Toyota Hilux - et eventyr i Namibia

Hvis du leder efter rigtige stærke SUV'er blandt nye biler, så skal du først og fremmest kigge på pickup trucks. Ved præsentationen af ​​den nyeste, ottende generation af Toyota Hilux, var vi i stand til at verificere dette ved at køre gennem Namibias varme ørkener.

Намибия. Пустынный ландшафт не способствует заселению этих территорий. В стране, которая более чем в два раза превышает территорию Польши, проживает всего 2,1 миллиона человек, из них 400 человек. в столице Виндхуке.

Men hvis vi ønsker at teste en SUV's muligheder - lav befolkningstæthed er blot et yderligere incitament - så er området ikke befordrende for bosættelse. Vi skal ikke slå os ned, men en tur er et must! I flere dage på dette solrige og tørre sted rejste vi fra Windhoek, hvor vi landede, til Walvis Bay ved Atlanterhavet. Selvfølgelig er der asfalterede veje, der forbinder de fleste byer med hinanden, men for os vil det vigtigste være den store, næsten endeløse grusvej. 

Dag et - til bjergene

Dagen før vi havde et øjeblik til at organisere, lærte vi den lokale fauna at kende og gik i seng i de foregående 24 timer i lufthavne og fly. Allerede ved daggry sætter vi os i Hiluxen og kører mod vest. 

Vi brugte et øjeblik på asfalten, og vi kan allerede nu fortælle, at Toyota har bukket op for amatørbrugere - og der er flere og flere af dem i pickup-segmentet. Toyota Hilux styrer selvsikkert i en given retning, selvom kroppen uden belastning ruller tungt i sving. Nogle gange foretrak vi at bevæge os langsommere langs kurven, men med mere komfort, end at se alle objekterne i midten bevæge sig fra den ene ende af bilen til den anden. Vi tilføjer, at i Namibia når hastighedsgrænsen på asfalterede veje 120 km/t. Trafikken er underholdende let, hvilket gør det nemt at tilbagelægge lange afstande – de lokale estimerer rejsetiden til et gennemsnit på 100 km/t.

Vi må ikke glemme, at vi hele tiden er i Afrika - hist og her bemærker vi oryx, de største antiloper, vi vil se i Namibia. Flokken af ​​bavianer, der løb på tværs af vejen nær lufthavnen, er også imponerende. Vi går hurtigt ned fra asfalten til grusvejen. Vi kører i to kolonner, støvskyer stiger op under hjulene. Det ligner fra en actionfilm. Underlaget er meget stenet, så vi holder nok afstand mellem bilerne til ikke at stå uden forrude. Vi bevæger os hele tiden med bagakseldrevet - vi fastgør forakslen med det passende håndtag, men det nytter ikke at belaste drevet endnu. Vores konvoj af biler kører altid med en hastighed tæt på 100-120 km/t. Det overraskende er kørekomforten under sådanne forhold. Affjedringen opfanger ujævnheder godt, og dens drift ligner ikke en båd, der driver gennem bølgerne. Dette skyldes en nydesignet fjeder, der er 10 cm længere, flyttet 10 cm fremad og sænket 2,5 cm. Den forreste svingstang er tykkere, og de bagerste dæmpere er flyttet fremad for at forbedre kørestabiliteten. Komforten giver dog støddæmpere med større cylindre, som dæmper små vibrationer bedre. Uventet er lydisoleringen af ​​kabinen også på et anstændigt niveau. Isolering af både aerodynamisk støj og transmissionsstøj fungerer godt – der er også tilføjet en torsionsvibrationsdæmper til dette formål. 

Vi går ind i lejren i bjergene, hvor vi overnatter i telte, men det er ikke slut. Herfra går vi videre til sløjfen af ​​offroad-ruten. Det meste af ruten var tilbagelagt med et 4H-drev, dvs. med forhjulstræk tilsluttet, uden nedgearing. Løs jord strøet med små og store sten stønnede Hilux ikke engang. Selvom frihøjden virker betydelig, afhængig af karosseriets version (enkeltførerhus, ekstraførerhus eller dobbeltførerhus), vil den være fra 27,7 cm til 29,3 cm, drivakslen og akslerne er placeret ret lavt - ikke alle sten vil kravle mellem hjulene. , men støddæmperslaget øget med 20% er nyttigt her - du skal angribe alt med hjulene. Om nødvendigt er motoren beskyttet af et større og tykkere hus - tre gange mere modstandsdygtig over for deformation end den tidligere model.

Når vi ruller på sådanne sten, vil vi opleve konstant bøjning af kroppen. Hvis det var en selvbærende struktur, ville et godt drev overvinde de samme forhindringer, men her har vi en langsgående ramme, der klarer sådan en operation meget bedre. Sammenlignet med rammen på den tidligere model fik den 120 flere punktsvejsninger (nu er der 388 pletter), og dens tværsnit er blevet 3 cm tykkere. Dette resulterede i en stigning på 20% i vridningsstivhed. Den bruger også "fremragende anti-korrosionsløsninger" for at bevare karosseriet og chassiset. Den galvaniserede stålramme er designet til at modstå korrosion i 20 år, hvis kropskomponenter er behandlet med anti-korrosionsvoks og anti-stænkbelægning.

Pitch & Bounce Control-systemet ser interessant ud. Dette system modulerer drejningsmomentet for at kompensere for hovedbevægelser, når du går op eller ned af en bakke. Den hæver momentet fra oven og sænker det derefter op ad bakke. Disse forskelle er minimale, men Toyota siger, at passagererne oplever betydeligt større kørekomfort og en mere jævn kørefølelse. Kørslen virkede behagelig i betragtning af de forhold, vi kørte i, men var det takket være dette system? Det er svært at sige. Vi kan kun tage vores ord for det. 

Og da solen går ned, vender vi tilbage til lejren. Inden vi skal sove, glæder vi os stadig over muligheden for at se Sydkorset og Mælkevejen. I morgen vågner vi igen ved daggry. Planen er stram.

Dag to - mod ørkenen

Om morgenen kører vi gennem bjergene - udsigten på toppen er betagende. Fra dette sted kan vi også se, hvor vi skal hen næste gang. Den snoede vej vil bringe os til niveauet for den endeløse slette, som vi skal bruge de næste par timer på.

Det vigtigste punkt på rejsen venter os ved enden af ​​ruten. Vi når klitterne, der passende hedder Dune 7. Vores offroad-guide beder os om at tømme dækkene nøjagtigt 2 minutter efter parkering. Teoretisk set skulle dette have reduceret dæktrykket til 0.8-1 bar, men dette blev selvfølgelig også da nøje justeret af kompressoren. Det føltes bare hurtigere på den måde. Hvorfor er en sådan procedure nødvendig? Når vi kører gennem vådområder, får vi et stort kontaktområde med hjulene på jorden, hvilket betyder, at bilen vil synke ned i sandet i mindre grad. Du skal dog være forsigtig. Et sådant tryk er meget lavt, som en vis journalist fra Schweiz fandt ud af, der forsøgte at vende tilbage for hurtigt - det lykkedes ham at rive dækket af fælgen, hvilket stoppede vores kolonne i flere ti minutter - donkraften er trods alt ubrugelig på sandet.

Vi kommer til udgangspunktet og ruster os til at møde et af de sværeste terræn, som et terrængående køretøj kan møde. Vi tænder for gearkassen, som også er et signal for Toyota Hilux, sluk for traktionskontrolsystemet og alle systemer, der kan forstyrre det. Bagakslen har selvlåsende differentiale med elektromagnetisk spærring. Som i de fleste biler udstyret med en sådan blokade, tænder den ikke altid med det samme, man skal langsomt bevæge sig frem eller tilbage, så mekanismen blokeres. Der er også et frontdifferentiale, der automatisk kan deaktiveres i baghjulstræktilstand. Dette forgear er nu udstyret med en olietemperatursensor - hvis temperaturen er for høj, fortæller systemet os, at vi skal gå i firehjulstræk, og hvis vi ikke udfører kommandoen inden for 30 sekunder, vil hastigheden blive reduceret til 120 km/t.

For at holde varmen krydser vi flere små klitter og parkerer på et fladt stykke jord. Arrangørerne har forberedt en lille overraskelse til os. Et sted fra kommer den høje lyd fra en V8-motor. Og nu dukker han op på klitten foran os Toyota Hilux. Den går ned i fuld fart, passerer os, skaber en lokal sandstorm, bestiger endnu en klit og forsvinder. Efter et øjeblik gentages showet. Skal vi også ride sådan her? Ikke nødvendigvis - det var ingen almindelig Hilux. Dette er en Overdrive-model med en 5-liters V8, der yder 350 hk. Lignende starter i Dakar-rallyet. Vi havde et øjeblik til at kigge ind og snakke med chaufføren, men på trods af den behagelige overraskelse har vi vores egen virksomhed. Vi vil selv prøve at bekæmpe de store klitter. 

Instruktører giver anbefalinger - klitten ovenfor er ikke flad. Før vi når det, skal vi sætte farten ned, for vi vil køre, ikke flyve. Men når vi bestiger højere bakker, skal vi have nok fart og ikke spare på gas. Det sværeste var med den første bil, som ikke havde mulighed for at se ydelsen udføres korrekt. Vi står igen i flere minutter og venter på, at herren foran os accelererer ordentligt og graver ind langs vejen. Vigtig information sendes via radio - vi flytter med to, vi går op ad bakke i tre. Moment er én ting, men vi skal også holde den rigtige hastighed. 

Måske ville det være nemmere med en anden motor. Kun modeller med den nyeste motor og helt nyt Toyota-design kom til os til test. Dette er en 2.0 D-4D Global Diesel, der udvikler 150 hk. ved 3400 o/min og 400 Nm i området fra 1600 til 2000 o/min. I gennemsnit skulle den brænde 7,1 l / 100 km, men i vores drift var den konstant 10-10,5 l / 100 km. Disse 400 Nm viste sig at være nok, men en 3-liters dieselmotor vil helt sikkert klare sig bedre under sådanne forhold . Nogen fik versioner med en ny 6-trins automatgearkasse, nogen – inklusive mig – med en ny 6-trins manuel gearkasse, som erstattede den tidligere 5-trins. Donkraftens slag, selvom selve donkraften er forkortet, er ret lang. Under den største stigning kan jeg ikke eksplicit ændre to til tre. Sandet bremser mig hurtigt, men det lykkedes - jeg gravede mig ikke, jeg er på toppen.

Du skal bare forlade den top. Synet er forfærdeligt. Stejl, lang, stejl skråning. Det er nok til, at bilen står sidelæns, og hele bilen begynder at virke dæk - den vil rulle i et spektakulært kup, med mig ombord. Faktisk begyndte det mudrede sand for alvor at snurre Hilux'en, men heldigvis advarede instruktørerne os om det - "Træk alt ud med gas". Det er rigtigt, en lille acceleration rettede straks banen. På dette tidspunkt kunne vi bruge hjælp fra nedstigningskontrolsystemet, men når gearkassen kommer i spil, er det nok at vælge første gear - effekten er ens, men uden bremsesystemets indgriben. 

Nu om, hvad vi kunne og ikke gjorde. Det lykkedes os at læsse på "pakken" fra 1000 til 1200 kg, afhængig af førerhusversionen. Vi kunne trække en trailer, hvis vægt ville være endda 3,5 tons - selvfølgelig, hvis det var med bremser, uden bremser ville det være 750 kg. Vi var også i stand til at åbne lastrummet, men den højre hardtop-lås havde sat sig fast. Tidligere Hilux havde også dette. Vi kiggede kun på siden for at se det forstærkede gulv og stærkere hængsler og beslag. Vi kunne også få en model med en helt anden bagende – flere typer findes. En interessant kendsgerning er endda sådan en tilsyneladende dum ting som at flytte antennen frem - der vil ikke være nogen problemer med at installere kroppe, der når bagsiden af ​​taget. 

Hvad skal vi overhovedet?

Vi har allerede tjekket hvordan Toyota Hilux kan klare off-road - men hvad har ændret sig i udseendet? Vi har en ny forkofanger i overensstemmelse med Keen Look-principperne, det vil sige et gitter, der forbindes til forlygterne og en mere dynamisk pasform. Udseendet er dynamisk, men alligevel tykt, og det siger meget om, hvor hård bilen er. Der er også nogle praktiske forbedringer, såsom en sænket bagkofanger i stål for at gøre lastningen lettere. 

Interiøret kan afsluttes med en af ​​tre typer polstring. Den første er kendetegnet ved øget slidstyrke og nem rengøring. Det er logisk - vi kørte med lukkede vinduer og klimaanlæggets indvendige kredsløb, og der var stadig en masse støv indeni, som blev suget ind ved enhver lejlighed. Det andet niveau er et lidt bedre kvalitetsmateriale, og det øverste har læderindtræk. Dette er et klart vink til hobbykunder, der finder pickup-trucks til at trække ATV'er, surfbrætter, crossbikes og lignende. Eller også vil de trække hele momsen fra, selvom denne bestemmelse kun gælder for enkeltrækkede afhentninger, de såkaldte. Enkelt førerhus. Familierejser på virksomhedens regning er udelukket.

Da der er tale om en moderne bil, venter der os ombord en 7-tommer tablet med navigation, DAB-radio og lignende gadgets samt et sæt Toyota Safety Sense-systemer, såsom et bilkollisionsvarslingssystem. foran. Systemet modstod dette i lang tid, men bukkede til sidst under for støvskyerne doneret af maskinerne i kolonnen foran mig. Der vises en meddelelse om at rense forruden, men afstandskameraet og vognbanekontrollen er uden for rækkevidde af viskerne og vaskerne. 

En af de bedste i segmentet

nye Toyota Hilux dette er primært et nyt udseende og gennemprøvede designløsninger. Producenten sørgede for, at denne bil primært var holdbar, men også attraktiv for kunder, der bruger pickupen privat. Det er klart, at en betydelig del af dem går til virksomheder, hvis aktiviteter omfatter transport af varer over vanskeligt terræn - i Polen vil det primært være stenbrud og byggefirmaer.

Jeg tror, ​​at den nye 2.4 D-4D-motor primært vil appellere til kunder i den private sektor - den er god til terræn, men den har brug for lidt mere kraft for at få os op ad en bakke. Andre drivlinjer vil snart blive annonceret, og det samme vil priserne.

Vi har intet andet valg end at indrømme, at forsøget på at sætte landmanden i laksko var en succes. Men vil vi beholde denne sætning under retssagerne i Krakow? Det finder vi ud af, så snart vi tilmelder os testen.