Test: Honda VFR 800 X ABS Crossrunner
Basen er en sporty (lidt touring) Honda VFR 800. Styret er højere og bredere, hjulene og dækkene på dem peger stadig på trafik, og bagenden er i modsætning til den oppustede forende latterligt lille og sat meget lavt.
Vi klør os i ørerne. Er det enduro? Bortset fra positionen bag rattet, og endnu mere betinget, har dette intet at gøre med store eventyrere. Nøgen? Nak, for meget plastikrustning og for højt rat. Supermotor? Eventuelt, men placer den ved siden af en Aprilia Dorsoduro, en KTM Supermoto 990 eller en Ducati Hypermotard, og endnu en gang vil Crossrunner skille sig ud. Hvad så?
Da Auto-butikken først og fremmest er en AUTO og først derefter en MOTO-butik, ved vi nogenlunde, hvordan bilverdenen roterer. Producenter er ikke længere opmærksomme på de klassiske klassers begrænsninger og skaber biler som Opel Meriva, Mercedes-Benz CLS, BMW X6, Volkswagen Tiguan og et par flere. Det er kort sagt biler, der er svære at sætte ind i et 15-årigt klassebord. Hvis du fremhæver X6: Dette er ikke en SUV, ikke en coupé, ikke en minivan eller en sedan.
Denne Honda gælder heller ikke landevejscykler, endurocykler eller supermotocykler. Det er som at blande ingredienserne til ajmot i en flerstrenget proces og bage den til en kage - kun det visuelle er lækkert, og det af flere grunde.
Vi overlader evalueringen af designernes arbejde til dig, vi kan kun stole på, at meningerne var blandede både i redaktionen og blandt afslappede seere. For mig personligt er dette mildest talt sjovt, men det har andre spændende trumfkort, der sætter en tilfreds motorcyklist i en tilstand, hvor han glemmer svingene. Behageligt imponerende er, at bagenden af cyklen er yderst behagelig, når det kommer til at sætte sig ind i sædet, og når en passager stiger op på det. Fantastisk ting - du kan tjekke det ud hos en bilforhandler! Det er værd at bemærke, at på trods af sædet i en højde på 816 millimeter, føles det ikke trangt. Kørestillingen, både enduro og supermoto, er meget behagelig for mig, da den giver rytteren rigtig god kontrol over, hvad der sker.
Nogle mentale øvelser kræver tilvænning til det højtmonterede fulddigitale instrumentbræt og låsen gemt i et hul et sted, mens jeg ikke kunne vænne mig til det iøjnefaldende hvide stik (i et sort miljø) under instrumentbrættet. Hej Soichiro Honda? At kroppen er et ret højt styr (på grund af det lave rammehoved!), pakket ind i plastik, generer mig ikke. Switchene er ligesom sidste års 1.200 kubikfods VFR større, smukkere og bedre kvalitet.
Godt nok - den firecylindrede V-twin-motor med variabel ventildrift er også fremragende. Sammenlignet med den sporty VFR er den blevet finpudset ved at sigte efter en jævnere overgang mellem et omdrejningsområde, hvor cylindrene udånder gennem otte og en, der ånder gennem alle 16 ventiler, men VTEC er stadig til at tage og føle på. Ved omkring 6.500 o/min bliver motoren kraftigere, mens den mere buldrende "melodi" skifter. Er det godt i betragtning af, at vi normalt roser den mest jævnt stigende effektkurve? Ja og nej. På den måde føler motorcyklisten, at motoren mangler forvrængning ved lave omdrejninger, samtidig med at det tillader det touring- eller sportslige "program" at køre uden at skifte kontakterne. Motoren er rolig i bunden, vild i toppen.
Personligt kunne jeg virkelig godt lide motoren. Der er virkelig noget ved V4'eren, der giver ekstremt god kontrol over transmissionen af drejningsmoment til baghjulet. Jeg lagde min hånd på bålet for at forhindre, at inline-fireren eller V-tvillingen giver sådan en direkte og overlegen fornemmelse på højre håndled. Lad et foto på en grusvej bruges som bevis. Faktisk er "griffen" til højre fremragende. Det er måske ikke malplaceret at påpege, at Crossrunner slet ikke er en SUV af tre grunde: lave udstødningsrør, kort affjedringsvandring og selvfølgelig helt glatte dæk. Nå, ballasten går bedre end den almindelige VFR.
Der er en større fest på vejen, hvor disse 240 kilo gemmer sig et sted bag rattet. Crossrunner er nok den sjoveste Honda (hvis jeg glemmer CRF og dens supermoto-derivat), jeg nogensinde har kørt. Det giver dig mulighed for at skifte mellem hjørner, hvilket kræver, at du drejer motoren til en stor højde, da chassiset (selvom forgaflerne ikke er omvendt) kan modstå en over gennemsnittet hård højre hånd af føreren. Fuld gas i første gear ud af et slipsving (jeg siger ikke hvilken) blev en konsekvent praksis i kommunikationsugen. Den hopper også op på baghjulet, hvis det ønskes og accelererer til godt 200 kilometer i timen, når yderligere tortur på stærk trækkraft forhindres af en elektronisk lås.
Mest frastødt af dårlig beskyttelse mod vinden. Vi kender begrænsningerne og grusomme aflad for syndere, men vi ved også, at på de tyske "motorveje" kan vi køre hurtigere, og så bliver motorcyklisten mere træt, end han kunne på grund af trækkraften. Jeg vil tilføje, at det er svært for mig at forestille mig Crossrunner med hævet forrude.
Da motoren kører rigtig godt, og V4'eren bare skal strammes over de 6.500 o/min, kørte vi ikke økonomisk, så vi forventer 7,2 til 7,6 liter pr. 100 km. Mere af en bekymring var, at aluminiumsrammen blev varm på grund af den stramt indsatte motor. Vær forsigtig, hvis du lader nogen sidde på en parkeret motorcykel i shorts!
Hvem vil du anbefale at købe Crossrunner? Interesse Spørg. Måske vil nogen, der er træt af den spændte position bag rattet på en sportscykel, dog ikke give afkald på fornøjelserne ved hurtig læsning på snoede veje. En der også har brug for en motorcykel hver dag. Selv en pige med en vis erfaring bliver ikke træt af denne Hondica.
Jeg kan lide. Crossrunneren har noget, som motorcykler som CBF (og andre produkter fra andre japanske producenter, jeg kunne nævne) mangler, dvs. personlighed.
PS: I starten af august sænkede Honda priserne, så du kan også få 10.690 euro med ABS.
tekst: Matevž Gribar, foto: Saša Kapetanovič
Master data
Salg: Motocentr As Domžale
Basismodel pris: 11490 €
Tekniske oplysninger
motor: V4, 90-takts, væskekølet, 782° mellem cylinderne, 3 cc, 4 ventiler pr. cylinder, VTEC, elektronisk brændstofindsprøjtning.
Strøm: 74,9 kW (102 km) ved 10000 omdr./min
Moment: 72,8 Nm ved 9.500 o / min
Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde
Ramme: aluminium
Bremser: forreste to tromler Ø 296 mm, tre-stemplet calipre, bagerste tromler Ø 256 mm, to-stempel calipre, C-ABS
Affjedring: klassisk teleskopgaffel foran Ø 43 mm, justerbar forspænding, 108 mm vandring, bageste enkelt drejearm, enkelt gasdæmper, justerbar forspænding og returdæmpning, 119 mm vandring
Dæk: 120/70R17, 180/55R17
Højde: 816 mm
Brændstoftank: 21.5
akselafstand: 1.464 mm
Vægt: 240,4 kg
Vi roser og bebrejder
motor
Smitte
gasrespons
lænden
sjov ledningsevne
звук
installation af instrumentbrættet
ramme opvarmning
forrude beskyttelse
масса
