Tre cylindre

Hvad hvis det var en motorcykel MOTOR par excellence?

Tidligere har vi kendt 3-cylindret 2-takts, online på Kawasaki, Suzuki og Motobécane, eller V-formet på Honda. Faktisk for Honda var disse lineære motorer, hvis cylindre var forskudt for at opnå bredde. Der var kun én plejlstang pr. manequine, og hver cylinder havde sit eget uafhængige pumpehus. Disse motorer var udstyret med 400 vej-PSA'er og 500 RS og NS GP'er. En sjov detalje, de anvendte layouts var omvendt: 2 vandrette cylindre og en lodret på vejen, det modsatte i GP. Sandsynligvis på spørgsmål relateret til passagen af ​​afslapningsgryder og den frigivne varme ...

Kort sagt, tre-cylindrede motorer i disse dage er motorer, der har vind i sejlene, men de har alle den samme arkitektur: en rækkemotor og selvfølgelig en 4-takts cyklus, fordi en totakts ikke længere har vind i dens sejl...

En for alle, alle online!

For optimal kalibrering med hensyn til vibrationer og cyklisk regelmæssighed placeres krumtaphuset for hver 120° til regelmæssig drift, brændende hver 240° (en omgang / 2). I 70'erne / 80'erne udgav Laverda den 180 ° tre-cylindrede 1000, hvis motor var meget mere "karakteristisk" end de versioner, der fulgte 120 °. Denne bil, opkaldt "Jota" efter en i spansk tretakts, er fortsat en undtagelse.

4-takts trecylindret i GP

Den tre-cylindrede motor udmærkede sig også glimrende i GP, først i 4 trin, i den herlige MV Agusta-æra og derefter i 2 trin. Dens fortid er så glorværdig, at selv i dag hører 800 F3 til de berømte MV3 350 (1965) og 500 (1966). 500 udviklet omkring 80 hk. ved 12 o/min og oversteg 000 km/t. Hun vandt mindst 270 verdenstitler mellem 6 og 1966 i hænderne på Giacomo Agostini! Hvis virtuelle maskiner overtager denne fetich-arkitektur, har moderne motorer en modsat roterende krumtapaksel, der reducerer motorcyklens gyroskopiske effekt og øger dens smidighed.

Vi så for nylig den trecylindrede GP igen under opgraderingen til firetakteren. I 2003 var den dog forklædt som en Aprilia Cube langt mindre overbevisende end VM. Faktisk kombinerer denne mekanisme relativ snæverhed og evnen til at skiftes og udvikler derfor relativt store specifikke kræfter. "Relativt" er nok en del af Cuba-problemet, for nu skal du nå ekstreme hastigheder for at tvinge dig ind i din praktiserende læge.

Tilstande, der er uforenelige med arkitekturer, der ikke i tilstrækkelig grad adskiller forskydninger. Dette straffer stemplets lineære hastigheder, som vi vil diskutere senere. Med 88,6 X 53,5 ribben "annonceret", kæmpede kuben for at overgå 15 rpm. Kosten er for lav med et snævert interval. Resultatet var en brutal motor, der hæmmede vejgrebet og let at køre.

Ækvivalens

Det er derfor, at de tre cylindre i supersportskategorien, som i SBK, har fået en offsetfordel i forhold til de 4 cylindre. Så vi så 675 cc slaglængden af ​​MV tre cylindre og Triumph versus 3 cc 600 cylinder. I SBK under 3 4-cylindrede, 750 tre-cylindrede og 4 to-cylindrede. Dette gjorde det muligt for Petronas at bruge en interessant 900 med en omvendt motor: inverteret (udstødning bagtil, indgang foran og cylindre vippet tilbage). Godt eksempel på "tre ben".

Reglen for udholdenhed er 600 fire cylindre, men for tre cylindre er det nødvendigt at overstige 750 cm3. Forskelle ikke fundet i GP, især i dag, hvor reglerne sætter maksimalt 4 cylindre og en boring på ikke mere end 81 mm. Faktisk vil dimensionerne på den tre-cylindrede GP, der i bedste fald kan justeres, være 81 X 48,5 mm eller en maksimal hastighed på omkring 17 rpm ved en lineær stempelhastighed på 000 m/s. Ud over de maksimale hestekræfter, nok lidt rimeligt, er der meget hurtigt slid at være på vagt over for, uforenelig med antallet af tilladte motorer pr. sæson. Bortset fra at lede efter vanskeligheder vil ingen således hyre den trecylindrede indtil videre.

Lille men stærk

Når det kommer til landevejsløb og sport, ignorerer triplen disse problemer. Han leger med sin kompakthed (800 MW vejer kun 52 kg!) At servicere motorcykler, der altid er meget spændende takket være hans tuning, som giver ham en meget behagelig gasrespons og et ægte nærvær. Dette bevises af kurverne fra den berømte motormanual. Først registrerer vi det øjeblikkelige drejningsmoment for den 1616cc (3 X 3cc) tre-cylindrede motor.

Der er toppe ved 603 Nm, mens de 4 cylindre 2155 (4 X 538 cm3), som alligevel udvikler et højere gennemsnitsmoment (180 Nm versus 135), på den næste kurve kun har 425 Nm øjeblikkeligt maksimalt drejningsmoment. !

Kort sagt, med lavere slagvolumen og lavere drejningsmoment i mellemområdet er de trecylindrede øjeblikkelige drejningsmomenttoppe meget højere end den 4-cylindrede motor, hvilket betyder mere spænding for piloten.

Konklusion

Uanset om det er et sporbeslag, roadster- eller sportsvognsmontering, er det en charmerende motor, der er mindre og lettere end en firecylindret. Egenskaber, der lover ham en lys fremtid på to eller fire hjul. Faktisk bliver det gradvist også påtvinget under motorhjelmene på moderne biler i versioner med en superladning på 1000 eller 1200 cm3. Han er bestemt ikke færdig med at overraske os!