Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid venstre
Indhold
Det blev endda hverdag nok til
s(m)o begyndte at dømme den som alle andre biler. Komfort, vejens placering, forbrug, støj... Fra generation til generation er den blevet mere og mere anderledes end sine konkurrenter – men ikke til det bedre. En brummende motor (endnu mere mærkbar på grund af den trinløse automatgearkasse) og unøjagtig styring, et chassis, der reagerede på ethvert forsøg på at køre hurtigere i slanke og svømmehjørner.
Og apparater, der er mere velegnede til 2'ers sci-fi-serier. Ja, Prius ældes og ældes mærkbart, inden den næste generation kommer. Toyota har imidlertid gjort nok generation efter generation til at øge antallet af solgte køretøjer. De største markeder i begyndelsen var naturligvis det indenlandske og det allerede nævnte amerikanske. I de første ti år valgte en million kunder den første og anden generation, og derefter yderligere en million kunder i de næste to år alene. Takket være den nydesignede tredjegenerations Prius pralede den mere end en tredjedel mere kraftfuld drivlinje end tidligere, mens CO25-emissioner og brændstofforbrug blev reduceret med omkring XNUMX procent.
Dette er en af grundene til, at Prius havde over tre millioner kunder i midten af 2013, og i dag har mere end fem millioner kunder verden over valgt det (inklusive alle karosseristiler og tredje generations plug-in hybrider). Men det er tid til en forandring. Ikke kun for den tekniske udvikling (selvom dette er meget vigtigt for den nye Prius), men også for at ændre bilens ånd. Den nye Prius skulle være mere sporty, flamboyant og mere venlig for fører og passagerer.
"Det burde vække følelser," sagde Toyota-chefer, og som sædvanlig gjorde det det. Okay, den fremkalder en bred vifte af følelser i sin form, fra dem, der virkelig kunne lide den (hvilket var tilfældet med de fleste af os, der mødte os og den nye Prius under vores test), til dem, der blot rullede med øjnene og kommenterede, hvordan ætsende om japanske designere. Ja, plug-in hybrid-versionen af Prius er bedre, men selv den almindelige Prius er ikke længere bare et husholdningsapparat, som det plejede at være.
Køberen skal også tiltrækkes af designet, og Toyotas nye Prius følger reglen om, at det er bedre at have halvdelen af kunderne, der kan lide designet og halvdelen, der ikke kan lide det end hundrede procent af køberne. potentielle kunder, der skrækker til designet trækker på skuldrene og siger "bare fint". Følelserne er stadig på sit højeste af impulser, der tilskynder eller afholder dig fra at købe en bil. Så næsen er lav og har forlygter, der består af mange kurver, så bagsiden er høj, den har dybt sænket lys, og derfor passer den røde den godt.
En ny platform kaldet GA-C (Global Architecure-C) var også dedikeret til den nye Prius. Det er den første platform, der er bygget på den nye TNGA (Toyota New Global Architecture) arkitektur og er beregnet til at erstatte MC -platformen, som foruden Prius var de fleste af de tidligere mindre Toyota var baseret på. Som et resultat er bilen 60 millimeter længere, 15 millimeter bredere og 20 millimeter kortere end forgængeren. Tyngdepunktet er også lavere (med to centimeter), hvilket med en kropsstivhed på 60%giver en langt mere dynamisk position på vejen.
Hvad er forskellen i forhold til sin forgænger? Da Sasha og Alosha kom ind i det første hjørne ved det økologiske rally EkoNova (dette blev beskrevet i det forrige nummer af magasinet Avto), blev de (især Sasha ved rattet) meget overraskede. Det var en åbenbaring, at han kørte som den første moderne lyse bil. Også fordi den nye Prius ikke er for tung (den vejer 1.375 kilo) og fordi drivlinjen på papiret er svagere og mere smidig bag rattet end forgængeren.
Den stærkt opgraderede 1,8L Atkinson-cyklus VVT-i benzinmotor kan nu prale med 40 % termisk effektivitet (også fordi de tilbyder bedre forbrændingskontrol og en ny termostat, der tillader motoren at varme op hurtigere, hvilket betyder, at bilen kun kan køre hurtigere og mere på elektricitet). Benzinmotoren kan yde lige under 100 hestekræfter og elmotoren 70 ekstra, men systemet yder 122 hestekræfter, hvilket på papiret er mærkbart mindre end forgængeren, men det mærker du ikke bag dig. hjulet er lige det modsatte.
Prius foretrækker nu og hjælper mere generøst med elmotoren, hvilket betyder, at benzinmotoren sjældent snurrer ved højere omdrejninger (fordi den bliver mærkbart høj), mens elmotormomentet også giver en øjeblikkelig følelse af acceleration. Derudover er benzinmotorens maksimale drejningsmoment også tilgængeligt ved lavere omdrejninger, hvilket resulterer i en mere støjsvag og mere brændstofeffektiv tur, men samtidig mere behagelig og livlig. De redesignede CVT betydeligt, redesignede interiøret for at reducere friktion og tab med 20 procent og samlet længde med fem centimeter, og nu har de ikke længere et stort planetgear, men har skiftet til klassiske treakslede gear. Planetgear bruges imidlertid kun i en meget reduceret form til at dele drejningsmoment mellem elektriske motorer og en forbrændingsmotor.
Toyota siger, at den samlede effektivitetsforbedringer i forhold til forgængeren er en femtedel, og vores normale kreds inkluderede den nye Prius i en lille elitegruppe af (ikke-plug-in) biler med mindre end fire liters brændstofforbrug. Diesel Clio var to tiendedele liter bedre, mens Octavia Greenline var lige så brændstoføkonomisk som Prius på 3,9 liter, og Prius er langt den mest brændstoføkonomiske i byen. Den viste sig at være endnu bedre til testforbrug: Jeg kan ikke huske, hvornår vi sidst havde en bil i testen, der "tålede" mindre end fem liter.
Det er en Prius, men det var nok til hurtige motorvejsmiljøer. I øvrigt: Vægten af NiMH -batterier forbliver den samme, men de har en højere energitæthed, så de kan lagre mere elektricitet end tidligere i et 10 procent mindre batteri. Og det var endnu vigtigere for brug på den nye platform, da Toyotas ingeniører gjorde alt for at få føreren til at føle sig mere sporty og mindre betydningsfuld bag rattet end nogen, der ofrede kørekomfort og glæde på økologiets alter. Som følge heraf er sædehøjden nu meget lavere, da førerens balder er placeret seks centimeter tættere på jorden.
Nogle mangler måske det mere behagelige flow og det at komme ud af forgængerens bil, men på den anden side kan højere bilister nu let komme bag rattet på Prius (på trods af at bilens frihøjde er 20 millimeter lavere). Interiøret er også helt nyt, herunder målerne, der forbliver i midten af instrumentbrættet, men de er mere moderne, gennemsigtige og designer. De består af tre logiske sæt.
Yderst til venstre og tættest på føreren er der et speedometer med andre vigtigste oplysninger, ved siden af det er en kørecomputer eller et underholdningsinformationssystem, yderst til højre er kun beregnet til at advare om driften af individuelle komponenter (lys , airbags, fartpilot osv.). Det er ærgerligt, at kørecomputeren mangler lethed og intuitive kontroller (og nogle oplysninger som det aktuelle forbrug), men det er prisværdigt, at head-up-skærmen har været standard siden Sol-pakken i mellemklassen. Dette forstyrrer trafiksignalgenkendelsessystemet, som er for unøjagtigt, og samtidig er deres visning på head-up-displayet irriterende, da det overlapper en vigtig del af dataene.
Interessant er også arbejdet med miljøindikatoren, som vurderer den miljømæssige egnethed ved at køre på en skala fra 1 til 100 - men kun fra det ene stop til det andet. Det er dog ret vanskeligt, da det straffer enhver overbremsning (som normalt er resultatet af dårlig trafikforudsigelse), og vi indrømmer, at vi ikke var i stand til at komme over 97 i normal trafik. Rattet er blevet mere lodret, og midterkonsollen er mere ergonomisk end den forrige.
Den har en LCD-touchskærm, der er stor nok til at styre de fleste af bilens funktioner, inklusive infotainmentsystemet. Den kender ikke moderne former for smartphone-tilslutning (som Apple CarPlay), og de individuelle klimaafbrydere nedenunder er praktiske, men designet er ret anderledes end resten af systemet. Aircondition bidrager også til økonomien: det kan registrere, hvor mange personer der er i bilen, justere sit arbejde i overensstemmelse hermed og spare op til 2,4 % brændstof – men på bekostning af nogle gange for langsom afkøling af interiøret.
Der er god plads både foran og bagpå (til to), og bagagerummet er mere end stort nok til daglig (og mindre dagligdags) familiebrug. Fordi bagsiden har en femte dør, ikke kun bagagerumsdækslet, og fordi bagsædet er foldbart, kan Prius bære overraskende store bagage. Der mangler naturligvis ikke sikkerhedssystemer, og et nyt, mere kraftfuldt og hurtigere automatisk parkeringssystem kaldet S-IPA kunne sætte Prius på mindre plads end forgængeren. Desværre finder japanske ingeniører det stadig nødvendigt at ændre
Prius advarer føreren i cockpittet med et højt bip, som overdøver parkeringssensorerne godt nok til ikke at udelukke en tæt kollision med en forhindring (selvom Prius har en automatisk bremsefunktion, når den nærmer sig en forhindring). En anden kritik: aktiv fartpilot fungerer desværre kun ved hastigheder over 40 kilometer i timen, desuden reagerer den for hårdt og nervøst. Cross Traffic Control fungerer meget bedre omvendt, det samme gælder blind spot-kontrol, og der kan forventes lidt mere beslutsomhed fra det automatisk dæmpende bakspejl. Og kigger baglæns: den dobbelte bagrude til højere chauffører betyder, at de ikke vil se meget tilbage, da karosseridelen mellem de to vinduer forhindrer baghjulsdrevne biler.
Men på trods af disse små fejl beviser Prius, at miljøkørsel ikke længere er kedelig og dyr. Grundprisen på lige under $ 26k og lidt over $ 30 for et fuldt udstyret køretøj er acceptabelt i betragtning af, hvad det har at tilbyde. Det eneste spørgsmål vil være, hvor de første seriøse fremtidige konkurrenter vil være om seks måneder.
Foto fra Душан Лукич: Саша Капетанович
Toyota Prius 1.8 VVT-i Hybrid venstre
Master data
| Basismodel pris: | 28.900 € XNUMX € |
|---|---|
| Test model omkostninger: | 30.300 € XNUMX € |
| Strøm: | 90 kW (122 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 10,6 ss |
| Maksimal hastighed: | 180 km / t km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 3,9 l / 100 km / 100 km |
| Garanti: | 3 års generel garanti, 5 års hybridelementgaranti, udvidet garantimulighed, mobilgaranti. |
| Systematisk gennemgang | I 15.000 km eller et år. km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 1.814 € |
|---|---|
| Brændstof: | 4.622 € |
| Dæk (1) | 684 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 9.576 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2.675 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 6.625 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 25.843 0,26 (km -pris: XNUMX) €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - benzin - frontmonteret på tværs - boring og slaglængde 80,5 × 88,3 mm - slagvolumen 1.798 cm³ - kompression 13,04:1 - maksimal effekt 72 kW (98 hk .) ved 5.200 o/min - gennemsnitsstempel hastighed ved maksimal effekt 15,3 m/s - specifik effekt 40,0 kW/l (54,5 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 142 Nm ved 3.600 o/min min - 2 knastaksler i hovedet (tandrem)) - 4 ventiler pr. cylinder - brændstofindsprøjtning i indsugningsmanifolden. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motor driver forhjulene - planetgearkasse - gearforhold np - 2,834 differentiale - fælge 6,5 J × 16 - dæk 195/65 R 16 H, rullerækkevidde 1,99 m. |
| kapacitet: | 180 km/t tophastighed - 0-100 km/t acceleration 10,6 s - Kombineret gennemsnitligt brændstofforbrug (ECE) 3,0 l/100 km, CO2-udledning 70 g/km - Elektrisk rækkevidde (ECE) np km. |
| Transport og suspension: | limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, skruefjedre, tre-egers bærearm, stabilisatorstang - bagaksel med flere led, spiralfjedre, stabilisatorstang - forreste skivebremser (tvungen køling), bageste skive bremser, ABS, elektriske parkeringsbremsehjul bag (skift mellem sæder) - rat med tandstang, elektrisk servostyring, 2,9 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.375 kg - Tilladt totalvægt 1.790 kg - Tilladt anhængervægt med bremse: np, uden bremse: 725 - Tilladt taglast: np |
| Udvendige dimensioner: | længde 4.540 mm – bredde 1.760 mm, med spejle 2.080 1.470 mm – højde 2.700 mm – akselafstand 1.530 mm – spor foran 1.520 mm – bag 10,2 mm – frihøjde XNUMX m. |
| Indvendige dimensioner: | langsgående front 860-1.110 mm, bag 630-880 mm - frontbredde 1.450 mm, bag 1.440 mm - hovedhøjde foran 900-970 mm, bag 900 mm - forsædelængde 500 mm, bagsæde 490 mm - 501 kufferter - 1.633 bagagerum 365 l – styrdiameter 43 mm – brændstoftank XNUMX l. |
| Boks: | bagagerum 501–1.633 XNUMX l |
Vores målinger
| Målebetingelser: T = 17 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dæk: Toyo Nano Energy 195/65 R 16 H / Kilometertæller: 1.817 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 11,6s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 18,1 år ( 128 km / t / km) |
| Maksimal hastighed: | 180 km / t |
| testforbrug: | 4,9 l / 100 km |
| Brændstofforbrug i henhold til standardordningen: | 3,9 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 65,7m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 38,8m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 62dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 65dB |
Samlet vurdering (340/420)
Den nye Prius beviser, at sådan en øko-bil kan være markant anderledes, men samtidig minder kørsel meget om den, vi er vant til. Det meget lave forbrug beviser, at den sagtens kan konkurrere med selv de mest brændstoføkonomiske dieselmotorer – uden batteriladekabel.
Udendørsareal (13/15)
Formen er polariserende, men dem, der virkelig ikke kunne lide den, viste sig at være mindre, end vi havde forventet.
Interiør (101/140)
Bagagerummet er anstændigt stort, og der vil ikke være problemer på bagbenet. Udstyret er også rigt.
Motor, transmission (56
/ 40)Den nye hybridmotor er mere støjsvag og mere effektiv end forgængeren.
Køreegenskaber (58
/ 95)Det lavere tyngdepunkt og det nye chassis vil glæde endnu mere sporty bilister.
Ydeevne (24/35)
Prius er selvfølgelig ikke en racerbil, men den er kraftig nok til nemt at følge strømmen af (selv hurtig) trafik.
Sikkerhed (41/45)
Point blev optjent af fem NCAP -stjerner for testulykker og elektroniske sikkerhedsassistenter.
Økonomi (47/50)
Prisen er ikke den laveste (hvilket er forventet og forståeligt for sådan en maskine), men forbruget er ekstremt lavt.
Vi roser og bebrejder
aktuatorsamling
forbrug
åben plads
for mange ufærdige dele
gennemsigtighed tilbage
