Test: Suzuki V-Strom 1050 XT (2020) // The Giant Returns Home

Præcis sådan i den mere eventyrlige version af XT, det koster godt 13. Basismodellen koster lidt mindre end 12 tusind. Dette er vigtig information, når du diskuterer dine argumenter, når du træffer en beslutning om et argumentkøb.

Sammenlignet med forgængeren har dens udseende ændret sig væsentligt ved første øjekast, men den er primært ny ud fra et teknisk synspunkt. De kom med nye miljøstandarder med en forbedret motor. Det er en gennemprøvet 1.037cc V-twin-motor med en fantastisk drivlinje., men nu er den renere, har mere kraft og drejningsmoment. Mekanikken i den nye V-Strom 1050 XT adskiller sig ikke væsentligt fra dens forgænger. Men takket være omprogrammering og nye knastaksler bliver motoren nu udviklet i stedet for 101 "heste". lidt mere specifik 107,4 "heste".

Føreren kan bruge tre motorprogrammer, der ændrer reaktionshastigheden ved tilsætning af gas. Derudover elektronik det styrer også stabiliteten af ​​cyklen meget godt, da det er nemt at vælge den tre-trins baghjuls slip kontrolmetode og god i praksis. Som entusiast kunne jeg godt lide, at jeg helt kunne deaktivere systemet, der sørger for, at cyklen ikke snurrer i tomgang.

At glide rundt om hjørner på grus er en sjov ting at lave med en fast og rimelig blød affjedring, da hjulene følger jorden godt selv over små bump. Jeg tror dog, at de færreste vil slukke helt for elektronikken, hvis der er andet end asfalt under hjulene.

Den snoede bjergvej er stadig det mest naturlige levested for V-Strom. Selvom drejningsmomentet nu i gennemsnit er højere i alle motortilstande, er det toppen af ​​moment- og effektkurven nås igen ved højere hastigheder. Under kørslen mærkes det, men ikke i marchfart, når motoren kører i det lavere omdrejningstal, når I nyder en søndagstur som par og beundrer omgivelserne, men når I klatrer halvt højere op. Mere præcist over 5000 rpm. For dynamisk kørsel er det derfor ofte nødvendigt at skifte ned og lade motoren snurre mere.

Jeg mærkede også små vibrationer fra motoren under hård acceleration, men de forstyrrer ikke bevægelsen. Under dynamisk kurvekørsel fungerer stel, affjedring og bremser perfekt sammen. De er mere på siden af ​​komfort end sportslighed, men når jeg kørte for to, var jeg nødt til at justere betjeningen af ​​den bagerste støddæmper med en drejeknap under sædet. Ti klik til højre lukkede jeg returen lidt mere, og problemerne med at vippe og strække for hurtigt på grund af den ekstra vægt forsvandt.

At der mellem benene f.eks. 1200 kubikcentimeter er en motor på tusinde eller mere, mærkes anderledes ved lange sving og overhalinger. Så er det for afgørende acceleration nødvendigt at åbne gashåndtaget helt eller endda nedgear. Det er i et vist omfang også muligt på motorvejen. Men det handler ikke om mangel på magt. Optager ubesværet marchhastighed, når gashåndtaget er helt aktiveret, stiger tallene på det digitale display konstant mod 200 km/t-mærket.

For en anstændig tur på en motorcykel (selv for to) er kraften nok. Det skal bemærkes, at bagsædepassageren sidder rigtig godt. Generelt har jeg ingen kommentarer til at sidde og stå bag rattet. XT-versionen er til alle, der elsker lange ture og endda ture i marken. Et eventyrligt billede er ledsaget af meget nyttige og effektive løsninger.

Komfortsæde kan justeres i højden ekstra 12V-stik til opladning af elektroniske enheder som telefon og GPS, ledninger med strikkepinde, som også tåler dynamisk terrænkørsel, rigtig god beskyttelse af motorrør og vitale dele, som sparer mange penge ved besvær eller fald, håndbeskyttelse der er en mere kosmetisk løsning så man ikke fryser om morgenen og et meget let justerbart forrudeglas. På basisversionen kan den kun justeres med et værktøj, mens du på XT-modellen kan flytte den til en højere eller lavere position med én hånd, når du låser sikkerhedslåsen op.

Jeg vil også bemærke, at vindbeskyttelsen er god og ikke forårsager ubehagelig turbulens eller støj under kørslen. Derudover ser den stadig moderne ud – som på Dakar Rally-bilerne. Jeg tror på, at cyklen vil appellere til mange med sin alsidighed, kvalitetsfinish og udseende. Han er ikke afhængig af adrenalin og spænding, men på en gennemtænkt ligning., hvor der fastsættes en meget fordelagtig pris under hensyntagen til ønsker og hvad der i sidste ende tilbydes brugeren.

Suzuki V-Strom 1050 XT er et bevis på, at snarere end at sigte efter fremragende ydeevne, er en smartere rute i mellemklassen virkelig nok til en fornøjelig tur for to, eller endda et mere seriøst dirtbike-eventyr.

Ansigt til ansigt: Matjaz Tomažić

Tillykke til alle dem, der omarbejdede den næsten glemte V-Strom. Jeg har selv altid sagt, at den store V-Strom er en japaner, der udover den rigtige mandlige karakter også har ret gamle skole honning. Det blev endelig en smuk cykel, især i den legendariske Paris-Dakar racerfarve. Med al elektronikken tændt fangede han den dyrere konkurrence, men dette er efter min mening af underordnet betydning, for det er vigtigere, at han tager mig med hjem i lang tid hver gang og lokker mig ind i en aftencirkel omkring kl. byen. Bare en smuk cykel, som jeg ikke fandt den mindste utilfredshed med.

• Master data

  Salg: Suzuki Slovenien

  Basismodel pris: 13.490 €

  Test model omkostninger: 13.490 €

• Tekniske oplysninger

  motor: 1037 cm3, V-twin, vandkølet

  Strøm: 79 kW (107,4 km) ved 8.500 omdr./min

  Moment: 100 sømil ved 6.000 o/min

  Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde, traction control som standard, tre motorprogrammer, fartpilot

  Ramme: aluminium

  Bremser: foran 2 spoler 310 mm, radiale spændekæber Tokico, bag 1 spole 260 mm

  Affjedring: justerbar USD teleskopgaffel foran, dobbelt svingarm bag, justerbar enkelt støddæmper

  Dæk: før 110/80 R19, bageste 150/70 R17

  Højde: 850 - 870 mm

  Frihøjde: 160 mm

  Brændstoftank: 20 l; poraba 4,9 l 100/km

  akselafstand: 1555 mm

  Vægt: 247 kg

Vi roser og bebrejder

off road udsigt

motorbeskyttelse

krævende at køre

sædeposition for fører og forsædepassager

dynamisk kørsel kræver mange skift i transmissionen

sidste karakter

Ganske vist er Suzuki V-Strom, efter at have gennemgået en designændring, næsten fra den ene dag til den anden blevet en af ​​motorcyklerne med et ekstremt distinkt udseende, hvilket er dens fordel. Det er naturligvis ikke kun genkendeligt på det skarpe næb, som den firkantede LED-forlygte kan prale af, men også på kombinationen af ​​hvid-rød og gul-blå farver. Det minder om en tid, hvor Suzuki var den eneste store producent, der stolede på en XNUMX-cylindret motor, og derfor meget forskellig fra alle andre.