Test: BMW K 1600 GTL

Dette er ikke længere futurisme, dette er ikke længere en utopi, dette er allerede en gave for nogle. Jeg har for gode minder og latterliggørelse ved omtalen af ​​ABS. "Åh, det har vi ryttere ikke brug for," grinede drengene, som tændte for gassen på deres RR-cykler og gned deres knæ på asfalten på Postojna-kammene. I dag kan vi have ABS på enhver moderne scooter eller motorcykel, ja, selv på supersportscykler. Traction control på baghjul under acceleration, indtil for nylig et eksklusivt privilegium for MotoGP- og superbike-ryttere, er nu tilgængelig i Modern Motorcycles-pakken.

I 15 år med at teste disse og andre motorcykler indså jeg, at det aldrig, men aldrig rigtig er værd at grine af, hvad nogen i branchen forbereder som en nyhed. Og BMW er en af ​​dem, der altid laver noget. Jeg ved det ikke, måske fandt de ud af det tilbage i slutningen af ​​XNUMX'erne, da de registrerede GS med boxermotor til Paris til Dakar -løbet. Alle lo af dem og sagde, at de tog det med sig til ødemarken, og i dag er det en af ​​de bedst sælgende motorcykler i Europa!

Men ser man R 1200 GS til side, er der denne gang fokus på en helt ny cykel, der går under navnene K, 1600 og GTL. Alt på motorcykler med et hvidt og blåt mærke på et K betyder, at det har fire eller flere rækker i træk. Tallet betyder selvfølgelig volumenet, som (mere præcist) er 1.649 kubikcentimeter arbejdsvolumen. Det siger sig selv, at denne GTL er den mest luksuriøse version af en tohjulet bil. Moto turisme par excellence. Nykommeren udfylder et hul, den udfyldte efter afgangen af ​​den 1.200 kubikfods LT, som var en slags svaret på Hondas Gold Wing. Nå, Honda gik videre, lavede virkelige ændringer, og BMW var nødt til at gøre noget nyt, hvis det ville konkurrere med japanerne.

Således konkurrerer denne GTL med Gold Wing, men efter de første kilometer og især svingene blev det klart, at nu er det en helt ny dimension. Cyklen er let at køre og har intet bakgear, men du har måske brug for den, men ikke nødvendigvis, fordi den med 348 kilo og en fuld tank brændstof ikke er så tung igen. Frem for alt skiller den sig hurtigt ud i kategorien "snoede kørsel". Jeg vil ikke sige, at den er ideel til en serpentinkonfiguration, da den er mere egnet til dette end nogen anden, for eksempel R 1200 GS, som jeg nævnte i indledningen, men sammenlignet med den samme kategori, hvor der udover Honda , Harley's kunne installeres Electro Glide er ikke længere i denne konkurrence, men langt fremme. Når du flytter, er den lydhør, forudsigelig, krævende og meget præcis, når du sætter den til den ønskede linje. Men dette er kun en del af en bredere pakke.

Motoren er bare fantastisk, smal, som en sporty japansk firecylindret, men seks i træk. Og det er ikke tilfældet, for det er den mest kompakte in-line sekscylindrede motor i verden. Denne klemmer 160 "heste" ud, der ikke er vilde og ikke spydes af ild, men vovede langdistanceløbere. Sikker på, BMW kunne presse meget mere ud af dette design, måske bare ved at skrive et andet program i computeren, men så vil vi miste det, der gør denne motor så fantastisk ved denne cykel. Jeg taler om fleksibilitet, om drejningsmoment. Wow, når du prøver dette, spørger du dig selv, om jeg har brug for fire mere eller. fem gear. Jeg har kun brug for den første til at starte, koblingen går godt i indgreb, og transmissionen følger kommandoerne fra min venstre fod gnidningsløst. Lidt bekymret for volumen, når jeg ikke er den mest præcise, og endda uden kommentarer.

Men når først cyklen er startet, og når du kommer til rundkørslen, hvor grænsen er 50 km/t, er der ingen grund til at geare ned, bare åbne gashåndtaget og nynne, kontinuerligt og blødt, som olien flyder, hvor du vil. . . Ingen grund til at tilføje kobling uden at banke på. Af alle funktionerne overraskede denne mig mest. Og den sekscylindrede af et par udstødninger med tre udtag synger så smukt, at selve lyden lokker til nye eventyr. Motorens fleksibilitet med et drejningsmoment på 175 Nm ved godt 5.000 o/min er grundlaget for, at hele cyklen fungerer som en fantastisk sports- og turpakke.

Jeg kunne skrive en roman om komfort, jeg har bare ingen kommentarer. Sæde, kørestilling og vindbeskyttelse, som naturligvis kan justeres i højden med et tryk på en knap. Chaufføren kan endda vælge, om han vil køre i vinden eller med vinden i håret.

Det virkelige højdepunkt, erkendelsen af, at noget komplekst faktisk er simpelt, er drejeknappen på venstre side af styret, som selvfølgelig kom til motorcykler fra BMW's billøsninger, hvordan man giver rytteren nem, hurtig og derfor sikker adgang til motorcyklerne. information på hjørnet er et mindre storskærms-tv. Uanset om det er at tjekke mængden af ​​brændstof, temperaturen eller vælge dit foretrukne radioobjekt. Hvis du kører den sammen med en åben jethjelm, vil både chauffør og passager nyde musikken.

Alt, hvad cyklen tilbyder passageren, placerer den et sted, hvor andre kan hente en meter eller en målehånd og lære, hvad BMW -tricket er. Har et fremragende sæde, ryg og håndtag (opvarmet). Du kan være stor eller lille, du kan altid finde den perfekte position, om ikke andet, takket være sædernes fleksibilitet. Og når det bliver koldt i din røv, tænder du bare for det opvarmede sæde og håndtag.

Spil med indstillinger giver også mulighed for pause. Dette er en typisk BMW -opfindelse med et dobbelt system foran og en parallelepiped bagpå. De forreste og bageste midterste støddæmpere styres af ESA II, som er elektronisk styret affjedring. Det er let at vælge mellem forskellige indstillinger med et tryk på en knap. Interessant nok opfører affjedringen sig bedre, når cyklen er lastet. Især det bageste stød absorberer dårligere kontakt med asfalten meget bedre, når to veje støder sammen, gennem en hullet eller en liggende betjent.

Da jeg testede ydeevnen ved fuld gas i sjette gear, tænkte jeg også, hvordan man kommenterer på, at den ikke slår 300 km/t, fordi den går rigtig godt op til 200, måske op til 220 km/t, hvis du en mere holdbar sort, og du skal transportere de tyske "autobahns" hurtigst muligt. Men med GTL behøver du ikke gå amok med mere end 200 km/t, her er ikke sjovt. Snoninger, bjergpas, naturture med musik fra højtalerne og en udhvilet krop, når du når dit mål. At rejse det halve af Europa med hende er slet ikke en bedrift, det er det, der skal gøres, de skabte det til dette.

Endelig en kommentar til prisen. Wow, det er virkelig dyrt! Basismodellen koster € 22.950. Predrag? Så køb ikke.

tekst: Petr Kavčič, foto: Aleš Pavletič

Ansigt til ansigt - Matevzh Hribar

GTL er uden tvivl en prisværdig rejsende. Dette blev også bekræftet af en ven af ​​Dare, en af ​​de første til at købe K 1200 LT for ti år siden: på vej til Lubel sagde jeg mit job op (med tilladelse fra BMW -cykelagenten selvfølgelig, så ingen ville have mistanke om, at vi lejer testcykler!)) et nyt krydstogtskib. Han var imponeret over håndteringen og frem for alt den enorme frihøjde! Jeg anbefaler at se en meget sjov video: hjælp dig selv med en QR -kode eller Google: søgelinjen "Dare, Ljubelj og BMW K 1600 GTL" giver det korrekte resultat.

For dog at være lidt mere kritisk: Jeg er bekymret over, at den nye K, med fartpilot, ikke kan køre ligeud, når vi sænker rattet. Det går imod fornuften og CPP, men det virker stadig ikke! For det andet er reaktionen på gashåndtaget ved manøvrering ved lave hastigheder unaturlig, kunstig, så vi råder dig til ikke at røre ved gashåndtaget, da der er drejningsmoment nok i tomgang, og du vil ikke bemærke det under kørslen. For det tredje: USB-nøglen skal genstartes, hver gang nøglen drejes.

Test motorcykeltilbehør:

Sikkerhedspakke (justerbar forlygte, DTC, RDC, LED -lys, ESA, centrallås, alarm): 2.269 euro

• Master data

  Basismodel pris: 22950 €

  Test model omkostninger: 25219 €

• Tekniske oplysninger

  motor: in-line sekscylindret, firetakts, væskekølet, 1.649 cm3, elektronisk brændstofindsprøjtning Ø 52

  Strøm: 118 kW (160,5 km) ved 7.750 omdr./min

  Moment: 175 Nm ved 5.250 o / min

  Energioverførsel: hydraulisk kobling, 6-trins gearkasse, propelaksel

  Ramme: let støbejern

  Bremser: to forreste hjul på 320 mm, radialt monterede firstemplet calipre, bageste hjul på 320 mm, tostemplede kalibre

  Affjedring: front dobbelt ønskeben, 125 mm vandring, bageste enkelt svingarm, enkelt stød, 135 mm vandring

  Dæk: 120/70 ZR 17, 190/55 ZR 17

  Højde: 750 - 780 mm

  Brændstoftank: 26,5

  akselafstand: 1.618 mm

  Vægt: 348 kg

Vi roser og bebrejder

udseende

komfort

udførelse

enestående motor

Udstyr

sikkerhed

tilpasning og fleksibilitet

fremragende rejsende

bremser

klart og informativt kontrolpanel

pris

gearkassen tillader ikke unøjagtige skift