Test: BMW BMW F850 GS // Test: BMW F850 GS (2019)

Hvor god og alsidig BMW F800GS var, fremgår af det faktum, at den forblev på scenen i et helt årti. I motorcykelindustriens verden er det længe siden, men i elektronikkens verden, som i dag er en integreret del af moderne motorsport, taler vi om et generationsskifte. Og mens den nu nedlagte F800 GS også har ledet denne klasse i de seneste år, besluttede bayerne, at det var tid til en større, hvis ikke drastisk, forandring.

 

Helt ny motorcykel

Således blev F750 / F850 GS tvillingerne motorcykler med lidt til fælles med deres forgængere, hvad angår design. Lad os starte med basen, som er wireframen. Nu er den lavet af trukne stålplader og rør, som er omhyggeligt og æstetisk svejset sammen til tyske svejsere, der ved første øjekast ser ud til at være aluminium. På grund af den ændrede geometri kan motoren også monteres lidt højere, hvilket resulterer i godt tre centimeter (249 mm) mere frihøjde fra undersiden af ​​cyklen. I teorien skulle den nye GS være lettere at tackle det hårdere terræn, men da den grundlæggende GS ikke var designet til dette, gav de den en ny affjedring, der har en lidt kortere vandring end forgængeren. Nå, så ingen tror, ​​at markmulighederne lider på grund af dette. Med en vandring på 204/219 mm er F850 GS's off-road potentiale absolut nok til at overvinde mange tilsyneladende uoverstigelige forhindringer i dygtige hænder. En vigtig nyskabelse, som den nye F850 GS bringer med sig, hvad angår design og balance, er også brændstoftanken, som nu er, hvor den skal være, som er foran føreren. Ellers kunne jeg skrive, at det er ærgerligt, for BMW besluttede, at 15 liters volumen er nok, fordi en cykel med så åbenlyse rejseambitioner får mere. Men med anlæggets deklarerede forbrug på 4,1 liter pr. hundrede kilometer burde en fuld tank under ideelle forhold være nok til en ganske solid kraftreserve på 350 kilometer. Hvis du er maratonløber, skal du vælge Adventure-modellen, som kan rumme hele 23 liter brændstof.

 

Motoren er den mest elegante tocylindrede i sin klasse.

Men det, der tydeligst adskiller den nye mellemstore GS fra sin forgænger, er dens motor. Den parallelle tvillingmotor, som også gør sit arbejde i F750 GS, har øget boring og slaglængde, nydesignet tændingsteknologi og installeret to balanceaksler i stedet for én. Hvis jeg sidste år, efter vores sammenlignende test af touring enduro-cykler, kom til den konklusion, at F750 GS med sine 77 "heste" er for svag en nuance, så er situationen helt anderledes med F850 GS. Elektronik, ventiler og knastaksler giver yderligere 18 heste, der vender op og ned på det hele. Ikke alene er motorkraften med sine 95 "hestekræfter" nu lig med en vigtig komponent i konkurrencen (Africa Twin, Tiger 800, KTM 790 ...), det nye motordesign byder på blødere, mere lineær og frem for alt tykkere effekt og kurvemoment. Derved stoler jeg ikke kun på data fra aviserne, men også på køreoplevelsen. Jeg kan ikke argumentere for, at denne motor er lige så eksplosiv som for eksempel Honda, men den er meget glat i alle køretilstande. Accelerationerne er ikke sporty, men de er konstante og meget afgørende, uanset det valgte gear. I modsætning til forgængeren er den nye generation af motorer også væsentligt mere fleksibel, så du aldrig bliver fanget i mellemrummet mellem de enkelte gear under kørslen. Nå, dens tekniske base, kan motoren, på trods af den asymmetriske tænding, ikke helt skjule, da der nogle steder stadig er en vis rastløshed i motoren, men når motoren når 2.500 o/min, er dens ydeevne ideel. De af os, der har kørt ældre versioner af denne motor, bemærker også motorens markant stærkere vejrtrækning i det øvre omdrejningstal. Så der er mere eller mere kraft til en mere sportslig tur og selvfølgelig mere køreglæde.

 

Nyt men hyggeligt

Om noget kan denne GS ikke skjule, at det er en BMW. Så snart du tager rattet, vil du føle dig hjemme med en BMW. Det betyder, at brændstoftanken i bunden er stejl, og for større maver mere polstret, at kontakterne sidder, hvor de skal, at der er et vælgerhjul til venstre, hvilket ødelægger det ellers fremragende ergonomiske layout, at sædet er bredt. og behageligt nok, og benene er let bøjet tilbage. Ældre motorcyklister er måske lidt overvældet af knæets krumning, men mit gæt er, at pedalerne er lidt højere, så de kan bruge en betydelig afstand fra jorden på jorden og selvfølgelig tillade dybere læne i sving. Når det kommer til sving, har BMW endnu en gang bevist, at perfekt cykling ikke er nyt for dem. Allerede i sidste års sammenligningstest var vi enige om, at F750 GS udmærker sig på dette område, men den "større" F850 GS er trods sine større 21-tommer hjul ikke langt bagud på dette område.

Testcyklen var dog udstyret med et væld af (desværre ekstra) udstyr, så ikke alt var hjemmelavet, som i bedstemors køkken. Den klassiske combo-sensor erstattede den moderne TFT-skærm på testcyklen, som jeg ikke kunne lære udenad på en uge, men jeg var i stand til at huske og læse de nødvendige funktioner og data for mig i slutningen af ​​testen. Jeg vil ikke beskrive grafikken som smuk eller særlig moderne, men skærmen er gennemsigtig og let at læse i ethvert lys. Hvis du er en af ​​dem, der ikke kan forestille dig at køre uden at analysere alle former for data, har du ikke andet valg end at vælge og betale ekstra for Conectivity-pakken, der udover TFT-skærmen via BMW-appen også giver forbindelse. med telefoner, navigation og alt det andet, som de mest moderne interfaces af denne art tilbyder.

 

Multifunktionalitetsafgift

Testcyklen var desuden udstyret med Dynamic ESA semi-aktiv baghjulsophæng, hvor det allerbedste gælder. Samlet set er affjedringsoplevelsen (kun) meget god. Næsen på motorcyklen bliver for stor ved opbremsning, hvilket mindsker den behagelige fornemmelse af en sporty tur og samtidig påvirker effektiviteten af ​​bagbremsen. Dette er den første af alsidigheden, men i al retfærdighed vil de fleste rejser ikke være problematiske.

Et andet kompromis, som købere af denne type motorcykel simpelthen må acceptere, er bremsesystemet. Selvom Brembo har underskrevet en kontrakt med bremsesystemet, ville jeg personligt have valgt en lidt anden komponentkonfiguration. Dual-stempel flydende bremsekalipre foran og enkelt-stempel bremse calipre bagtil gør bestemt deres arbejde med al seriøsitet og betydelig pålidelighed. Jeg har heller ingen kommentarer til bremsekraftdosering og håndtagsfornemmelse, men hos BMW er jeg vant til, at bremser bider lidt hårdere. Vi må dog ikke glemme, at grus ligesom asfalt er et af de miljøer, hvor GS'eren føler sig hjemme, og for meget bremsekraft gør mere skade end gavn. Under stregen har BMW valgt en fuldt ud passende pakke, der elektronisk ikke kun sørger for sikkerheden, men også byder på mere sjov i marken med mulighed for forskellige motorprogrammer.

Quickshifteren er blevet et meget moderigtigt tilbehør inden for de sidste år eller to, men det behøver det ikke at være. Der er ikke så mange rigtig gode quickshiftere. Hvad BMW-mærkerne angår, er de generelt gode, ligesom GS'erne. Desværre, og det er tilfældet for alle mærker, hvor i stedet for hydraulisk koblingen aktiveres af den klassiske fletning, er der af og til forskelle i fletningsspændingen, hvilket også ændrer følelsen på koblingsgrebet. Sådan er det også med F850 GS.

Blandt de ting, der ikke går ubemærket hen, er følelsen af, at ingeniørerne var tvunget til at gå på kompromis, er styrets højde. Dette kommer på bekostning af siddekomforten, der er sat for lavt til, at en lang kørende tur er utrættelig.

Det ville være fuldstændig misvisende at tolke de sidste par afsnit som kritik, for det er det ikke. Dette er et meget almindeligt problem, som desværre eller heldigvis afholder producenterne fra at lave den perfekte cykel. Jeg er ikke ligefrem kræsen, og den nye F850 GS fortjener mere ros end nonsens. Ikke for individuelle sæt, men som helhed. Jeg ved ikke, om BMW er klar over hullerne i sit forslag. Konfigurationen af ​​F750 GS og F850 GS-motoren vil være tæt på ideel for dem, der bander på asfalt.

Ny prisstrategi

Hvis vi tidligere hos BMW var vant til, at deres motorcykler var væsentligt dyrere end deres direkte konkurrenter, er tingene i dag en smule anderledes. Helt konkret? For basis BMW F850 GS skal du trække 12.500 euro fra, hvilket gør den til en af ​​de billigste i selskab med direkte konkurrenter, givet at det er en ganske anstændig pakke. Testcyklen var fyldt med knap 850 tilbehør, der i forskellige pakker (Conetivity, Touring, Dynamic og Comfort) var indbegrebet af alt, hvad segmentet har at byde på. Der er stadig tusinde lækkerier tilbage på udstyrslisten, men samlet set bliver det ikke væsentligt dyrere end bedre udstyrede konkurrenter. Så BMW FXNUMX GS er en motorcykel, der vil være meget svær at modstå.

• Master data

  Salg: BMW Motorrad Slovenien

  Basismodel pris: 12.500 € XNUMX €

  Test model omkostninger: 16.298 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: 853 cm³, to-cylindret, vandkølet

  Strøm: 70 kW (95 hk) ved 8.250 omdr./min

  Moment: 92 Nm ved 6.250 omdr./min

  Energioverførsel: fod, seks-trins, quickshifter, kæde

  Ramme: broramme, stålskal

  Bremser: foran 2x skiver 305 mm, bag 265 mm, ABS PRO

  Affjedring: forgaffel USD 43mm, justerbar,
  
  
  dobbelt pendul med elektronisk justering

  Dæk: før 90/90 R21, bageste 150/70 R17

  Højde: 860 mm

  Frihøjde: 249 mm

  Brændstoftank: 15

Vi roser og bebrejder

motor, forbrug, fleksibilitet

køreegenskaber, elektronisk pakke

køreposition

komfort

pris, tilbehør

system til at låse og åbne kufferter

quickshifter kombineret med koblingstape

korrekt kuffert (indretning og rummelighed)

tilstoppet næse med mere alvorlig hæmning

sidste karakter

Vi er nok de første til at optage det, og nej, vi er ikke skøre. Prisen er en af ​​de vigtigste fordele ved den nye BMW F850 GS. Selvfølgelig udover den nye motor, e-pakke og alt det, der lige repræsenterer "mærket" GS.