tung vægt del 2

Vi fortsætter den afbrudte præsentation af tunge køretøjer. Vi starter anden del med en genstand, der er eftertragtet af mange, især unge mennesker, en genstand kendt fra mange fremragende film af en amerikansk traktor, der ofte skinner langvejs fra med forkromet krom.

amerikansk lastbil

Fantastisk lastbil traktorс kraftig motor forude, skinnende krom i solen og gennemborer himlen med lodrette udstødningsrør - sådan et billede, formet af popkultur, hovedsageligt kinematografi, vil helt sikkert dukke op for vores øjne, når vi tænker på de amerikanske modstykker til lastbiler. Generelt vil det være en reel vision, selvom der er andre typer lastbiler i Amerika.

Hvor kommer den anderledes stil og design fra – der er ikke noget entydigt svar på dette spørgsmål, men der kan drages flere konklusioner. Amerikanere elsker generelt store bilerså dette afspejles også lastbil, ruter i Amerika er ofte meget lange og chauffører kører tusindvis af kilometer ad gangen, ofte gennem ødemarker, og motoren foran giver mere plads til førerhuset, som kan udstyres med alt anstændigt Camper.

1. Fremtiden for amerikanske lastbiler - Peterbilt 579EV og Kenworth T680 med brændselsceller ved indgangen til den berømte Pikes Peak

Lovmæssige grænser for lastbilstørrelse er meget mindre restriktive end i Europa, for eksempel, så amerikanske lastbiler kan være større og mere rummelige. En af de vigtigste forskelle er opnået hastighed, i USA kan chauffører køre hurtigere, fordi de ikke er begrænset elektroniske mundkurve, i Europa er grænserne normalt sat til omkring 82-85 km/t. Til trods for at fartskriver er i øjeblikket påkrævet i både Europa og USA, men i udlandet bruges de hovedsageligt til at kontrollere chaufførens arbejdstid, og på det gamle kontinent også til overholdelse af hastighedsgrænsen, og de nye smarte enheder, som har været i drift i to år, har fået en ekstra funktion, takket være hvilken det også er muligt automatisk at fiksere køretøjets position.

Men "næse" lastbilerne er ikke overlegne i forhold til europæiske lastbiler i alt, sidstnævnte er som regel bedre udstyret, har mere moderne løsninger, og som få mennesker ved, er standardeffekten af ​​deres motorer (ca. 500 KM) større end i Lastbiler Peterbilt eller Freightliner (ca. 450 hk). Og hvad der er endnu mere fantastisk er, at de normalt gør det samme. store brændstoftanke.

2. Interiør af førerens soveområde i Freightliner Cascadia

For 125 år siden

Det er den tid, der er gået siden Gottlieb Daimler bygget det, der i dag betragtes som den første lastbil. Bilen blev bygget på fabrikken Daimler-Motoren-Gesellschaft i Cannstat nær Stuttgart.

Det var det faktisk hestetrukket kassevogn, i form af en lavsidet platform, hvortil den tyske designer tilføjede en 1,06-liters to-cylindret motor bag bagakslen og en "svimlende" maksimal effekt på 4 hk. Denne motor, kaldet "Føniks", kunne køre på benzin, koksovnsgas eller petroleum. Daimler tilsluttede den til bagakslen ved hjælp af et remtræk.

På det tidspunkt var Daimler-lastbilen meget godt affjedret - forakslen blev amortiseret af en tværgående elliptiske ressourcerog bagved med stålfjedre. De brugte også skruefjedrefor at forhindre overførsel af stød til en følsom motor. Man skal huske, at køretøjet rullede på hårde jernhjul, og vejenes tilstand på det tidspunkt lod meget tilbage at ønske. Selvom Innovative Daimler lastbiler blev mødt med interesse, fandtes den første køber kun i England, hvor de skulle konkurrere med de markedsdominerende dampdesigns.

3. Den første Gotlieb Daimler-lastbil i 1896.

Daimler fortsatte med at forbedre sin lastbilved at skabe nye versioner og modeller. To år senere, i 1898 lastbil den fik et udseende, der for første gang tydeligt adskilte den fra de daværende personbiler og samtidig havde en positiv effekt på dens lasteevne - motoren var placeret foran forakslen. Daimler og hans lastbiler, og senere lignende køretøjer fra andre bilpionerer, var ideelle til den rigtige periode af historien - den industrielle revolution tog fart, og masseproducerede varer kom ind på markedet, som skulle distribueres hurtigt og i stor skala . . Og den dag i dag har intet ændret sig i denne henseende.

Træt til fremtiden

Fra fortiden lad os springe ind i fremtiden nu fordi lastbiler i fragtmarkedsåvel som generelt moderne bilindustrigår ind i en periode med store forandringer. Det største problem er naturligvis økologi og masseintroduktion af nye, gerne med nul-udledning, i massiv skala. Det ser dog ud til, at på grund af dette marked og lastbilers design, selv deres vægt og højere energiintensitet, vil disse ændringer være evolutionære snarere end revolutionerende. Det betyder dog ikke, at arbejdet med nye drev ikke længere udføres og systematisk sættes i drift.

4. 10,6-liters 3-cylindret seks-stempel dieselmotor fra Achates Power.

Mange eksperter fra transportbranchen og producenter forudser, at selv inden for de næste fem år vil dominansen af ​​dieselbiler være ubestridelig. Der er andre ideer til at forbedre dette drev, for eksempel den seneste opfindelse fra det amerikanske firma Achates Power - tre-cylindret diesel med seks stempler, som forventes at forbrænde 8 procent mindre brændstof og udlede omkring 90 procent. mindre giftige nitrogenoxider. Denne motor skal være ekstremt effektiv på grund af kombinationen af ​​to modstående cylindre i stemplerne. Sammen danner de ét forbrændingskammer og gensidigt absorberer hinandens energi og omsætter den til bevægelse.

Det næste udviklingstrin, selvfølgelig, elektrificering, og i det lange løb vil de fleste af verdens lastbiler sandsynligvis være i brug. Ifølge Eurostats statistikker er 45 pct. af alt gods, der transporteres ad vej i Europa, dækker en afstand på mindre end 300 km. Det betyder, at næsten halvdelen af ​​alle lastbiler i EU allerede kunne være elektrificeret. Elektriske lastbiler begynder at blive brugt i byområder, der ikke kræver lange rækkevider, mens mere effektive brintbiler vil finde anvendelse i indenlandsk og international transport.

5. Volvo elektriske lastbiler

6. Fremtidens transport ifølge Daimler: Mercedes-Benz eActros, Mercedes-Benz eActros LongHaul og Mercedes-Benz GenH2 Truck.

For at illustrere globale tendenser, lad os bruge eksemplerne fra en af ​​de største lastbilproducenter - Daimler og Volvo, som desuden for nylig oprettede et joint venture kaldet Cellcentrisk, hvis formål er udvikling af brintmotorer. Daimler starter snart produktionen af ​​den første seriel tungt køretøj, der udelukkende drives af batteridrev - Mercedes-Benz eActros, som forventes at have en rækkevidde på mere end 200 km, annoncerede virksomheden også en elektrisk langdistancelastbil, Mercedes-Benz eActros LongHaul. Dens strømreserve efter én batteriopladning vil være omkring 500 km.

På den anden side Volvo Lastbiler netop lanceret tre nye tunge elbiler: FM, FMX og FH. De har en effekt på 490 kW og et maksimalt drejningsmoment på 2400 Nm. når op på 540 kWh, hvilket skulle give en kraftreserve på omkring 300 km. Volvo har annonceret, at i 2030 vil halvdelen af ​​mærkets lastbiler, der sælges i Europa, være drevet af en elmotor eller brintbrændselsceller. Fra 2040 ønsker begge virksomheder dog kun at sælge biler med nul-emissionsmotorer.

7. Lastbiler Kenworth T680 FCEV tanker brint på stationen Port of Los Angeles.

i et forhold brændstofceller og et gennembrud forventes inden udgangen af ​​årtiet. Ovennævnte Cellcentric planlægger at starte produktionen i 2025. brint brændselsceller Vægt. Den første Daimler-lastbil, der brugte denne teknologi. Lastbil Mercedes-Benz GenH2Ved at bruge flydende brint, som har en meget højere energitæthed end gasformig brint, skulle den matche ydeevnen af ​​en konventionel dieseldrevet lastbil og have en rækkevidde på over 1000 km. GenH2 Truck er også en god indikation af, hvor stylingen af ​​traktorens førerhuse vil gå hen - de bliver lidt længere, mere strømlinede og aerodynamiske, hvilket er meget vigtigt i tilfælde af grønne drev.

Udvikling af økologisk transport dette vil påvirke ikke kun selve køretøjerne, men også de veje, de kører på. Et godt eksempel er de eksperimentelle elektrificerede motorvejsstrækninger, der for nylig er åbnet til brug i Tyskland og Sverige.

hybrid lastbiler de har strømaftagere installeret, og et kontaktnet er spændt ud over vejen på understøtninger. Så snart systemet er tilsluttet systemet, slukkes forbrændingsmotoren, og lastbilen kører udelukkende på el. Kørsel i elektrisk tilstand er muligt i flere kilometer efter at have forladt linjen takket være den energi, der er lagret i batterierne. Men meningen med at bygge sådanne veje forårsager en masse kontroverser, især i forbindelse med den annoncerede brintrevolution.

8. Scania R 450 med strømaftager på elektrificeret bane

Endnu en vigtig forandring, der venter os i fremtiden, gradvis udskiftning af traditionelle lastbiler med autonome køretøjer. Måske vil de i en lidt fjernere fremtid blive standarden lastbiler uden førerhusefordi de for det meste bruges af chauffører, og de vil ikke være nødvendige længere. På en eller anden måde er den første sådan maskine allerede blevet skabt, den Svensk lastbil Einride T-Pod. Interessant nok kan det ikke købes, den eneste mulighed er leje.

De første store autonome lastbiler De har også været udsat for omfattende test i nogen tid, indtil videre mest i lukkede logistikfaciliteter, hvor sikkerhedsprocedurer er nemme at implementere, men de er også for nylig blevet godkendt til kørsel på nogle veje i USA.

Næste trin i udviklingen af ​​autonom transport vil være Hub-2hub-transport, det vil sige transport langs motorveje mellem logistikcentre. I første omgang vil lastbiler stadig blive ført af personer, som dog efterhånden vil være begrænset til generel observation af situationen, idet de overlader kontrollen af ​​køretøjet til autopiloten, som det længe har været tilfældet i lufttransport. I sidste ende bør rejser mellem hubs være fuldstændig autonome, og levende chauffører kan blive forpligtet til at distribuere leverancer til lokale små lastbiler.

10. Test den autonome amerikanske lastbil Peterbilt 579

11. Vera - autonom traktor Volvo med container

Primært, autonom transport skulle være mere økonomisk (reduktion af omkostningerne ved drift af køretøjer og aflønning af chauffører) hurtigere (intet behov for hvilestop for chaufføren, hvilket øger lastbilens køretid fra de nuværende 29 % til 78 %), mere miljøvenligt (stor glathed) mere rentabelt (flere ture = flere ordrer) i sikrere (eliminering af den mest upålidelige menneskelige faktor).