Supertest: KTM LC8 950 Adventure
Vores kommunikation med KTM er slut. Slutningen af november blev presset ud af kulden, og det var vinter her. Efter kun tre måneder og 11.004 miles sidder det store eventyr fast i garagen og venter på nåde fra himlen, der ikke åbnede sig og ikke ønskede at åbne for at skinne den varme sol på vores jordstykke. Vi vil stadig køre, men sund fornuft fortæller os, at det ikke er den bedste mulighed at køre to cykler på sne og is.
Før de ønskede 15.000 kilometer (dette var vores fromme mål, selvom vi vidste, at vi ville være tæt på tid og vejr), sluttede vi for eksempel to varme uger.
Men på trods af, at det ikke var en fuldgyldig supertest, lærte vi vores KTM godt at kende på tre måneder, og for første gang vil vi give en konklusion, som kun en motorcykelejer kan give. Af de fjorten dage, som en typisk test varer længst, er der stor forskel på det billede, cyklen viser, når du kører den i lige så mange kilometer, som den gennemsnitlige slovenske rytter gør på en sæson.
Mens vi bladrede i dagbogen og læste kommentarerne fra alle de typer chauffører, der ændrede sig under kørslen, var den mest fremtrædende og hyppige kommentar: ligesom i "feltet"..."
Faktisk har KTM bevist sig selv på alle måder, og det, der generede os, er banalt.
Vi havde stadig flest anmeldelser for hovedkvarteret. Denne er lidt høj (noget mindre end 180 cm klage over) og lidt for stiv. Selvfølgelig kan et sådant problem løses med succes, da KTM har et omfattende tilbud i deres tilbehørskatalog, og højden på bagenden kan reduceres lidt ved at justere støddæmperen. Men det gjorde vi ikke, fordi forskellige ryttere hele tiden skiftede, og vi ville beholde cyklen med lagerindstillinger. Vi var også plaget af den store kreds af løb, som gør det lidt svært at vende i byen eller på en smal vej. Når vi kørte meget hurtigt, lagde vi også mærke til, at bagdæmperen gør sit arbejde flittigt, når baghjulet går igennem på hinanden følgende korte og skarpe bump (asfalt, bølgende murbrokker), men ikke noget lignende, så vi kan sige, at det er derfor, at det er farligt at køre med det. Tidligere kan man sige, at den er lidt mindre behagelig.
Komforthovedet har tidligere været KTMs svage punkt, samt den første Adventura 950-serie.Men nu er det ikke mere. Der er masser af komfort nu, kun en forkælet motorcyklist vil klage. Sidst men ikke mindst ligger sportslighed i KTM-generne, og den sportslighed, der gør den så fantastisk og udmærker sig på andre områder, har en pris. Denne er heldigvis ikke for høj, som man kan sige, at det trods alt er den mest komfortable KTM, vi har kørt indtil videre. En anden vigtig kendsgerning er, at passageren fra nu af også kan sidde komfortabelt og nyde at køre. Vindbeskyttelsen er ikke perfekt, den mangler kun en perfekt justerbar forrude, men til ture på landeveje, bjergpas, og også til flere timers kørsel på motorvejen, er det nok. På kolde dage satte vi også pris på plastikhåndbeskytterne og den brede brændstoftank, som holder dine fødder godt beskyttet mod den kolde luft.
Som vi allerede har nævnt, husker vi ikke kun anvendelighed, men også sportslighed. Vi kørte gennem sving næsten som en supermoto, på motorvejen skulle den klare fuld last, altså 200 km/t, og hvis man vidste, hvor vi alle skulle hen med den på jorden, ville vores KTM nok forbarme sig. Men se, hvordan han knækker, han klynkede aldrig en eneste gang over, at han ikke kunne. Her er velkendt skolen "Dakar", som KTM bestod med hæder. Deres racerbil, som har vundet det hårdeste rally i verden, er stort set den samme, kun lidt lettere og tilpasset de hårde afrikanske forhold.
Hvis du spørger os, om vi vil tage med ham til Sahara eller rundt i verden, er svaret enkelt: ja! Ville du ændre noget? Nej, som du kan se på billederne, er han i stand til at overvinde enorme kilometer selv ud over civilisationens grænser. Så den har to brændstoftanke. De er adskilt fra hinanden (hvis en af dem går i stykker eller bliver beskadiget ved et fald, kan du fortsætte med den anden, der stadig virker), hvilket gav lidt hovedpine i starten, men med tiden vænnede de sig til ikke at tanke til randen. åbning. Selv plastikkufferterne, der er dobbeltvæggede til at opbevare 3 liter ekstra vand udover bagagen, er som en motorcykel lavet til eventyr i det ukendte.
Jeg tør godt påstå, at denne KTM er den eneste i sin klasse, der kan klare noget ret seriøst off-road-brug, inklusive nogle smukt udførte hop.
Fra et teknisk synspunkt har KTM været meget igennem. Det tog et meget hårdt slag på forhjulet (en sten i nærheden af Dubrovnik), men fælgen var knap nok til at mærke, men absolut fuldt håndterbar (der var ingen grund til at udskifte den). Hun blev endnu mere grebet af natbremsegrebet, som ramte hende i ryggen, da bunden af cyklen ramte en skjult sten. Men selv dengang kunne bremsegrebet stadig bruges, og under den almindelige service udskiftede Panigaz-håndværkerne hos Crane den af udseende frem for sikkerhedsmæssige årsager ("nul"-servicen blev udført hos Motor Jet i Maribor, og den første regulære service hos Panigaz). . Vi vil også gerne takke serviceteknikeren, som gjorde et fremragende stykke arbejde, da vi var tilfredse med servicen og personalets korrekthed.
Et grundigt eftersyn af motoren lige før vi tog den ud af kontrol afslørede ikke en eneste funktionsfejl eller fejl. Ikke en dråbe olie på motoren, gaffelen eller stødet! Selv jorden under motoren var tør og affedtet efter en hel måned i garagen. Da vi kørte den og efterlod den der lige efter at have kørt den off-road, var vi lidt bekymrede for om motoren ville starte (vand, snavs og el gik aldrig sammen), men det gjorde vi ikke. Som sædvanlig buldrede den to-cylindrede motor ved første tryk på knappen.
Efter al denne "én sæson" kan vi sige, at vi var tilfredse med KTM. Ingen ekstraordinær service, ingen irritation eller noget andet, der ville gøre vores liv surt. Det eneste, vi skulle bekymre os om, var at tjekke motorolien (en god liter bruger den i 11.000 miles) og efterfylde.
Farvelet var bittert, da vi havde det godt hos KTM, men vi er glade for at se det opdaterede 990cc Adventure snart. Se, elektronisk brændstofindsprøjtning, med endnu mere kraft og endnu mere komfort. Vi skal ordne titlen: Eventyret er ikke slut endnu, eventyret fortsætter!
udgifter
Almindelige vedligeholdelsesomkostninger pr. 7.000 km: SIT 34.415 30.000 (olieskift, oliefilter, tætninger), 1000 SIT (første service pr. XNUMX km)
Udskiftning af bagbremsegreb (testskade): 11.651 20 SIT (pris uden moms XNUMX%)
Ekstra oliepåfyldning (Motul 300V): 1 l (4.326 IS)
Brændstof: 157.357 9 sigter (Den aktuelle brændstofpris er beregnet pr. 1. januar 2006)
Dæk (Pirelli Scorpion AT): to bagtil og en foran (79.970 syriske pund)
Anslået pris på en brugt testcykel efter testen: 2.373.000 sæder
KTM LC8 950 Adventure
Test bilpris: 2.967.000 SIT.
Tekniske oplysninger
motor: 4-takts, to-cylindret, væskekølet. 942 cc, fi 3 mm karburator
Energioverførsel: 6-trins gearkasse, kæde
Affjedring: USD justerbar gaffel, PDS enkelt justerbar bagstøddæmper
Dæk: før 90/90 R21, bageste 150/70 R18
Bremser: forreste 2 spoler med en diameter på 300 mm, bageste spole med en diameter på 240 mm
akselafstand: 1570 mm
Sædehøjde fra jorden: 870 mm
Brændstoftank: 22
Testfejl: fejlfri
Laveste brændstofforbrug: 5 l / 7 km
Maksimalt brændstofforbrug: 7 l / 5 km
Gennemsnitligt brændstofforbrug: 6 l / 5 km
Tørvægt / med fuld brændstoftank: 198/234 kg
Salg: Axle, doo, Koper (www.axle.si), Habat Moto Center, Ljubljana (www.hmc-habat.si), Motor Jet, doo, Maribor (www.motorjet.com), Moto Panigaz, doo, Kranj .motoland .si)
Vi roser
nyttig på ujævnt terræn og på vejen
genkendelighed, sportslighed
feltudstyr
midter- og sidestativ
kvalitet af udførelse og komponenter
motor
Vi skælder ud
pris
vi savnede abs
bagdæmperen gør ikke sit arbejde perfekt på korte på hinanden følgende bump på vej eller terræn
lidt lavt ror
vindbeskyttelse er ikke fleksibel
det mangler stadig komfort til perfektion
