trækkraft, men her kommer vi frem til en teknisk og fysisk viden, som er ret vigtig, og som jeg ikke kunne dvæle for meget ved (dog lidt information her) . ..

Vi kan stadig tale om nogle af dens komponenter, såsom akselafstanden (afstanden mellem for- og baghjul). Når den er høj, opnår bilen stabilitet ved høj fart, men mister styrbarheden lidt i små sving (i ekstreme tilfælde en bus eller limousine). Derfor skal den være stor nok, men ikke for stor, hvis vi ønsker en god balance mellem smidighed og stabilitet (derudover bør forholdet mellem sporvidde og akselafstandslængde ikke være for uforholdsmæssigt). Den lange akselafstand bidrager til understyring. Derudover er det sådan, at jo mere hjulene er i enderne af chassiset (kort overhæng), jo bedre vejgreb og bedre kropsbevægelseskontrol (faktisk ikke så let), men dette forbliver en "aflastnings"-faktor).

3-serien har et godt kompromis, der både gør det muligt at opretholde en god manøvredygtighed ved lav hastighed, mens den leverer over 200 km/t.

7-serien tilbyder ligesom Tasliman at slette understyringseffekten på grund af dens meget lange akselafstand ved at tilbyde styrbare baghjul.

Hvis Mini er forbløffende effektiv ved moderate hastigheder, kræver det et hårdt hjerte at prøve 200 km/t-toppene ... Så bliver stabiliteten kompromitteret, og det mindste bump i rattet kan være skræmmende.

Forstærkning af chassiset: krængningsstænger og en tværgående stang

Disse to bjælker påvirker bilens adfærd og dermed kvaliteten af ​​dens håndtering. En fjederbensstøtte (som kan placeres foran og bagpå, eller endda midt i kabinen i konkurrence) gør chassiset mere stift. Vi føler så, at bilen er meget stiv, hvor chassisfølelsen (mere eller mindre) forsvinder (den 'ruller' mindre). Du vil kunne se den (hvis du har en) ved at åbne motorhjelmen, den forbinder de to forreste støddæmperhoveder, der løber over motoren. Så formålet med manøvren er at opsummere, at styrke karrosseristrukturen ved at flytte elementerne til bestemte strategiske steder (de af hjulene er de punkter, der tager de fleste begrænsninger, hvilket er logisk, da de bærer bilen)

Her er en todelt afstandsholder. Bommen kan også gå lige fra side til side i én blok, i modsætning til billedet ovenfor. Kort fortalt taler vi om tilslutningen af ​​de støtter, der holder chassiset.

her er vi på konkurrenceområdet med en bil forberedt af Delage. Barkaliberen taler for sig selv ...

Også kaldet krængningsstang, krængningsbøjle findes i næsten alle produktionsbiler, i modsætning til den afstivning, du finder på BMW 3-serien, men faktisk ikke i Golfen ... Den giver dig altså mulighed for at begrænse rulningen uden at eliminere den. Dette er ikke målet, for der skal altid være et minimum af rulning (pas på ikke at være for vigtig og derfor mærkbar for føreren). Det skal bemærkes, at jo mere effektiv en bil (såsom en superbil) generelt er, jo mere stiv vil krængningsstangen være (da den vil blive udsat for højere belastninger, skal den være mere modstandsdygtig over for deformation).

Og her er anti-krængningsstangen, angivet med de hvide pile.

Vægtfordeling

Det ultimative mål for enhver bil er at have en vægtfordeling på 50/50 eller 50 % af vægten foran og resten bagpå (eller i klemme lidt mere bagpå, hvis det er en stor fremdrift for at forbedre trækkraften ved fuld last). Og den nemmeste måde at gøre dette på er at sætte motoren bagpå, som enhver supertræner med respekt for sig selv. Nogle frontmotorer kan dog også gøre dette: Det er normalt et spørgsmål om fremdriftssystemet, fordi transmissionen bagud tillader en bedre massefordeling (trækkraft har på den anden side hele vægten foran, da alle Mekanikken, der er designet til dens tryk, er under motorhjelmen). Når motoren er forrest, vil målet være at flytte den så langt tilbage som muligt (derfor mod føreren) ved hjælp af det, der er kendt som en langsgående arkitektur.

Gallardo'en har naturligvis en centermotor, i modsætning til nedenstående diagram, som viser en traditionel frontmotoriseret bil (mere økonomisk og praktisk. Dette er dog en langsgående motor-/kraftværksversion, derfor ret ædel). Bemærk i forbifarten, at dette fører til visse adfærd, der kan være forvirrende for de mindre kendte. Baghjulene er også bredere, som det ofte er tilfældet med højtydende drivlinjer (uanset om center-/bagmotor eller ej).

Samlet vægt/masse

Samlet vægt er en af ​​de vigtigste komponenter, når du håndterer den. Derfor er væddeløbsstaldene på jagt efter kilo, hvor kulfiber er stjernen! Det er virkelig ekstremt slidstærkt og letvægtsmateriale på samme tid. Desværre er dens fremstillingsmetode meget mærkelig sammenlignet med andre mere traditionelle materialer. Dette er virkelig et stof, der skal formes til den ønskede form. Når den er klar sættes den i ovnen og den stivner. Som et resultat kan det ikke repareres, og omkostningerne ved at fremstille/fremstille det er uoverkommelige.

Sådan ser kulfiber ud uden maling.

Men hvis vægten ser ud til at være fjenden, så ikke altid ... Faktisk bliver den en værdifuld allieret med høj hastighed! Men det gælder aerodynamik, og i dette tilfælde downforce.

Stødabsorberende

Støddæmpere/ophæng næsten lige så afgørende end dæk til håndtering. Deres hovedfunktion er at holde dækket i perfekt kontakt med vejen uden at hoppe (jo mere dækket sidder fast på vejen, jo mere vejgreb har vi). For faktisk, hvis vores affjedring kun bestod af banale fjedre, ville vi tage op eller sænke fartbump med en betydelig pumpeeffekt (bilen bevæger sig frem og tilbage fra bund til top på hvert bump) for at køre over)... Takket være det hydrauliske system (støddæmper stempler) forbundet med en fjeder, er rebound-effekten undertrykt. Desværre kan det komme lidt tilbage, når støddæmperne er slidte, så det er vigtigt at skifte dem på det rigtige tidspunkt. Dette vil afhænge af kilometertal, alder samt brugen af ​​køretøjet (hvis du efterlader din bil i garagen uden at bevæge sig, har støddæmpere, såsom dæk og nogle gummier, tendens til at ældes).

Støddæmperens rolle er således at følge vejen perfekt uanset ujævnheder, og målet er at holde hjulene i kontakt med asfalten 100 % af tiden.

Og suspensionen...

Luftaffjedring af bilen er lavet på fjedre. I tilfælde af en underspillet bil, skal de ændres til kortere og køligere versioner. I et sådant tilfælde forbedres adfærden betydeligt, selvom komforten går tabt. Udstyret på denne måde kan selv en gennemsnitlig bil begynde at tilbyde en fantastisk ydeevne (dette kan ses i amatørstævner, hvoraf nogle små biler gør underværker). Det hjælper naturligvis lidt at ikke sætte en pris på gode dæk ...

Stivhed/fleksibilitet

Grundreglen er, at jo mere dæmpningen øges, jo mere effektiv er kontrollen (inden for visse grænser, selvfølgelig, som i ethvert felt ...). Og det vil være bedre til høje hastigheder (som forårsager meget mere begrænsende downforce), men også til at begrænse parasitiske kropsbevægelser, der ubalancerer bilen.

Vær dog forsigtig ... På forringede veje giver en blødere affjedring nogle gange bedre håndtering (og derfor bedre trækkraft) end en stivere affjedring, som så kan forårsage en vis rebound-effekt.

Denne Subaru har en ret fleksibel affjedring på trods af sine atletiske gener. Dette giver ham mulighed for bedre at "ride" på forringede veje. Rallybiler er et godt eksempel på dette. På en bane i perfekt stand vil det dog være sværere for ham at sætte en god omgang på grund af for store kropsbevægelser.

Stiv / halvstiv / multi-link aksel

Kvaliteten af ​​akseldesignet vil også påvirke vejgrebet (men også værdien af ​​køretøjet ...). Du skal være opmærksom på, at stive og halvstive aksler er mere økonomiske systemer, men også mindre voluminøse for bagakslen (som giver mere plads). Derfor er deres effektivitet mindre vigtig end multi-kanal processen, som er meget mere teknisk avanceret. For eksempel sælges den i Volkswagen Golf 7 i en halvstiv version (vi taler her kun om bagakslen) med en TSI-motor med 122 hk. og med en multi-link motor, der overstiger denne effekt. Bemærk også, at multi-link-systemet giver lidt mere komfort på dårligt asfalterede veje.

Stive aksler bruges ikke længere til forakslerne og heller ikke til bagakslerne for den sags skyld. Fra nu af bruges Macpherson-aksler hovedsageligt til forakslen, hvilket giver mulighed for mere plads, da dette system er mindre besværligt (der er også et dobbelt bærearm).

Derfor har bagakslen som regel en halvstiv aksel, som giver mere komfort og fleksibilitet i deres kinematik end en fuldt stiv aksel, man nu kan forestille sig. Bemærk venligst, at en halvstiv aksel kun kan bruges, hvis det er et trækdrev. Det er således multilink-akslen, der fortsat er den mest effektive, når det kommer til premium-køretøjer. Der er dog bedre, men dette er sjældent (vi ser mere i Ferrari), det er en dobbelt bærearmsaksel, der yderligere optimerer vejstabiliteten og giver mulighed for mere avancerede indstillinger (men fylder meget). Bemærk, at 2013 S-Klasse har dobbelte bærearme foran og multi-link affjedring bagtil. Ferrari har dobbelte bærearme for og bag.

Hvis du blander børster mellem forskellige typer økser, så tag en hurtig rundtur her.

Træk / Fremdrift / Firehjulstræk

For de mindre vidende, lad mig minde dig om, at trækkraft betyder, at drivhjulene er foran. Til fremdrift driver baghjulene maskinen.

Hvis det ikke gør den store forskel for de beskedne hestekræfter, skal det alligevel indrømmes, at der bliver en bedre vægtfordeling til baghjulstrækket, da de elementer (som vejer vægten), der får baghjulene til at dreje, er placeret. . bagtil, hvilket er lidt mod vægten af ​​den forreste motor ...

Og hvem siger, at bedre vægtfordeling betyder bedre balance og derfor bedre håndtering. På den anden side, på meget glat underlag såsom sne, kan trafikken hurtigt være generende (undtagen for dem, der ønsker at underholde galleriet med en udskridning, i hvilket tilfælde det er perfekt!).

Ved endelig, at fremdriften bliver meget bedre, når det kommer til indenbords kraftige motorer. Faktisk, i denne konfiguration overføres strøm meget bedre. Trækkraften vil miste trækkraften og skride, så snart du accelererer for meget (for det meste vil frontenden blive forringet, hvis den overanstrenges). Det er grunden til, at Audi normalt tilbyder sine kraftige modeller i en Quattro (4x4) version, eller fordi nogle kraftige træksystemer har et frontdifferentiale med begrænset slip. Samtidig husker vi, at fordelingen af ​​masser nødvendigvis er dårligere med hensyn til vedhæftning (alt er placeret foran).

Afslutningsvis, lad os tale om firehjulstræk. Hvis sidstnævnte kunne have gættet, at dette er den bedste konfiguration, ja, trods alt er det ikke så indlysende ... Uden tvivl vil firehjulstrækket altid være bedre på glatte overflader. Til gengæld vil den på tør vej blive straffet med understyring ... Og så er firehjulstrækket altid lidt tungere, ikke særlig godt.

Til orientering er de mærker, der næsten systematisk bruger drivlinjer, BMW og Mercedes. Audi ser ikke ud til at være en fan (særligt motorlayout, der fremmer trækkraft) selv med biler med langsgående motor, og de store mærker har simpelthen ikke råd til det, ellers ville den gennemsnitlige kundeindkomst skulle stige! Ud fra et indretningssynspunkt optimerer fremdriftssystemet desuden ikke den plads, der vil blive tilbudt passagerer og bagage.

Dæk / hjul

I er på ingen måde flertallet af dem, der lægger stor vægt på deres dæk, for ofte er målet at betale så lidt som muligt (og jeg forstår jer, vi har ikke alle den samme købekraft!). Men som du ville forvente, spiller de en afgørende rolle i cirkulationen.

Ondt i tandkødet

Først og fremmest er der flere typer dæk, der understøtter enten udholdenhed (slidhastighed) eller vejgreb, og du skal vide, at du afhængigt af sæsonen skal tilpasse dine dæk, fordi temperaturen har en direkte effekt på sammensætningen...

Hvis du derfor monterer blødere dæk, vil du generelt have bedre styrbarhed, men dine dæk bliver hurtigere slidt (når jeg gnider et stykke træ på asfalten slides det hurtigere, end når jeg gnider et stykke. Titan ... Et eksempel er lidt atypisk, men har den fordel at gøre det klart, at jo blødere dækket er, jo mere slides det på fortovet). Omvendt vil et stift dæk modstå længere, men have mindre greb velvidende, at det er endnu værre om vinteren (gummi bliver hårdt som træ!).

Men som Einstein godt ved, er alt relativt! Derfor bør blødhed vælges afhængigt af udetemperaturen samt køretøjets vægt. Et blødt dæk, der ser godt ud på en let bil, vil køre meget mindre på et tungere, hvilket vil have en tendens til at forvrænge dem for meget ved dynamisk kørsel. Det er det samme med temperatur: et blødt dæk bliver stift under en vis tærskel (derfor findes vinterdæk, hvis blødhed reguleres efter meget lave temperaturer: ved normale temperaturer bliver de for bløde og slides som sne i solen).

Skulptur af viskelædere

Glatte dæk er forbudt, men du skal vide, at på tørt er der ikke noget bedre (undtagen når de trækkes i et reb og du kører på fletninger...), hvilket normalt kaldes en glat. Faktisk, jo mere kontakt med jorden, jo bedre er vejgrebet. Dette sker, når kammene fjernes fra dækkene. På den anden side, så snart det regner, er det nødvendigt at kunne pumpe vand mellem vejen og dækket, derfor er disse kamme altafgørende på nuværende tidspunkt (på pletterne er det en garanteret skøjtebane).

Hvad angår individuelle dæk, foreslår jeg, at du ser flere forskellige sortimenter her. Hvis du leder efter effektivitet og dermed sikkerhed, så giv fortrinsret til de såkaldte dæk fra instrueret.

Her er et retningsbestemt dæk

inflation

Pumpning af dine dæk er kritisk. Jo mindre de er oppustet, jo glattere bliver undervognens kontakt med vejen, hvilket vil føre til rulning. Overdreven oppustning reducerer friktionsoverfladen og reducerer derfor vejgrebet.

Der skal derfor findes en balance, da underpumpede dæk forårsager betydelig rulning og vridning af dækkene, mens overpumpning sænker friktionsoverfladen. Plus, dit tandkød vil ikke nødvendigvis fungere deres bedste ...

Bemærk også, at trykket i dine dæk stiger, når de er varme, dette skyldes udvidelsen af ​​ilten i luften. Derfor må det forventes, at varmetrykket bliver højere. Så kan du fylde dækkene med nitrogen for at undgå dette fænomen (flere detaljer her).

Endelig skal trykket tilpasses din belastning. Tager du på i vægt, vil dækknusningen stige, så du skal kompensere for dette med mere inflation. På den anden side er det tilrådeligt at tømme dækkene, hvis vejgrebet på jorden bliver ustabilt: Det er for eksempel tilfældet ved kørsel på sand eller i meget isglat terræn. Men i dette tilfælde skal du gå længere.

Размеры

Størrelsen på dine dæk, og derfor i dette tilfælde fælgene, vil også have en direkte indflydelse på dit køretøjs adfærd. Også ved at en fælgstørrelse kan passe til flere dækstørrelser ... Husk et dæk lyder sådan her:

225

/

60 R15

så det

bredde

/

Arrogance Distrikt

, vel vidende at højden er en procentdel af bredden (i eksemplet er den 60 % af 225 eller 135).

Det betyder også, at en 15-tommer fælg kan rumme flere dækstørrelser: 235/50 R15, 215/55 R15 osv. Dybest set vil bredden være relateret (dette er mere end logisk) til fælgens bredde, men det kan afvige betydeligt som i eksempel, ligesom dækkets højde, som kan variere fra 30 (%, husker jeg det) til 70 (efterlader sjældent disse dimensioner). Uanset hvad kan vi ikke helt vælge dækstørrelserne, der er begrænsninger, der skal overholdes som angivet af producenten. For at finde ud af hvilken type dæk der passer til dig, kontakt ethvert teknisk kontrolcenter, de vil fortælle dig hvilke muligheder du har. Hvis du ikke følger denne regel, vil du fejle og risikere at få en mindre afbalanceret bil (disse standarder er ikke forgæves).

Når vi vender tilbage til håndtering, erkender vi generelt, at jo bredere bredden er, jo mere greb vil vi have. Og det giver mening, for jo mere dækkets overflade er i kontakt med vejen, jo mere vejgreb har du! Dette øger dog akvaplaning og reducerer produktiviteten (mere friktion = mindre hastighed ved en vis effekt). Ellers er meget tynde hjul bedre i sneen ... Ellers, jo bredere, jo bedre!

Endelig er der dækkets sidevægshøjde. Jo mere det reduceres (vi kalder dem lavprofildæk), jo mindre dækforvrængning (igen logisk), hvilket reducerer karrosseriet.

Det er klart, at det hele fungerer i rimelige proportioner. Hvis du sætter 22 tommer på en klassisk bil, kan håndteringen endda blive reduceret. Det er ikke nok at sætte så stor en fælg som muligt, men så meget som muligt alt efter bilens chassis. Nogle chassis vil have bedre effektivitet ved 17 tommer, andre 19…. Derfor skal du finde den rigtige sko til dit barns fødder, og det bliver ikke nødvendigvis den største, du skal vælge!

Afhængig af vejret

Derfor, når det regner, er det ideelt at have dæk med et slidbanemønster, der tillader maksimal vandafledning. Også her kan bredde som sagt være en ulempe, da det fremmer akvaplaning: "undersiden" af dækkene fjerner mindre vand end den modtager. Der er ophobning under dem, og derfor dannes der et lag vand mellem undervognen og vejen ...

Endelig forstærker sne denne effekt: Jo tyndere dæk, jo bedre. Ideelt set skal du have meget blødt tandkød, og med negle bliver dette meget praktisk.

Fælgvægt

Dette er en faktor, vi har en tendens til at glemme: for meget hjulvægte kan forårsage en mærkelig inerti i bilens adfærd: hjulene ser ud til at ville holde bilen på kurs. Derfor bør du undgå at installere store fælge på dit køretøj, eller du bør sikre dig, at deres vægt forbliver moderat. De er lavet lette af flere materialer, såsom magnesium eller aluminium.

Aerodynamik

Aerodynamikken i en bil kan hjælpe med at holde vejen bedre, når hastigheden stiger. Faktisk kan designet af bilens profil give mulighed for større aerodynamisk støtte, hvilket betyder, at bilen vil blive presset til jorden på grund af formen på flyets omvendte vinge (groft sagt). Når de rammer eller støder sammen med jorden, er dækkene så meget desto mere i kontakt med vejen, hvilket gør det muligt at øge vejgrebet. Derfor forsøger vi at få bilen til at tage på i vægt ved høj hastighed for at opnå stabilitet og ikke flyve væk. Det gør også den meget lette F1 i stand til at håndtere ekstreme hastigheder. Uden aerodynamik til at holde den tilbage, ville den skulle ballasteres med mere vægt for at undgå start. Bemærk også, at det samme princip bruges, så de kan lave snævrere sving ved høj hastighed, de bruger forskellige slags sidefinner til at dreje ved hjælp af det løft, der genereres af luften. F1-biler er en blanding af bil og luftfart.

Vi må dog indrømme, at dette forbliver anekdotisk for A7 ... Spoileren er for det meste her for at smigre sin chauffør!

Dette sker nogle gange under en bil med en diffusor designet til at skabe downforce (omvendt løft). Bilen falder så til jorden på grund af jordpåvirkningen.

Bremsning

Bremsning spiller en vigtig rolle i køretøjets adfærd. Jo større skiver og klodser, jo mere friktion vil der være: jo bedre vil bremsen være. Derudover bør ventilerede skiver og ideelt borede skiver foretrækkes (huller fremskynder afkøling). Bremsning består i at omdanne kinetisk energi (inerti af en kørende bil) til varme på grund af friktionen af ​​klodserne på skiverne. Jo bedre du ved, hvordan systemet skal afkøles, jo mere effektivt er det ... Kulstof-/keramiske versioner tillader dig ikke at bremse kortere, men de er mere modstandsdygtige over for slid og varme. I sidste ende kan det være mere økonomisk, fordi kredsløbet spiser metalskiver meget hurtigt!

Mere information her.

De mest økonomiske biler sidder på tønder. De er mindre effektive og skarpe, men er velegnede til små, lavkraftige køretøjer (som Captur).

Elektronik: takket være teknologi!

De, der ikke er så glade for elektronik, vil være utilfredse, men vi må indrømme, at det forbedrer vores bilers adfærd, og ikke på en anekdotisk måde! Hvert hjul er elektronisk styret, som så kan bremse hvert hjul uafhængigt, se her. Tabet af kontrol forekommer således meget sjældnere end tidligere.

ABS: uerstattelig!

ABS hjælper med at forhindre hjulene i at låse, når føreren bremser for meget (normalt refleksivt), mere om denne operation her. Det er så nyttigt, at det aldrig slukker på moderne biler, i modsætning til ESP. Under alle omstændigheder vil det ikke fungere at fjerne det.

Emergency Brake Assist (AFU)

Hvad er dette udyr? Vi har lige talt om ABS, hvad kunne denne fejl svare til? Nå, de, der studerer ulykker, har fundet ud af, at mange bilister afholder sig fra at trykke hårdt på bremsepedalen i en nødsituation af frygt for at låse hjulene (som din hjernes ABS!). For at afhjælpe dette programmerede de et lille program, der registrerer, om føreren har et akut behov for at bremse (ved at observere bremsepedalernes bevægelser). Hvis computeren opdager behovet, vil den bremse bilen så meget som muligt, i stedet for at lade føreren "støde" ind i en forhindring foran. Hjulene er ikke låst, for i dette tilfælde fungerer alt med ABS. Mere forklaring her.

ESP

ESP er lidt ligesom sammensmeltningen af ​​et Gran Turismo (videospil) og din bil. Nu hvor ingeniørerne har været i stand til at simulere objekters fysik på computere (og derfor blandt andet skabe superrealistiske bilspil, selvfølgelig ...), mente de, at det kunne bruges til at hjælpe mennesker med handicap. Databehandlingsfelt. Faktisk, når chippen registrerer (ved hjælp af sensorer) bevægelsen af ​​hvert hjul, position, hastighed, greb osv., vil mennesket kun føle en lille brøkdel af alle disse elementer.

Som et resultat, når folk laver en fejl eller vil lave et sving med høj hastighed (også en fejl), tolker maskinen dette og sikrer, at tingene ender til det bedre. For at gøre dette vil han styre bremserne hjul for hjul og have evnen til at bremse dem uafhængigt, hvilket en person aldrig kan gøre (undtagen 4 bremsepedaler ...). For mere information om dette system, inviterer jeg dig til at læse denne artikel.

Det forbedrer således adfærden ved at reducere effekten af ​​over- og understyring, hvilket er vigtigt! Plus, hvis et brutalt svinghjul 130 plejede at sende dig til kålen, nu er det slut! Du kommer derhen, hvor du peger bilen, og du vil ikke længere være i ukontrolleret rotation.

Siden da har vi gjort yderligere fremskridt inden for momentvektorering (se sidste afsnit).

Aktiv affjedring: top!

Så her opnår vi det bedste af det, der er blevet lavet i bilverdenen! Hvis DS opfandt princippet, er det siden blevet forbundet med elektronik for at opnå et imponerende niveau af sofistikering.

For det første giver det dig mulighed for at justere støddæmpernes dæmpning alt efter, om du ønsker komfort eller sportslighed (og derfor vejgreb). Derudover giver den mulighed for, takket være nivelleringskorrektoren, at undgå overdrevne kropsbevægelser (læner sig for meget i sving), hvilket markant øger stabiliteten og stabiliteten på vejen. Derudover læser 2013 S-Klasse vejen og registrerer bump for at blødgøre dæmpningen i farten ... Bedre!

Mere information her.

Selvfølgelig skal der her skelnes mellem justerbare støddæmpere og luftaffjedring. Derfor er de vigtigste aktive suspensioner kun baseret på justerbare støddæmpere: elektronikken kan ændre kalibreringen af ​​støddæmperne, så olien kan passere mere eller mindre hurtigt mellem kamrene (der er flere metoder til dette).

Luftaffjedringen går længere, den inkluderer justerbare dæmpere (et must, ellers giver det ikke mening), og det tilføjer også airbags i stedet for spiralfjedre.

Momentvektor?

Efter at være blevet meget moderne, handler det om at bruge et uafhængigt hjulbremsesystem til at forbedre kurvehastigheden. Målet her er faktisk at bremse det indvendige hjul i sving, så det udvendige hjul får lidt mere moment. De, der ved, hvordan et differentiale fungerer, vil forstå, at ved at gøre dette øger vi også det drejningsmoment, der overføres til det ydre hjul (differentialet sender kraft til den aksel, der har mindst modstand).

Alle kommentarer og reaktioner

Dernier kommentar lagt:

JLUC (Dato: 2021, 08:14:09)

Jeg indrømmer, at jeg har en vis forkærlighed for halvslikkere. De har mindre ømhed ... og de slides mindre hurtigt.

Ømhed eller ømhed? Det er spørgsmålet :)

(Dit indlæg vil være synligt under kommentaren efter verifikationen)

Skriv en kommentar