Test: Audi A7 50 TDI quattro

Denne gang vil vi ikke genere det sidste og afsløre det for meget, selvom Audi ikke har noget problem med dette på slovensk jord. Endnu vigtigere er den nye Audi A7 endelig et hit, selv når det kommer til form og design. Hvad angår bilverdenen, er det rigtigt, at de biler, der virkelig fortjener Gran Turismo -titlen, kombinerer sportslighed og behagelig kørsel samt nyttig teknologi og innovation. De kan bruges til at tilbagelægge afstande på motorveje eller til dynamisk kørsel på en bjergvej. Formen skal selvfølgelig også matche prikken på i. Hvis forgængeren måske i det mindste var i nogle dele (læs på næste side), så er den nye A7 nu meget bedre, eller, da vi taler om form, meget bedre. Det er klart, for hvem, men hvis jeg går videre fra mit synspunkt, så burde det være sådan.

Afhængig af form og billede kunne testbilen også have fået en lysere farve, men på den anden side gjorde den mørkegrå perlemorsfarve, som Audi kalder Daytona, den mere elegant og kraftfuld på samme tid. Bilens forende skiller sig bestemt ud her, især da A7, ligesom den større A8, allerede er klar til selvstændig kørsel på niveau 7. Det betyder, at der var to store rektangler på masken, lige ved siden af ​​skiltet, der skjulte radarøjet, og for mange på vejen kunne dette betyde noget andet. Især når jeg tænker på, hvor hurtigt nogle faldt tilbage på sporet. Men A21 er også stærk på siden, hvor de XNUMX tommer hjul skiller sig ud og selv bagdelen ikke virker så slem længere. Selvom det stadig ikke overbeviser alle.

Til gengæld er det svært at sige, at det er nemt at finde den bedste bil i Audi-tilbuddet, selvfølgelig med henvisning til limousiner – her regnes SUV-klassen ikke. Den nye Audi A7 Sportback byder på sportsligheden fra en coupé, anvendeligheden af ​​en sedan og rummeligheden som en Avant. I forhold til forgængeren er der 21 millimeter mere knæplads på bagsædet, samt mere plads i skulder- og hovedhøjde. Som sådan giver den let læ for to voksne bagi (selvom test A7 var udstyret med en bænk til tre), der sidder mindst lige så statelige som chauffør og passager. Meget mere forkæler de to sidste dog interiøret.

Rene og sporty-elegante linjer omslutter instrumentpanelet, som blander sig harmonisk med de minimalistiske vandrette linjer. Testbilen var udstyret med andengenerations Audi Virtual Display, som giver føreren endnu mere frihed til at tilpasse sig end sin forgænger, og som følge heraf er det virkelig svært at ønske sig noget mere set fra et førerperspektiv. Vi må selvfølgelig ikke glemme, at test A7 havde et fremragende projektionslærred. Så er der MMI Navigation Plus. Det ville være forkert kun at skrive forbedret navigation - den er designet til at fungere med to store skærme, som på den ene side kan prale af exceptionelt design og sofistikerede materialer, og på den anden side tilbyder en fremragende brugeroplevelse. Jeg kan skamløst kalde dem det mest teknologisk avancerede element, der tilbyder føreren (eller passageren) en virkelig overlegen brugeroplevelse. Naturligvis har deres brug aldrig været så enkel, men samtidig raffineret og elegant. Og hvis jeg i deres forbindelse nævner klaverlakken, der omgiver dem sammen med det omgivende lys, kan vi forestille os deres elegance i vores sind uden selv at se interiøret live. Selvfølgelig er det rigtigt, at der er en anden side af denne glitter - i betragtning af at fingrene bruges til at skrive eller skrive, kan skærme hurtigt blive forvrænget. Ethvert stof i maskinen vil ikke skade.

Hvis vi tænkte på en større og mere prestigefyldt A8 eller måske endda mere behagelig at køre bagved end bag rattet, er der selvfølgelig ikke noget at tænke på. I Audi A7 er det føreren, der har ansvaret og også den, der kan lide den mest. På trods af diesel. Det er der ikke noget galt i, da den byder på 286 "hestekræfter" og især 620 Newtonmeters drejningsmoment. Værd at nævne er også automatgearet, som fungerer fint med moderat til fast acceleration, men vi har allerede bemærket et grimt knirken ved den sydafrikanske præsentation, nogle gange med lidt nedgang på gashåndtaget og derefter med mere bestemt acceleration. Med testmaskinen gentog historien sig nogle gange. Slet ikke tragisk, især da det selvfølgelig ikke kun er gearkassen, der har skylden. Er det en tilfældighed eller en kombination af forskellige komponenter som nydesignet firehjulstræk og firehjulsstyring, og det faktum, at der ikke er sådanne problemer, når man kører med en benzin A7, fordi den syvtrins S tronic, dvs. - højhastigheds automatgear, sørger for gearskifte. I en ideel verden ville squats blive belastet det sidste.

Men det er blot observationer, der kan sammenlignes med at finde en nål i en høstak. Andre slik fortjener særlig opmærksomhed. Testbilen var blandt andet udstyret med HD matrix-forlygter, hvor laserteknologien kommer til undsætning. Det faktum, at deres lysstyrke er højere, kræver sandsynligvis ingen forklaring. Blandt de mange ekstra sikkerhedssystemer vil jeg også fremhæve vognbanestyringssystemet. Testen Audi A7 var min første testbil, hvor jeg ikke slukkede dette system i alle 14 dage. Dens ydeevne er i top, der er assistance nok, og der er næsten ingen kamp for at skifte selen. Ja, du har brug for et skilt for at skifte vognbane, ellers forsøger systemet at blive i den oprindelige vognbane, men vi blev lært at bruge skilte på en køreskole, ikke? Jeg har ikke noget problem med dette, men hvordan sådanne systemer vil blive brugt af andre bilister, især i et konkurrerende mærke, er et andet spørgsmål. Endnu mere forvirrende er det, at indikatoren - under eller efter overhaling - også skal aktiveres, fordi den viser systemet, at vi ønsker at skifte vognbane. Gør vi ikke dette, starter ratkampen igen. Det er ikke så svært for chaufføren, mere for co-drivere, der måske tror, ​​at man ikke kan bestemme, hvilken vognbane man skal køre i. Men dette er begyndelsen på moderne teknologi, som jeg håber vil være fuldt finpudset, når biler kører på egen hånd.

Indtil da vil livet dog være mere end behageligt for ejere, der tænker på den nuværende Audi A7.

Audi A7 50 TDI quattro (Audi AXNUMX XNUMX TDI quattro)

Master data

Salg:	Porsche Slovenien
Test model omkostninger:	112.470 €
Basismodelpris med rabatter:	81.550 €
Test model pris rabat:	112.470 €
Strøm:	210 kW (286 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	5,9 s
Maksimal hastighed:	250 km / t
Garanti:	2 års generel garanti, 3 års lakgaranti, 12 års rustbeskyttelsesgaranti
Systematisk gennemgang	30.000 km / 24

Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)

Almindelige tjenester, arbejder, materialer:	1.894 €
Brændstof:	7.517 €
Dæk (1)	1.528 €
Værditab (inden for 5 år):	40.889 €
Obligatorisk forsikring:	3.480 €
CASCO FORSIKRING ( + B, K), AO, AO +	7.240 (€:
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Køb op	€ 62.548 0,62 (km pris: XNUMX €)

Tekniske oplysninger

motor:	V6 - 4-takts - turbodiesel - monteret i længderetningen foran - boring og slaglængde 83,0 × 91,4 mm - slagvolumen 2.967 cm3 - kompressionsforhold 16,0:1 - maksimal effekt 210 kW (286 hk) ved 3.500 - 4.000 omdr./min. hastighed ved maksimal effekt 10,7 m/s - specifik effekt 70,8 kW/l (96,3 l. turbolader - ladeluftkøler
Energioverførsel:	motor driver alle fire hjul - 8-trins automatgear - gearforhold I. 5,000 3,200; II. 2,143 timer; III. 1,720 timer; IV. 1,314 timer; v. 1,000; VI. 0,822; VII. 0,640; VIII. 2,624 – differentiale 8,5 – fælge 21 J × 255 – dæk 35/21 R 98 2,15 Y, rulleomkreds XNUMX m
kapacitet:	tophastighed 250 km/t - 0-100 km/t acceleration 5,7 s - gennemsnitligt brændstofforbrug (ECE) 5,8 l/100 km, CO2-udledning 150 g/km
Transport og suspension:	limousine - 4 døre - 5 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, luftfjedre, tre-egers bærearme, stabilisatorstang - multi-link aksel bag, luftfjedre, stabilisatorstang - forreste skivebremser (tvungen køling), bagerste skiver , ABS, baghjul elektrisk parkeringsbremse (skift mellem sæder) - tandstangsrat, elektrisk servostyring, 2,1 omgange mellem yderpunkter
Masse:	tomt køretøj 1.880 kg - tilladt totalvægt 2.535 kg - tilladt anhængervægt med bremse: 2.000 kg, uden bremse: 750 kg - tilladt taglast: 100 kg
Udvendige dimensioner:	længde 4.969 mm - bredde 1.908 mm, med spejle 2.120 mm - højde 1.422 mm - akselafstand 2.926 mm - forreste spor 1.651 - bag 1.637 - frihøjde diameter 12,2 m
Indvendige dimensioner:	langsgående front 910-1.150 620 mm, bag 860-1.520 mm - frontbredde 1.520 mm, bag 920 mm - hovedhøjde foran 1.000-920 mm, bag 500 mm - forsædelængde 550-460 mm, bagsæde 370 mm diameter 63 mm – brændstoftank L XNUMX
Boks:	535

Vores målinger

T = 25 ° C / p = 1.028 mbar / rel. vl. = 55% / Dæk: Pirelli P Zero 255/35 R 21 98 Y / Kilometertæller: 2.160 km
Acceleration 0-100 km:	5,9s
402m fra byen:	14,2 år ( 158 km / t)
Brændstofforbrug i henhold til standardordningen:	5,8 l / 100 km
Bremselængde ved 130 km / t:	55,7m
Bremselængde ved 100 km / t:	33,7m
AM -bord:	40m
Støj ved 90 km / t	56dB
Støj ved 130 km / t	61dB
Testfejl:	Umiskendelig

Samlet vurdering (513/600)

• Indholdsmæssigt er A7 ikke bedre end Audi A8, men overgår den langt i design. Og dette er et design, der ofte kan afgøres, når du foretager et køb.

• Førerhus og bagagerum (99/110)

  Faktisk kommer Audi A8 i en meget pænere pakke.

• Komfort (107
  
  
  / 115)

  Selvom A7 er en femdørs coupé, kan vi ikke klage over rummeligheden.

• Transmission (63
  
  
  / 80)

  Drivbanen er bevist og derfor fremragende. Du behøver kun at være venner med dieselmotorer

• Køreegenskaber (90
  
  
  / 100)

  Fremragende og hurtig, men nogle gange for vanskelig på grund af sportsaffjedringen

• Sikkerhed (101/115)

  A7 har en af ​​de bedste Active Lane Keeping Assist.

• Økonomi og miljø (53
  
  
  / 80)

  Hvis du vil have en sportsudgave af Audi A8

Køreglæde: 4/5

• Fremragende udstyr, som ikke bliver forkælet af en stille dieselmotor.

Vi roser og bebrejder

form og tilstedeværelse på vejen

Forlygter

følelse indeni

360 graders parkeringshjælpskamera

tilfældigt klirrende gearkasse