Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Indhold
De første linjer blev tegnet af designerne på den centrale afsats, som indtog hovedrollen i den nye Auris. Ryggen er stor, lys, på det rigtige sted til at understøtte gearstangen, men intet kommer i vejen for knæene på de første passagerer.
Du kan også lægge en tegnebog eller telefon under buen. Kort sagt: usædvanligt, men smukt og nyttigt. Selvom det lyder underligt, at designere først brugte blyanter (tja, ikke trivia, ved vi alle, at de kørte computerstøttede designprogrammer) i interiøret, giver det mening. Hvor bruger du det meste af din tid på at vælge en bil og hæve penge fra den? Udenfor, ved siden af bilen? Nej, bag rattet! Så det er rimeligt at sige, at du ikke behøver at bekymre dig om, hvordan det ydre ser ud, da du ikke har meget af det bag rattet, men endnu vigtigere, som ejer og interiørchef føler du dig som royalty. Og ejeren af Auris har det godt der.
Kørestillingen er bedre, end vi er vant til i Corollaen, takket være det veljusterbare rat (både for og agter) og højdejusterbart sæde. Nå, vi vil ikke sammenligne det med Corolla, da Auris formodes at appellere til for det meste dynamiske (unge?) kørere, mens Corolla skal appellere til ældre par eller endda familier, men de to ligner hinanden nok til, at nogle paralleller kan ikke skade.
Dashboardets form og Optitron -teknologien på instrumentbrættet får også Auris til at se næsten friskere ud på indersiden end på de ydre kurver. Skiverne er lavet tredimensionelt, som om de var flerlagede foran føreren. De er måske ikke alles smag, men jeg kan forsikre dig om, at det er gennemsigtigt og logisk. Et brændstofniveau, kølevæsketemperatur og kilometersensor samt en kørecomputer blev også installeret inde i de to urskiver.
Toyota begik ikke den samme fejl som Yaris, da de "glemte" kørelysene (og derfor kørelysene på instrumentbrættet), men ligesom babyen installerede de en knap til at styre den indbyggede computer væk fra chauffør .... I stedet for håndtag på rattet kan tripcomputeren kun skiftes bag rattet (på undersiden af instrumentbrættet), hvilket er tidskrævende, ubelejligt og farligt, hvis du gør dette under kørsel. Men lighederne med Yaris sluttede ikke der. Da købere modtog gode anmeldelser for Yaris (som det fremgår af et godt salg), gjorde Toyota det samme med den større Auris.
Materialerne på instrumentbrættet er ens, vi har allerede set to lukkede kasser foran passageren, samt en mindre kasse under passagersædet. Deres træk er forståeligt, da de ville være immune. ... det er uklogt ikke at bruge gode og gennemprøvede komponenter. Auris har dog et skiftehjælpssystem (som tager hensyn til forskellige kørselsforhold, herunder speederpedalposition og kørestil), hvilket angiver, hvornår det ville være hensigtsmæssigt at tænde instrumentbrættet med to pile. Hvis du lige har bestået din køreprøve og stadig er meget ubehagelig at køre, hjælper gadgeten dig ikke meget, selvom Toyota hævder, at du kan spare op til fem procent i brændstof ved at se dette display.
Personligt synes jeg, at dette er den mest meningsløse del af en nybegynder, i hvert fald hvis du har en antydning af en følelse af bilstyring. Der er meget plads på bagsæderne, da selv jeg med mine 180 centimeter sagtens kan sætte mig ned, samtidig med at der efterlades en del centimeter ved fødderne og hovedet. Bagsæderyglænet (som deler sig i en tredjedel) kan (individuelt) justeres i to retninger, men - når du har brug for mere end blot et grundlæggende bagagerum - stikker den ikke nok væk til at have et fladt bagagerum.
Skift er let, da Easy Flet -tilstanden er taget fra Corolla Verso. Det er dog også irriterende, at Auris ikke har et bevægeligt bagsæde, da det alene ville give det mange flere point, end det gjorde med basen på 354 liter. Til sammenligning: Megane bagtil har 20 liter mindre, Tristosedem har 10 mindre, Golf har samme bagagerum, og sporten Civic har 100 liter mere! Kort gennemsnit.
Auris forventes også at imponere potentielle købere med sin sporty karakter. I betragtning af at vi testede den mest kraftfulde benzinversion (som ellers er midt i mellem, hvis vi også overvejer turbodiesel -versioner), som kan prale af en helt ny motor, kan vi roligt sige, at dette er en af de bedste dele af denne bil. Ingeniører og teknikere har hentet 1 kilowatt (6 "hestekræfter") fra 91-liters naturligt opsuget motor, som også kan prale af mindre vægt til fordel for en aluminiumsblok og et plastindtag.
Men antallet af kilowatt eller gode gamle heste fortæller ikke hele historien, da Auris er meget generøs med lavt til mellemtonemoment og high-end power. Det opnåede udviklerne med et nyt system kaldet Dual VVT-i, som egentlig bare er et opgraderet system, som Toyota har haft længe. Essensen af denne teknik er et separat elektrohydraulisk styresystem på hver knastaksel, som uafhængigt regulerer indsugnings- og udstødningsknastakslerne og dermed regulerer ventiltimingen.
Op til 4.000 omdr./min. Er motoren fleksibel, så du kan endda hvile lidt med din højre hånd såvel som roligt, og fra 4.000 til 6.000 (eller endda 500 omdr./min.) Bliver den højere og sporty. Motoren er ikke en kontakt, og du har ikke en hånd til at rejse med den, men den er så nervøs, at du ikke har brug for den mere, medmindre du vil være på vejen. Andrew Jereb (som interessant nok bare var ligesom Toyota -forhandleren havde et klistermærke på en testbil) eller i de gode gamle dage (da han stadig kørte en Toyota) Carlos Sainz.
For at opnå disse resultater brugte motoren lavfriktionsstempler, havde en lang indsugningsmanifold fastgjort til sig, et omhyggeligt designet forbrændingskammer, flyttede krumtapakslen, brugte vippearme med kuglelejer for at reducere friktionen og - for at lette vedligeholdelsen - fastgjort tændere. stik med længere levetid. Da katalysatoren er installeret i udstødningsmanifolden, er motoren desuden Euro 4-kompatibel.
I modsætning til de kraftigere dieselmotorer er den gasdrevne Auris kun bevæbnet med en fem-trins manuel gearkasse, som lige akkurat er nok til skarphed, men lidt mindre til hørbar komfort og (formentlig) også til brændstofforbrug. Med en hastighed på 130 kilometer i timen i femte gear danser omdrejningstælleren allerede omkring tallet 4.000, hvilket allerede er irriterende at tale om og frem for alt (meget sandsynligt) årsagen til, at det i testen forbrugte et gennemsnit på næsten ti liter. . Med et længere femte gear eller en sekstrins gearkasse ville motorvejen formentlig være mere støjsvag og mere økonomisk.
Du tænker måske på Auris, som produceres til det slovenske marked på Toyotas tyrkiske fabrik i tre- eller femdørs udgaver. Platformen er helt ny, men med chassiset opdagede designerne tydeligvis ikke Amerika. McPherson stivere er installeret foran og en halvstiv aksel bagtil. Bagakslen (som giver tilstrækkelig komfort og frem for alt fylder lidt) blev installeret mellem brændstoftanken og reservedækket dybt nok til, at Auris har en flad bund for mindre støj og et mere beskedent brændstofforbrug.
Selv på hurtigere svinger eller glatte veje overraskede bilen os aldrig negativt, tværtimod: Med gode dæk kan du også være ret hurtig med 1-liters versionen. Vi er allerede bekymrede over, hvad testen af den mest kraftfulde 6-hestes turbodiesel-version vil vise, som udover seks-trins gearkassen også tilbyder en anden bagaksel (dobbelt tværskinner i letstål). Uanset om den anden bagaksel er til racehomologering (Corolla S177-rallybilen vil sandsynligvis snart blive en Auris S2000) eller bare en tiltrængt opgradering på grund af dens meget mere kraft, håber vi snart at kunne informere dig. Selvfølgelig med test og afsløring af Toyotas racerambitioner.
Toyota har stadig meget arbejde at gøre, hvis det vil overbevise folk om, at det kan lave dynamiske (sports)biler. Sidst men ikke mindst har de et mere end dårligt ry inden for motorsport: De har nægtet at deltage i verdensstævner (de er også blevet taget i snyd før), og trods rekordbudgettet har Formel 1 stadig ikke succes. Så de mangler i den grad et sportsligt image. Auris er et nyudviklet dynamisk køretøj, der kan overbevise selv dem, der indtil nu foretrak Toyotas (eller andre mærkers) kedelige design.
Men måske vil den nye e-service-bog være noget for at overbevise folk. Slovenien (og alle landene i det tidligere Jugoslavien, undtagen Makedonien) har sammen med Danmark, Frankrig og Portugal lanceret elektronisk dokumentation for bilvedligeholdelse, hvilket gør skrivning og udskrivning af service- og garantidokumenter til spild af historie. Hvert nyt eller renoveret Toyota -køretøj (så dette gælder ikke for gamle biler!) Modtager en elektronisk registrering baseret på chassisnummeret eller registreringsskiltet, som opdateres efter hver service og opbevares i Bruxelles. Derfor siger Toyota, at der vil være færre muligheder for misbrug (urimelig stempling i bøger, gennemgang af faktisk kilometertal) og bedre (paneuropæisk) validering. Selvfølgelig startede de med den nye Auris!
Tekst: Alyosha Mrak, Foto:? Aleš Pavletič
Toyota Auris 1.6 Dual VVT-i Luna
Master data
| Salg: | Toyota Adria Ltd. |
|---|---|
| Basismodel pris: | 17.140 € |
| Test model omkostninger: | 18.495 € |
| Strøm: | 91 kW (124 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 10,4 s |
| Maksimal hastighed: | 190 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 7,1 l / 100 km |
| Garanti: | 3 år eller 100.000 12 kilometer samlet garanti, 3 års rustsikkerhed, 3 års lakgaranti, 100.000 års Toyota Eurocare mobilgaranti eller XNUMX XNUMX kilometer. |
| Olieskift hver | 15.000 km |
| Systematisk gennemgang | 15.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 133 € |
|---|---|
| Brændstof: | 9869 € |
| Dæk (1) | 2561 € |
| Obligatorisk forsikring: | 2555 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 2314 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 27485 0,27 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - benzin - frontmonteret på tværs - boring og slaglængde 80,5 × 78,5 mm - slagvolumen 1.598 cm3 - kompression 10,2:1 - maksimal effekt 91 kW (124 hk) .) ved 6.000 o/min - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 15,7 m/s - specifik effekt 56,9 kW/l (77,4 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 157 Nm ved 5.200 o/min min - 2 knastaksler i hovedet (kæde) - 4 ventiler pr. cylinder - flerpunktsindsprøjtning |
|---|---|
| Energioverførsel: | forhjulsmotordrev - 5-trins manuel gearkasse - gearforhold I. 3,545; II. 1,904; III. 1,310 timer; IV. 0,969; V. 0,815; bakgear 3,250 – differentiale 4,310 – fælge 6J × 16 – dæk 205/55 R 16 V, rullerækkevidde 1,91 m – hastighed i 1000 gear ved 32,6 o/min XNUMX km/t. |
| kapacitet: | topfart 190 km/t - acceleration 0-100 km/t 10,4 s - brændstofforbrug (ECE) 9,0 / 5,9 / 7,1 l / 100 km |
| Transport og suspension: | limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karosseri, individuel affjedring foran, fjederben, trekantede tværskinner, stabilisator - bagaksel, fjederben, stabilisator - forreste skivebremser (tvungen køling), bageste skive, parkeringsmekanisk på baghjul (håndtag mellem sæder) - tandstangsrat, elektrisk servostyring, 3,0 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.230 kg - tilladt totalvægt 1.750 kg - tilladt anhængervægt med bremse 1200 kg, uden bremse 450 kg - tilladt taglast - ingen data |
| Udvendige dimensioner: | køretøjets bredde 1.760 mm - forreste spor 1.524 mm - bageste spor 1.522 mm - frihøjde 10,4 m. |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1.460 mm, bag 1.450 - forsædelængde 510 mm, bagsæde 480 - ratdiameter 365 mm - brændstoftank 55 l. |
| Boks: | Bagagerumsmængde målt ved hjælp af AM -standardsæt med 5 Samsonite -kufferter (samlet volumen 278,5 L): 1 rygsæk (20 L); 1 x luftfartskuffert (36 l); 1 kuffert (68,5 l); 1 kuffert (85,5 l) |
Vores målinger
| T = 15 ° C / p = 1.022 mbar / rel. Ejer: 71% / Dæk: Dunlop SP Sport 01/205 / R55 V / Tilstand km Meter: 16 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 10,5s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 17,5 år ( 129 km / t) |
| 1000m fra byen: | 32,0 år ( 163 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 13,1 (IV.) S |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 15,2 (V.) s |
| Maksimal hastighed: | 190 km / t (V.) |
| Minimum forbrug: | 8,6 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 11,9 l / 100 km |
| testforbrug: | 9,8 l / 100 km |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 37,6m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 56dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 54dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 54dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 64dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 61dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 61dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 70dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 68dB |
| Testfejl: | fejlfri |
Samlet vurdering (330/420)
Hvis du stadig tvivlede på formen på Corolla og samtidig længtes efter Toyota -kvalitet, har du nu Auris. Dette er hverken teknisk eller formelt revolutionerende, det er bare et (forventet) skridt i retning af en følelsesmæssig tilknytning til teknologi. For lidt mere (sports) synlighed vil det være nødvendigt at vise mindst en klodset version af køretøjet eller gøre noget inden for sport.
Udendørsareal (14/15)
En af de bedste Toyotaer sammenlignet med Corolla er en ægte øjenbalsam.
Interiør (110/140)
I denne klasse er Auris mellemstor, med god (ikke god) ergonomi, med nogle bemærkninger kun om materialer og ventilation.
Motor, transmission (34
/ 40)God drivkraft, omend for kort til banen, men en meget god 1,6L motor.
Køreegenskaber (73
/ 95)Dens fornemmelse ved bremsning mister mange point (når du føler, den ikke stopper), men den korte bremselængde i målinger tyder på noget andet.
Ydeevne (23/35)
Gode resultater for en (relativt) mindre benzinmotor, med hensyn til drejningsmoment vil det være nødvendigt at se på dieselmotorer.
Sikkerhed (37/45)
Masser af airbags og kort bremselængde er et stort plus, men manglen på ESP er et minus.
Economy
Relativt god pris og garanti, lidt højere brændstofforbrug, meget sandsynligt et lille værditab.
Vi roser og bebrejder
formen på det indvendige og ydre
udførelse
Smitte
brændstofforbrug
støj ved 130 km / t (5. gear, 4.000 o / min)
svært tilgængelig kørecomputer
ikke ESP (VSC)
ingen flad bund, når bagsæderne er foldet
dårlig første fornemmelse af at trykke på bremsepedalen, bremseoperation under belastning
