Test: Audi A8 3.0 TDI Quattro
Indhold
I den nuværende A8 var det en sand fornøjelse at sidde på et af forsæderne. Den teori, vi læste tidligere, er langt fra i stand til at fremkalde følelser. Tilføjelse af en massagefunktion virker bare som en af de mange spildte ting på listen, men når du sætter dig ned, træt af at sidde foran computeren og vælger en af fem mulige massagemetoder, finder du ud af, at der også er mulighed for at slappe af din krop, mens du kører.
Du ved, sædernes massagefunktioner er ligesom alt andet i biler forskellige. Sædet eller ryggen kan kun svinge lidt, selv så blødt, at en person i vintertøj næsten ikke kan mærke det, men elementerne i ryggen med længere bevægelser kan udføre planlagte hårdtyper (men selvfølgelig smertefri, tag ikke fejl ) massage. ... Med denne Audi A8 eliminerede vi lettest nakkemassagen, som af en eller anden grund ikke kom til udtryk på grund af rygens form og måde at sidde på, og blandt de fire andre kunne vi ikke rådgive om, hvad der er bedre end Andet. Den eneste forudsætning for dette er, at personen er modtagelig over for massagen. Ikke alle.
Bortset fra det havde hovedkvarterets forretning i Ingolstadt gået ret godt i mindst halvandet årti - selv uden massageudstyret. Og jeg taler ikke om nogle tweaks, selvom de også tilføjer nogle; også hårdheden og formen af de overflader, som sædet og kroppen kommer i kontakt med, er vigtig. Og der er sådanne i Audi'er, selv i denne A8, sådan at kroppen ikke lider selv under lange ture. Indbyrdes - sæderne er fremragende.
A8 er en sedan, der gerne vil have adjektivet "sporty" foran, så den (kunne) have et tre-eget rat, der passer perfekt til førnævnte styling: diskret sporty størrelse, lidt mindre tilbageholdende udseende og smagfuldt generelt sporty forkælelse luksusen ved den store limousine. Gearstangen har en noget usædvanlig form og en enkelt position - det kræver lidt tilvænning til bevægelserne og arbejdet. Så er dette en god støtte til højre hånd, hvis den ikke er på rattet. MMI-systemet før det har taget et godt skridt fremad siden starten (især Touch-tilføjelsen, en touch-overflade for at gøre det nemmere at arbejde med nogle undersystemer), og selvom det har mange ekstra knapper omkring hoveddrejeknappen, er alt er intuitiv og i øjeblikket er en af de bedste løsninger. Ved siden af er også motorstartknappen, som er lidt for langt bagved højre hånd, så det kan være nemmere at trykke på den med venstre hånd.
Mange generøse indstillinger giver også mulighed for en sporty lav siddestilling (okay, rattet kunne sænkes endnu lavere), og sæderne - givet chassisets og drivlinjens muligheder - kan give for lidt sidegreb. Støtten til venstre fod er også rigtig god, og speederpedalen hænger ovenfra; ikke dårligt, men vi ved, at bayerne kan gøre lidt mere sydpå.
Navigationssystemet, i hvert fald i Slovenien, har haltet bagud på tiden, da nogle veje mangler, herunder motorveje (der, i nordøst), og med en bil, der koster omkring 100 tusinde euro, skal du være lidt dyrere . kræsne.
Så en head-up-skærm ville være meget praktisk i A8, hovedsageligt af en grund: fordi den har et frontal kollisionsadvarselssystem. Det henleder nemlig opmærksomheden på dette på to måder: lyd (pink) og et billede, som, hvis der ikke er en projektionsskærm, kun vises mellem to sensorer. Men i så fald er det ikke særlig smart at se på indikatorerne for, hvad denne pink vil sige, men at se på vejen og reagere. Projektionsskærmen (og oplysningerne herom) vil gøre dette sikkerhedstilbehør meget sikrere. Blandt udstyret vil du muligvis også gerne kunne vise computerdata (samtidigt) på midterskærmen. Det er det dog, hvis du opgraderer til A8 fra Beemvee, hvilket er mærkbart smallere.
Dens målere er interessante. I en nøddeskal er de enkle (runde), store og sporty, med en fleksibel skærm imellem for forskellige informationer. Når du lærer dem at kende, vil du opdage, at de er ret moderne med hensyn til bilen og mærket, men de overdriver ikke: de er stadig en klassisk analog visning af hastighed og hastighed, og dataene vises i digital form subtilt bekræfter det banebrydende design. ... Blandt moderne teknologier er radarfartpilot også værd at nævne, hvis ergonomi er på det højeste niveau, og som generelt fungerer perfekt, men stadig reagerer for langsomt på afstanden af køretøjet foran. Den nye A8 fungerer dog ikke med interne skuffer: vi vil ikke liste dem, da det faktum, at chaufføren næsten ikke har nogen steder at lægge små ting, siger nok. Og sådan en stor bil ...
Som ellers er rummelig og behagelig nok; Den er også let at komme ind og ud af, supplerer dørlukkende servo elegant (ingen grund til at smække den) og ser elegant og sporty ud. På trods af sin størrelse bliver A8 mindre omfangsrig og mere stabil fra generation til generation. Denne hofte er bestemt den bedste af de tre fra Sydtyskland.
Og på trods af størrelsen og vægten er det behageligt at køre den let, da føringen er fejlfri, og massen ikke mærkes. Enhver, der vil have noget mere ud af at køre, kan først pille ved mekanikindstillingerne. Der er fire af dem: komfort, automatisk, dynamisk og yderligere personalisering. Forskellen på de tre første er mærkbar, men ganske lille: Dynamic er en virkelig sporty og kompromisløs mulighed, så den kan ikke anbefales til kørsel på dårlige veje, mens Comfort er sportslig komfort, hvilket gør det klart, at A8 altid vil være På toppen. i hvert fald lidt sporty. blød sedan.
Jeg har ingen fordomme om motoren. Det er rigtigt, at den på visse punkter stadig er umærkelig høj og rystende (ved start, hvilket meget ofte skyldes start-stop-funktionen), meget mere end A8'eren gerne vil have som en respekteret bil, men det er også dens eneste ulempe . Den er kraftig nok selv til en mere dynamisk kørestil, de mere kraftfulde motorer i A8 er mere eller mindre kun for prestige. Især et imponerende forbrug. Kørecomputeren siger, at den skal bruge 160 liter brændstof ved 8,3 kilometer pr. 100 kilometer i timen i ottende gear og kun 130 liter ved 6,5. I syvende gear kræves 160 8,5, 130 6,9 og 100 5,2 liter pr. 100 kilometer. Praksis viser, at det ikke er en særlig svær opgave at opnå et gennemsnitligt forbrug i det virkelige liv og med dynamisk kørsel på omkring otte liter pr. 100 km.
Gearkassen er endnu bedre: fejlfri i automatisk og meget hurtig i manuel, hvor den (hvis indstillingen er dynamisk) skifter mærkbart, men lige nok til at den ikke irriterer, men skaber et sporty look. Takket være otte gear er der altid to, og ofte tre gear, hvor motoren drejer sit moment. Ved åbent gas skifter den - selv i manuel tilstand - fra 4.600 til 5.000 (hvor det røde felt på omdrejningstælleren begynder) motorhastigheder, afhængigt af gearet, belastninger og andre omstændigheder. Men en turbodiesel behøver ikke engang at køre så højt, da den leverer et højt moment ved meget lavere omdrejninger.
Og der er også en fantastisk kombination med Quattro transmissionen. De, der formår at nå den fysiske grænse under kontrol, vil genkende de klassiske egenskaber ved firehjulstræk og denne massefordeling: når han begynder at vise en tendens til at glide forhjulene i et sving, skal du trykke på gaspedalen ( ikke bremserne) for at korrigere retningen af baghjulene i svinget, den eneste betingelse er, at gearkassen på dette tidspunkt er i det korrekte gear, hvilket betyder, at det ved denne type slør er tilrådeligt at skifte gear manuelt.
A8 viste sig at være en perfekt afbalanceret bil: På en glat bane er det rart at "mærke", hvor skridgrænsen er, hvor den stabiliserende ESP begynder at virke - og i Dynamic-programmet, hvor alt tager lidt længere tid, fordi ESP tænder lidt senere. Derfor er der nok stærke slip til at holde føreren i kontrol og til at holde alting sjovt. Men for at deaktivere ESP-systemet, fordi det vil begrænse det, skal føreren lære at håndtere rattet på en firehjulstrukket bil med så meget drejningsmoment. Quattro'en er så effektiv, at ESP'en kommer meget sent ind, selv på glatte veje.
Og derfor er det behageligt at sidde i A8. Fra fornøjelsen af at sidde alene, fordi sæderne er store, til den luksus, der tilbydes af A8, helt til det suveræne drivværk, der er blevet en seriøs konkurrent til det stadig dominerende Beemvee-baghjulstræk i denne generation med hensyn til nydelse. og sportslighed. Nå, her er vi.
tekst: Vinko Kernc, foto: Sasha Kapetanovich
Audi A8 3.0 TDI Quattro
Master data
| Salg: | Porsche Slovenien |
|---|---|
| Basismodel pris: | 80.350 € |
| Test model omkostninger: | 123.152 € |
| Strøm: | 184 kW (250 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 6,4 s |
| Maksimal hastighed: | 250 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 10,7 l / 100 km |
| Garanti: | 2 års generel garanti, 3 års lakgaranti, 12 års rustgaranti, ubegrænset mobilgaranti med regelmæssig vedligeholdelse af autoriserede serviceteknikere. |
| Systematisk gennemgang | 30.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 1.783 € |
|---|---|
| Brændstof: | 13.247 € |
| Dæk (1) | 3.940 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 44.634 € |
| Obligatorisk forsikring: | 4.016 € |
| CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO + | 8.465 (€: |
| Beregn omkostningerne ved bilforsikring | |
| Køb op | € 76.085 0,76 (km pris: XNUMX €) |
Tekniske oplysninger
| motor: | 6-cylindret - 4-takts - V90° - turbodiesel - monteret i længderetningen foran - boring og slaglængde 83 × 91,4 mm - slagvolumen 2.967 16,8 cm³ - kompression 1:184 - maksimal effekt 250 kW (4.000 hk) – 4.500 . 13,7 rpm – gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 62 m/s – effekttæthed 84,3 kW/l (550 hk/l) – maksimalt drejningsmoment 1.500 Nm ved 3.000–2 rpm – 4 knastaksler i hovedet) – XNUMX ventiler pr. cylinder – fælles skinne brændstofindsprøjtning - udstødningsgas turbolader - ladeluftkøler |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver alle fire hjul - 8-trins automatgear - gearforhold I. 4,714; II. 3,143 timer; III. 2,106 timer; IV. 1,667 timer; v. 1,285; VI. 1,000; VII. 0,839; VIII. 0,667 - differentiale 2,624 - fælge 8 J × 17 - dæk 235/60 R 17, rulleomkreds 2,15 m |
| kapacitet: | topfart 250 km/t - 0-100 km/t acceleration 6,1 s - brændstofforbrug (ECE) 8,0/5,8/6,6 l/100 km, CO2-udledning 174 g/km. |
| Transport og suspension: | sedan - 4 døre, 5 sæder - selvbærende karosseri - enkelt affjedring foran, bladfjedre, tre-egers krydsskinner, stabilisator - multi-link aksel bag, spiralfjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - forreste skivebremser (tvungen køling) , skiver bag (tvungen køling) , ABS, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (skift mellem sæder) - tandstangsstyring, elektrisk servostyring, 2,75 omdrejninger mellem yderpunkter |
| Masse: | tomt køretøj 1.840 kg - tilladt totalvægt 2.530 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 2.200 kg, uden bremse: 750 kg - tilladt taglast: 100 kg |
| Udvendige dimensioner: | køretøjets bredde 1.949 mm - forreste spor 1.644 mm - bagved 1.635 mm - frihøjde 12,3 m |
| Indvendige dimensioner: | bredde foran 1.590 mm, bag 1.570 mm - forsædelængde 560 mm, bagsæde 510 mm - ratdiameter 365 mm - brændstoftank 90 l |
| Standardudstyr: | fører- og passagerairbags - sideairbags - gardinairbags - ISOFIX-beslag - ABS - ESP - servostyring - automatisk klimaanlæg - el-ruder for og bag - elektrisk justerbare og opvarmede sidespejle - radio med cd-afspiller, mp3-afspiller og dvd-afspiller - multifunktionsrat - centrallås med fjernbetjening - rat med højde- og dybdejustering - xenonlygter - parkeringssensorer for og bag - alarmsystem - regnsensor - højdejusterbart fører- og passagersæde - splitbagsæde - ombord computer – fartpilot. |
Vores målinger
| T = 12 ° C / p = 1.120 mbar / rel. vl. = 25% / Dæk: Dunlop SP Winter Sport 235/60 / R 17 H / Kilometertæller: 12.810 km | |
| Acceleration 0-100 km: | 6,4s |
|---|---|
| 402m fra byen: | 14,6 år ( 152 km / t) |
| Maksimal hastighed: | 250 km / t (VII. VIII.) |
| Minimum forbrug: | 8,2 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 14,2 l / 100 km |
| testforbrug: | 10,7 l / 100 km |
| Bremselængde ved 130 km / t: | 71,6m |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 42,1m |
| AM -bord: | 39m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 59dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 58dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 56dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 60dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 59dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 58dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 61dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 60dB |
| Tomgangsstøj: | 36dB |
Samlet vurdering (367/420)
Selvfølgelig findes der dyrere sedaner af samme størrelse, men i sin klasse er A8 enestående, da den nemt følger med de to andre (tyske) hovedkonkurrenter, og også bevarer sit udseende på scenen – fra udseende til motoren og karakteristisk drev. .
Udendørsareal (15/15)
Måske den mest succesrige kombination af prestige, elegance og skjult sportslighed.
Interiør (114/140)
Ergonomisk, klimatiseret og behagelig perfektion. Indignation kun på bekostning af pladsen forbeholdt småting og bagage.
Motor, transmission (63
/ 40)Fremragende drivlinje, måske med en lille kommentar til den samlede motorydelse i forhold til køretøjets vægt.
Køreegenskaber (65
/ 95)Enhver, der ved, hvordan man udnytter det store firehjulstræk, vil hurtigt opdage, at denne kombination er den bedste derude lige nu.
Ydeevne (31/35)
I sjældne, men meget sjældne øjeblikke trækker motoren vejret lidt.
Sikkerhed (43/45)
I aktiv sikkerhed finder du en del tilbehør til rådighed, som denne A8 ikke havde.
Økonomi (36/50)
Rekordlavt brændstofforbrug, selv under hensyntagen til køretøjets vægt og vanskelige testkilometer.
Vi roser og bebrejder
sæder: massagefunktion
Quattro -kørsel
motor: kasse, drejningsmoment, forbrug
ergonomi (generelt)
diskret sports limousine
harmonisk ydre
komfort, rummelighed
indvendige materialer
position på vejen
meter
næsten ikke plads til småting
rykkende bevægelse af de yderste dørhåndtag
ingen projektionsskærm
placering af motorens startknap
navigation i Slovenien
fra tid til anden funktionsfejl i start-stop-systemet
langsom reaktion fartpilot radar
umærkelig lyd og vibration ved start af motoren
