Test: Citroën C4 HDi 150 Exclusive
Indhold
Jeg fik nøglerne til testen Citroën C4 fra redaktionen, da vores fotografer igen dækkede min ryg, da bladet var ved at være færdigt, så de bragte det bekvemt til min kontorgarage. Tak dreng! Vores garage er placeret i den tredje kælder, så dybt til midten af jorden, og stien til den er temmelig snoede. Du ved, der ikke er meget plads i centrum af Ljubljana. Derfor sker det i sådanne tilfælde, at jeg mærker og lugter til bilen, før jeg ser den. Og når du ser dårligt (eller slet ikke ser), vågner andre følelser op. Tænk kun på de blinde.
C4 lugtede godt, måske huskede en af de tidligere piloter endda og præsenterede ham for en duftende gran. Når jeg normalt ledte efter de håndtag, som jeg ville justere førersædet med, trykkede jeg naturligvis på massageknappen, da det bare er behageligt for mig at strække rundt om mine nyrer. Ho ho, tænkte jeg, det er en god start på vores samarbejde, for det er altid rart at forkæle os selv. Jeg justerede let min position, mens jeg kørte, selvom ejeren Dusan senere klagede over, at den ikke var særlig velegnet til høje chauffører, da den langsgående bevægelse ikke er en rekord. Selv med min gennemsnitlige højde på 180 centimeter vidste jeg straks, hvor Citroëns havde et par ekstra centimeter i bagagerummet: i bagsæderne. Mine børn, der naturligvis sidder stille i barnesæder (og disse sæder fylder lidt mere), kunne næsten ikke bevæge benene 27 og 33. Så den første alvorlige ulempe for en nybegynder, da bænken er betinget brugbar .
Men jeg mærkede det med det samme, og så også ved lanceringen, at rattet er ukarakteristisk bedre end for en C4 eller C5. Nøglerne og drejekontrollerne er fjernet, og hvis jeg kun husker den sidste C5, har du også den behagelige fornemmelse, at midten af rattet ikke længere er lavet af billigt materiale. Og vigtigst af alt drejer den midterste del igen, hvilket sandsynligvis ikke vil lide de svorne Citroens. Men det vil være for alle andre. Jeg vidste, at jeg kunne male instrumentbrættet i en dæmpet grå og hvid kombinationsboks eller en vildblå, så jeg skiftede straks fra blå til ... um, forældet version. Den helt sorte knap på instrumentpanelet (med undtagelse af hastighedsbuen) mindede mig om de SAAB'er, der skinnede i dette område, selvom jeg ikke kan se nogen større designsejr i denne beslutning. Siger du, at dette er nyttigt? Hvorfor allerede nu mørkere interiøret og sove bedre? Jeg har aldrig brugt det, og de andre fyre fra redaktionen besvimede ikke ved denne beslutning.
Det transparente og logiske instrumentbræt har kun en ulempe: den tidligere nævnte bue til analog hastighedsvisning, som er helt uigennemsigtig. Jeg indrømmer, at hvis det ikke var for den store digitale udskrift af den aktuelle hastighed, ville jeg have tilskrevet en anden stor ulempe ved dette, så jeg var bare overrasket over, at de har dublerede data. Ja, måske på grund af den førnævnte dæmpningsmulighed? Så at sige. Prisværdigt er visningen af det perfekte gear, bredt vist inde i omdrejningstælleren, tasternes størrelse (balsam til ældre) og let adgang til kørecomputeren. Intet af slagsen, rattet samt instrumentbrættet og instrumentbrættet på Citroen var næsten eksemplarisk.
Udgangen fra førnævnte garage er meget smal og uigennemsigtig, hvorfor vores naboer fra Cosmopolitan, Ella og Nova nærmest er bange for den. Hvilket endda kan retfærdiggøres, hvis vi lægger antallet af fendere og kofangere sammen, der efterlod noget af malingen på den tilstødende væg. De ville nok ikke have et problem med C4, da venderadius er lille, og at dreje på rattet ikke er en svær opgave. Det, der overraskede mig mest, var den fremragende ydeevne af bi-xenon-bæltelygterne. Det afdæmpede og lange hvide lys bevæger sig ikke kun i kørselsretningen, men tågelygterne kommer også til undsætning, når de foretager et skarpt sving. Dækslet fungerer fantastisk både i garagen, når tågelygterne hjælper med at dæmpe lyset, og på hovedvejene, når strålen som den mest trofaste hund lydigt følger dine kommandoer gennem rattet. Effektiv, uanset hastighed. Så et godt råd: Xsenon-sikkerhedspakken (udover dobbelt xenon-forlygter, blindvinkelregistrering og trykmåler), som koster 1.050 euro, er virkelig hver euro værd, bestemt tidligere end f.eks. 17 tommer alufælge til 650 euro.
Da jeg først skiftede, mens jeg kørte rundt i byen, forsøgte jeg at huske følelsen af den tidligere C4 eller endda Xsara. Sikke et fremskridt! En gearkasse fra en anden verden, hvis du husker salaten (undskyld udtrykket, men jeg kan ikke huske andre venlige ord nu) fra Xsara og ufærdig fra den tidligere C4. Overgangene fra transmission til transmission er ikke kun behagelige, men giver også den tyske følelse af, at den vil vare evigt. I hvert fald med denne gearkasse, som desværre kun kan fås sammen med den mest kraftfulde diesel. Derefter trykker jeg på gassen og er glad for at opdage, at drejningsmomentet på den 150 hestes turbodiesel ikke kun mærkes, men også er dejligt. Faktisk "glider" en bil med en blødere affjedring i de første tre gear, da vi ikke har set en testbil løfte næsen for fuld gas i lang tid.
Momentet er så stort, at en uhøflig chauffør på de fede veje i Ljubljana og den lovede kan provokere forhjulene på en sådan måde, at de ikke effektivt kan overføre drejningsmoment til vejen og glide igennem i første, andet og endda tredje gear. Der var meget regn og sne i de dage, vi testede C4, for slet ikke at tale om sand på vejen, men noget af den lavere effektivitet kan også tilskrives det blødere chassis og Sava vinterdæk. Men lad os ikke tage fejl: C4 var et af de bilprodukter, vi kørte med, bare fordi vi havde det godt bag rattet.
På grund af motor og transmission? Sikkert. Turbodieselen virker bedst op til 3.000 på omdrejningstælleren, men takket være en god sekstrins gearkasse er det rigtig rart at "fange" arbejdsområdet med maksimalt drejningsmoment, så det hjælper ikke at skubbe ved høje omdrejninger. have reel betydning. Men også på grund af det robuste chassis; den er ikke sporty, men giver føreren korrekt information både gennem rattet og gennem bagenden. Med en semi-stiv lige linje bagtil følger den det glatte, hvilket også kan tilskrives det eneste delvist udkoblede ESP-stabiliseringssystem (når det automatisk tændes igen i bygrænsen), og Citroen'erne har noget arbejde bag sig. hjulet. Ved kørsel over bump, især når der er et forræderisk hul i fortovet, overføres påvirkningen fra chassisets front også til rattet og dermed til førerens hænder, hvilket ikke er særlig behageligt. Når de fikser det, bliver køreoplevelsen ikke kun rigtig god, men også fantastisk.
Jeg fandt det meget interessant at argumentere med en edsvoren Citroën, der kører en tidligere C4 hver dag. Okay, han har en coupé, og det gør ikke noget. En servicekollega roste straks salonen, især kvaliteten af materialerne. "Hvis jeg bare havde sådan hård plast i luftspalte-fræserne," afsluttede han samtalen, mens han samtidig løftede næsen lidt for, at han ikke engang havde den rigtige fornemmelse af, at han sad i en Citroën. I forhold til kvaliteten af prøvestykket kan vi se, at det kun havde dårlig kontakt med førerens selestift, da man var nødt til at skære i det flere gange for at kunne opdage selen spændt og derfor stoppe med at gå i panik, ellers var den nye C4 bevist. Hvorom alting er, så er følelsen indeni meget tysk.
Og det er den tyske følelse, kombineret med et mere konservativt design, der er bilens hovedproblem. Det er måske mere velsmagende for den bredere offentlighed (hvilket også er målet, hvis vi ønsker at blive opdaget), men måske vil Citroën-freaks ikke tage det som deres eget. Eller vent på DS4.
tekst: Alyosha Mrak foto: Aleš Pavletič
Ansigt til ansigt: Dusan Lukic
Udvendigt er denne C4 mere en Citroën end den forrige, men indvendigt er det stik modsat. Det er rigtigt, at de nye målere er mere praktiske og gennemsigtige, men de gennemsigtige i den tidligere version var større end Citroën. Og det er langt fra den eneste detalje i kabinen, der har mistet "noget særligt" med overgangen til en ny generation. Det er ærgerligt, for mens den nye C4 generelt er yderst konkurrencedygtig i sin klasse, vil et par ekstra detaljer også give den flere grunde til at købe.
Citroën C4 HDi 150 Eksklusiv
Master data
| Salg: | Citroën Slovenien |
|---|---|
| Basismodel pris: | 22.990 € |
| Test model omkostninger: | 25.140 € |
| Strøm: | 110 kW (150 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 8,6 s |
| Maksimal hastighed: | 207 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 5,0 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års generel og mobil garanti, 3 års lakgaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti. |
| Systematisk gennemgang | 30.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 599 € |
|---|---|
| Brændstof: | 10.762 € |
| Dæk (1) | 1.055 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 7.412 € |
| Obligatorisk forsikring: | 3.280 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 4.120 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 27.228 0,27 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - turbodiesel - frontmonteret på tværs - boring og slaglængde 85 × 88 mm - slagvolumen 1.997 cm³ - kompressionsforhold 16,0: 1 - maksimal effekt 110 kW (150 hk) ved 3.750 o/min - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 11,0 m/s – specifik effekt 55,1 kW/l (74,9 hk/l) – maksimalt drejningsmoment 340 Nm ved 2.000-2.750 o/min – 2 overliggende knastaksler (tandrem) – 4 ventiler pr. cylinder – common rail brændstofindsprøjtning – udstødningsturbolader – ladeluftkøler. |
|---|---|
| Energioverførsel: | forhjulsmotordrev - 6-trins manuel gearkasse - gearforhold I. 3,42; II. 1,78 timer; III. 1,12 time; IV. 0,80; V, 0,65; VI. 0,54 - Differentiale 4,500 - Hjul 7 J × 17 - Dæk 225/45 R 17, rulleomkreds 1,91 m. |
| kapacitet: | topfart 207 km/t - 0-100 km/t acceleration 8,6 s - brændstofforbrug (ECE) 6,6/4,1/5,0 l/100 km, CO2-udledning 130 g/km. |
| Transport og suspension: | limousine - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, bladfjedre, tre-egers bærearm, stabilisator - bagaksel, torsionsstang, spiralfjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling) , ABS skiver bag, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (skift mellem sæder) - tandstangsrat, servostyring, 2,9 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1.320 kg - tilladt totalvægt 1.885 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 1.500 kg, uden bremse: 695 kg - tilladt taglast: 75 kg. |
| Udvendige dimensioner: | køretøjsbredde 1.789 mm, frontskinne 1.526 mm, bageste spor 1.519 mm, frihøjde 11,5 m. |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1.490 mm, bag 1.470 mm - forsædelængde 530 mm, bagsæde 460 mm - ratdiameter 380 mm - brændstoftank 60 l. |
| Standardudstyr: | fører- og passagerairbags - sideairbags - gardinairbags - ISOFIX-beslag - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlæg - elruder for og bag - elektrisk justerbare og opvarmede førerspejle - radio med cd-afspiller og mp3-afspiller - multifunktion rat - centrallås med fjernbetjening - rat med højde- og dybdejustering - regnsensor - parkeringshjælp foran og bagpå - højdejusterbart førersæde - splitbagsæde - kørecomputer - fartpilot. |
Vores målinger
| T = 0 ° C / p = 1.008 mbar / rel. vl. = 65% / Dæk: Sava Eskimo HP M + S 225/45 / R 17 H / kilometertæller: 6.719 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 9,2s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 16,7 år ( 137 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 6,7 / 100'er (IV/V) |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 8,3 / 11,2'er (W./VI.) |
| Maksimal hastighed: | 207 km / t (VI.) |
| Minimum forbrug: | 6,7 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 9,4 l / 100 km |
| testforbrug: | 8,7 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 80,1m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 41,9m |
| AM -bord: | 40m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 60dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 58dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 56dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 55dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 62dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 60dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 59dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 58dB |
| Støj ved 130 km / t i 3. gear | 64dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 62dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 61dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 60dB |
| Tomgangsstøj: | 40dB |
| Testfejl: | fejlfri |
Samlet vurdering (330/420)
Citroën C4 var allerede farligt tæt på sine tyske konkurrenter. Måske som følge heraf har den mistet noget af sin karakteristiske form og teknologi og dermed sin franske charme, men derfor er den mere attraktiv for offentligheden. Dette er pointen. Bemærk, vi har ikke engang tænkt på deres rabatter endnu ...
Udendørsareal (11/15)
Den nye C4 er en smuk og harmonisk bil, men måske ikke original nok til, at Citroen-fans kan tage for givet.
Interiør (97/140)
Vores målinger viser, at det indvendige rum er større i bredden og lidt mindre i længden. En stor støvle og et stort spring fremad i ergonomi.
Motor, transmission (51
/ 40)Uregelmæssig motor og god gearkasse, vi havde kun et par kommentarer om drevet.
Køreegenskaber (60
/ 95)Sikker position selv for dynamiske førere, god bremsefornemmelse.
Ydeevne (27/35)
Hej, med den mest kraftfulde turbodiesel og seks-trins gearkasse kan du ikke gå galt.
Sikkerhed (40/45)
Sporet bi-xenon, advarsel om blind vinkel, automatisk viskerfunktion, 5-stjernet Euro NCAP, ESP, seks airbags ...
Økonomi (44/50)
Med lidt højere brændstofforbrug end konkurrenterne får du kun en sekstrins motor med bedre udstyr.
Vi roser og bebrejder
fantastisk motor
Smitte
placeringen af knapperne på rattet
udstyr
farvevalg på instrumentbrættet q
sporbare bi-xenon-forlygter
adgang til brændstoftanken ved hjælp af en knap
plads på bagsiden af bænken (knæ!)
dækstøj
lette sædebetræk
transmission af vibrationer til rattet
metode (mængde!) til befugtning af forlygterne
