Test: Yamaha Tricity 300 // Stort tillykke

Yamaha Tricity 300 er årets absolutte nykommer i klassen for trehjulede scootere, en klasse der, når det kommer til målgruppen af ​​købere, overhovedet ikke henvender sig til motorcyklister. Med Tricitia 300 slutter Yamaha sig til en pulserende gruppe af scootere med et kategori B -kørekort. Og som du sikkert allerede har fundet ud af, er der ingen mangel på dem på vores veje.

Som et resultat kunne jeg ende i dette indlæg Yamaha Tricity 300 som straks satte den lige ved siden af ​​europæiske konkurrenter, der ikke kun opfandt denne klasse, men også mestrede den meget godt. Men jeg vil ikke. For det første fordi der vil være nok tid til dette, og for det andet fordi tilbuddet om Yamaha trehjulede cykler på trods af en lignende idé er mangfoldigt nok til at blive præsenteret for dine læsere mere detaljeret.

Yamaha overraskede os først positivt for fem år siden med letheden i sin første trehjulede motorcykel, Tricity 125/155, og chokerede os næsten for to år siden med den suveræne kørekvalitet på Niken tre-cylindrede. Mens den forreste akseldesign på den tidligere er relativt enkel (men meget effektiv), er sidstnævnte teknisk set meget mere kompleks og dermed, hvad angår glathed, er den også fuldt ud ækvivalent med klassiske motorcykler. Problemet med den anden er, at han (gudskelov) ikke kører en bil i kategori B. Det samme er med den første, men med den forskel, at der på grund af den lille motor er vejrtrækning nok både til byen og forstæderne. Imidlertid har Yamaha etableret sig som at han er god til at designe vippede trehjulede cykler.

Mellemproduktet eller Tricity 300 er derfor en logisk konsekvens af ovenstående. Det forreste design ligner mere den større Niken., men med den forskel, at der er installeret to klassiske dobbeltgafler på hjulens inderside. Mens bagsiden af ​​scooteren er fra bagsædet, som også gemmer på en 292cc enkeltcylindret motor. Cm og 28 "hestekræfter", næsten helt lånt fra XMax 300, forenden er meget større og selvfølgelig tungere. Således sammenlignes scooterens vægt med en standard tohjulet XMax (180 kg) for beton 60 kg. Der er ingen tvivl om, at dette påvirker forholdet mellem vægt og effekt, så jeg gætter bare på, at det måske er bedre at levere en bagende med al relateret teknologi til den større 400cc XMax, som faktisk er dyrere. ...

 

Jeg vil ikke skrive, at Yamahas heste er specielt skøre, men i kombination med CVT-transmissionen er de meget livlige og scooteren passerer hurtigt og suverænt kryds, og på motorveje vises det trecifrede nummer meget hurtigt på speedometeret. ... Så der er livlighed nok.

Ligesom Niken har Tricity en affjedring foran foran en baghjulsophæng. uregelmæssigheder sluger utroligt forsigtigt... Hvis du slår et hul med venstre forhjul, vil selv en del af stødet ikke blive overført til højre og omvendt. Forhjulsophængets komfort er over gennemsnittet, men meget lidt feedback sendes til rattet takket være det generøse rat. Således føler føreren for det meste ikke engang, hvad der sker under forhjulene, hvilket ikke betyder, at han ikke kan stole på scooteren ved sving. Det faktum, at forhjulene opretholder en høj grad af greb både når de læner sig, og når de bremser, er forankret i førerens underbevidsthed i miles, og derfor bliver turen mere afslappet, uanset vejbelægningens tilstand.

 

Tricity 300 er i sving. i en vinkel fra 39 til 41 grader, Det betyder, at du vil passere bykrydsningen pænt og for hurtigt, men du vil være i sikkerhed. Jeg anbefaler dog, at du balancerer mod og sund fornuft, da B-søjlen vil røre jorden før eller siden. På dette tidspunkt vil massen af ​​forenden blive overført til det indre hjul, og som følge heraf vil de fysiske love for dækkets greb ændre sig en smule. Tris i sådanne situationer tøver ikke med at tilgive og giver mulighed for korrektioner, men som allerede nævnt er det stadig godt at vide, at den tilsyneladende hundrede procent stabilitet også har sine grænser.

Tricity skiller sig især ud ved sin størrelse, hvilket også giver mange fordele. Der er fremragende vindbeskyttelse bag den generøse forende, og pladsen under sædet er ikke opbrugt til hverdagens behov. Med hensyn til komfort og plads manglede jeg kun en nyttig kasse til små ting foran føreren, ellers fortjener komfort- og ergonomisektionen en fremragende vurdering. Det standardudstyr, den dækker, er bestemt værd at nævne. nærhedsnøgle, skridsikker justering, ABS, evnen til at "låse" forakslen og parkeringsbremsen.

Foto: Uroš Modlič.

• Master data

  Salg: Yamaha Motor Slovenien, Delta Team doo

  Basismodel pris: 8.340 €

  Test model omkostninger: 8.340 €

• Tekniske oplysninger

  motor: 292 cm³, enkelt cylinder, vandkølet, 4T

  Strøm: 20,6 kW (28 hk) ved 7.250 omdr./min

  Moment: 29 Nm ved 5.750 omdr./min

  Energioverførsel: variomat, armensk, variator

  Ramme: rørramme

  Bremser: forreste 2x skive 267 mm radiale beslag, bagskive 267 mm, ABS,
  
  
  skridsikkert system

  Affjedring: forreste dobbelte teleskopgafler,
  
  
  bageste svingarm,

  Dæk: før 120/70 R14, bageste 140/760 R14

  Højde: 795 mm

  Brændstoftank: 13 XNUMX liter

  Vægt: 239 kg (klar til at køre)

Vi roser og bebrejder

udseende,

køreydelse

komfort foran affjedring

bremser

rummelighed, vindbeskyttelse

- Der er ingen kasse til småting.

– Positionspedaler chikanerer

– Det har et bedre (mere opdateret) informationscenter

sidste karakter

Det japanske alternativ til den europæiske trojka allerede i sin første udgave viser sig at være en fuldstændig lige repræsentant for denne klasse. Som forventet deler han de fleste af sine positive og negative kvaliteter med sine konkurrenter og giver også et indtryk af overlegenhed og kvalitet. Vi er dog overvældet med følelsen af, at der kommer større og mere kraftfulde versioner.