Test: Sym Maxsym 600i - ikke så slemt som billigere

I stedet for en introduktion kan enhver, der har fulgt magasinet og hjemmesiden i mindst otte år, huske, at vi i 2009 udgav en scooter-sammenligningstest for George. Hvorfor minder jeg dig om dette? For på det tidspunkt vandt han blandt relativt overkommelige løbehjul overraskende, men overbevisende. Sim Orbit 50. Nå, ifølge resultaterne af denne test, på denne test af 600cc Sim, sad jeg ikke mistænksomt, men med ret høje forventninger. Når du er tilfreds med et brand, forbliver forventningerne.

Lad os komme i gang: Sym Maxsym 600i kan nemt rangeres i størrelse, udseende og volumen. touring maxi scooteremen ikke til prisen! Til 6.899 euro (agenten annoncerer en specialpris på 6.299 euro uden "forhandling"), er dette en tredjedel og endda halvdelen lavere end konkurrenternes priser som f.eks. Suzuki Burgman hvordan BMW C650GT. Eller en anden sammenligning: For de samme penge kan vi købe en 350 kubikfods Piaggia Beverly. Hvad der er bedre, hvad der betaler sig, og hvor prisforskellen kommer fra, vil ikke blive diskuteret her, da jeg ikke fik en chance for at prøve dem alle på én gang, så lad os fokusere på køreoplevelsen af ​​Sanyang Motors-produktet.

Fremskridt i form

På afstand og på få skridts afstand må det indrømmes, at Maxsyms udseende slet ikke er forkert. Den er stadig ikke så iøjnefaldende som f.eks. en BMW (men måske kan nogle endda bedre lide den), men alligevel formåede de at bevæge sig væk fra de modbydelige (billige) asiatiske linjer med deres form. Lad os sige, at Sim skriver en historie, der ligner det, der skete med Kii, for eksempel: Vi lugtede lidt af Pride og Sephia, og Ceed var allerede en bil, der også imponerede enhver (nu tidligere) Renault- eller Volkswagen-ejer. Primært pris, men også design.

Når vi går et skridt nærmere og ser plastikken fra en håndgribelig afstand (form, kvalitet, kontakter), er der allerede tegn på besparelser. Men roligt blod er ikke noget kritisk. Lad os sige det sådan: Takket være de opvarmede XNUMX-trins håndtag flyttes de øvrige kontakter på venstre side af rattet til højre og dermed næsten ubekvemt fjernet. Og to øverste skuffer uden låse, som kvalitetsmæssigt giver følelsen af ​​et stort barnelegetøj eller lidt overdimensioneret fri bevægelse af gashåndtaget. Han var endnu mere bekymret tænker på plastikdækkende målere; blitzen fik mig nogle gange til at stirre længere på sensorerne, end jeg ville have ønsket, og de dårligt synlige signallys fik mig til at glemme at slukke for blinklysene flere gange. Men så igen: intet, der kunne afholde en potentiel køber fra at besøge salonen.

Til at begynde med behersket, så mere livlig

Lad os komme til den lyse side af denne scooter, motoren. Den antændes hurtigt og pålideligt, og i betragtning af at det er en enkelt cylinder, vibrerer den ikke meget. Med hensyn til lyden, ville det være uretfærdigt (for eksempel før Aprilie RSV4) at skrive, at den er smuk, men der er bestemt ikke noget i lydbølgen, der kan forstyrre chaufføren og dem omkring ham. Den styrer driften af ​​motoren, stille gurglende, uden ubehagelige mekaniske lyde. Med hensyn til kraft eller transmission til baghjulet troede jeg efter de første kilometer, at jeg ville kritisere den halvhjertede reaktion, når man trækker væk, da cyklen starter mere behersket de første meter (men stadig nok gnist til at undgå at gå gennem krydset), og trækker kun hurtigere ved hastigheder mellem 30 og 40 km/t.

Indtil jeg kiggede efter skigrænser i regnen på vejen forbi Kranj busstation. Folkene i Crane vil lære, at fortovet der er så glat som glas, og da det endelig lykkedes mig at vende baghjulet tomt med en rå tilsætning af gas, fijuuu, var bagsiden af ​​scooteren designet til at indhente og overhale fronten. Ud over chaufførens hensynsløshed har de også skylden. manglende skridsikring af baghjulet og det faktum, at scooterens motor ikke bremser det snurrende bagdæk, når gashåndtaget er lukket, men omdrejninger og omdrejninger (du ved, i situationer som denne er hundreder en magt)... Nå, scooteren stoppede på hjul, men jeg fandt dette virkelig velkommen uden smart elektronik, hvis motoren ikke er for brutal lige fra bunden. Eller med andre ord: "traction control", der forhindrer dækket i at gå i hul, er måske endnu mere velkommen på en kraftig scooter end på en motorcykel.

Automatgearmotoren er utvivlsomt et af højdepunkterne ved Maxsym: den accelererer jævnt og tager hastigheder sikkert op til lovlige hastigheder, mens den opretholder et sundt niveau af overhalingskraft. Han slog 160 og ville stadig køre, hvis han blev ved med at skubbe, mens motoren ved 130 km/t snurrer med omkring fem tusinde omdr./min. Samtidig drikker den encylindrede honning. 4,5 og 4,9 liter pr. Hundrede kilometermed en blid højre hånd nok mindre.

Du vil undgå dårlige veje

tudi køreydelse de er gode, eller som vi ville forvente af sådan en stor scooter (ikke en motorcykel): ved byfart er det lidt sværere at opnå retningsstabilitet, ellers er den suveræn på vejen og tillader sig at læne sig ind i alle mulige sving, korte som lange, indtil ... Så længe jorden under hjulene er så flad som muligt. Når scooteren befinder sig på en dårlig vej eller helvedes murbrokker, viser det sig, at det ikke er en rigtig motorcykel, men en scooter. Sidstnævntes slag på korte stødgrave er ret skarpe., mens længere ujævnheder, især ved høje hastigheder, resulterer i et mindre behageligt "flåd". Det er her, den største forskel kan ses i forhold til kongen af ​​maxi-scootere, Yamaha T-max, som, fyldt med passagerer og passagerer, forbliver konstant stabil selv gennem lange, hurtige sving.

Høje mennesker vil slå plastik med deres knæ

Bremserne er gode, men ikke af høj kvalitet (kraftfulde nok, føles kun gennemsnitlige). Sædet er behageligt og understøtter med lændestøtte flot den nederste rygsøjle, og benene kan bøjes eller "cruise" trækkes frem. Det er værd at minde langbenede mennesker om, at de vil have problemer med at ramme plastik med deres knæ, men alle op til godt 180 cm høje vil ikke have de problemer. Vindbeskyttelse er god (men ikke af højeste kvalitet), spejle er fremragende (højt indstillet, med et stort område, ingen vibrationer), meget plads til bagage (under sædet til to mindre integrerede hjelme, en stor boks med lås foran knæene og to mindre skuffer uden lås; indeni kan du endda finde 12-volt og USB-opladning ved gennemsnitlig luft-opladning), bilsensorer, der mangler en varm luft- og lufttemperatur foran), førerens knæ ... kort sagt, under stregen noget, der ville bekymre os meget. Især hvis vi har en pris.

Så? Alle, der nemt har råd til en Tmax, vil købe den, ligesom rige herrer normalt undgår Dacias showrooms. På den anden side lægger mange måske netop sådan en Sym på den anden side af skalaen og spekulerer på, hvor lang tid det vil tage at gå til søs på grund af prisforskellen.

Matevj Hribar

• Master data

  Salg: Špan doo

  Basismodel pris: € 6.899 (specialpris € 6.299) €

• Tekniske oplysninger

  motor: 565-cylindret, 3-takts, XNUMX cmXNUMX, væskekøling, brændstofindsprøjtning, el-starter

  Strøm: 33,8 kW (46 km) ved 6.750 omdr./min

  Moment: 49 Nm ved 5.000 o / min

  Energioverførsel: automatisk kobling, trinløs transmission CVT, rem

  Ramme: stålrør

  Bremser: forreste to skiver Ø 275 mm, bageste skive Ø 275 mm, ABS

  Affjedring: teleskopgaffel foran, bagsvinger og to støddæmpere, justerbar forspænding

  Dæk: 120/70R15, 160/60R14

  Højde: 755 mm

  Brændstoftank: 14, l

  akselafstand: 1.560 mm

  Vægt: 234 kg

Vi roser og bebrejder

Motor og transmission

robust udstyr

kapacitet, komfort

bagagerum

udseende

spejl

værdi af penge

ingen (mulighed) baghjulstraktionskontrol

komfort på en dårlig vej

blænding af plastik over målere

kun medium bremser