Supertest Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic - slutrapport

Nu vænner vi os gradvist til det: Hvis teknikken er overbevisende, tilfredsstillende, så er kun billedet vigtigt. Dette er allerede tilfældet hos Audi: fremragende teknologi er klædt i pænt tøj. Det, at alt er dekoreret med fire cirkler sammen, hjælper selvfølgelig meget.

Teknik? TDI -motorer har utvivlsomt givet et væsentligt bidrag til den (turbo) diesels generelle accept og popularitet og ikke kun i koncernens køretøjer; Selvom TDI -familien ikke ligefrem er den første til at bruge direkte indsprøjtningsteknologi i personbiler, har det ikke desto mindre ført til generaliseringer. Ligesom alle SUV’er kaldes jeeps, kaldes alle motorer med dette funktionsprincip (ellers forkert) TDI.

Teknisk set havde sådanne maskiner af denne bekymring i lang tid faktisk ingen rigtige konkurrenter, men selvfølgelig bragte mange af dem også god markedsføring og øgede deres image. Men alligevel: set fra et brugersynspunkt er disse motorer utvivlsomt venlige.

De har naturligvis ændret sig markant i løbet af deres historie; Den første så store TDI var datidens typiske femcylindrede Audi, så dette koncept blev helt opgivet i Ingolstadt, og 2-liters motorerne i denne bekymring har nu en 5-cylindret V-form.

Men igen er det ligegyldigt, hvor mange cylindre der er under emhætten, om føreren er tilfreds med motorens ydelse, eller hvad motoren tillader den at gøre. Og hvis jeg bare bladrer i vores suvereste bog, der ledsager denne Audi alle 100.000 miles, er det ikke svært at måle den generelle motortilfredshed.

Multitronic! Igen var de ikke de første til at følge dette princip, men de er utvivlsomt de mest resonante i dag. Forrang tilhører genier fra Holland, der introducerede sådan en gearkasse til Dafa for over fire årtier siden, men desværre kunne datidens teknologi ikke følge denne idé, og timingen var nok ikke helt rigtig.

Dette blev efterfulgt af adskillige eksperimenter, og indtil "variomaticen" dukkede op i de fleste scootere, så det ud til, at ideen ville gå på kirkegården. Audi har dog fundet en god teknisk løsning til at overføre mere kraft og drejningsmoment med en stålrem.

De første par kilometer blev vi fortrolige med teknikken; hvis vi kunne glemme den soniske reaktion af princippet i denne transmission (motorhastigheden stiger faktisk og forbliver konstant umiddelbart efter acceleration, og bilen accelererer på en måde, der lyder som koblingsslip), ville vi være – igen fra førerens synspunkt – begejstret.

Medmindre jeg er tynget af en bestemt (dagens mest almindelige) teknik, vender jeg et øjeblik tilbage til mine oprindelige ønsker: Jeg beder bilen om at bevæge sig, når jeg træder på gaspedalen. At speede op, når jeg vil. Multitronic er den tætteste af alle transmissioner: der er ingen knirk lige fra begyndelsen (når du skifter gear, fordi den ikke har dem, eller de har dem uendeligt), og motorens drejningsmoment overføres forsigtigt til hjulene op til maksimal hastighed.

Um, knirk. Ja, under vores supertest begyndte bilen pludselig at bippe, når den startede. Vi kan være generaler i dag, fordi kampen er slut; En fejl i transmissionens hydrauliske enhed forårsagede en forkert reaktion af hele transmissionen, hvilket vi opfattede som vibration under acceleration, hvilket i sidste ende også førte til skader på drivledene på halvkuglen.

Avantgarde (i vores tilfælde nye tekniske løsninger inde i gearkassen) er naturligvis forbundet med en vis grad af risiko: ingen kan forudsige mulige fejl, ligesom praksis. Da "vores" Multitronic var en af ​​de første generelt (ikke kun i Slovenien), gjorde dette os ikke specielt forargede; vi accepterede risikoen, allerede før denne Audi kom til vores gård.

Derefter blev hele gearkassen udskiftet på tankstationen, selvom dette ikke var nødvendigt. Det er der to grunde til: fordi hele gearkassen kun var tilgængelig for den hydrauliske styreenhed, og fordi "vores" gearkasse derefter blev brugt til træning i Audi servicenetværk. Omkostningerne ved udskiftning vil således være langt under 1 million tolar, det samme som udskiftning af hele gearkassen og det samme som fakturaen på reparationstidspunktet.

Fra et teknisk synspunkt må vi nævne et andet problem, der skete for os kort før slutningen af ​​supertesten: fejl i turbolader. Intet som dejlig kørsel hjem fra Stockholm (hvilket vi heldigvis ikke gjorde, men det skete for os næsten foran huset), men dette (desværre) burde enhver turboladet bilejer forvente før. eller senere.

Al mekanik kan nemlig opdeles i to dele: "permanente" elementer og "forbrugelige" elementer. Maskinteknik er ikke en nem videnskab: Der er altid afvejninger, der skal foretages, og forbrugsvarer er en del af disse afvejninger. Det er tændrør (også opvarmet i dieselmotorer) og indsprøjtningsdyser, bremseklodser, alle væsker, (glide)koblinger og meget mere.

Uanset hvad man kan sige, men blandt dem er der en turbolader, men den er den dyreste af alle. Dets kritiske punkt er driftsbetingelser: høje temperaturer (faktisk udsving fra den omgivende temperatur i hvile til høje temperaturer ved maksimal belastning) og høj hastighed på den aksel, hvorpå turbineblade og blæsere er placeret.

Tiden sparer ikke denne enhed, og alt, hvad vi kan gøre for at forlænge dens levetid, er dens korrekte brug: hvis vi tager så stor en belastning på sådan en motor i et stykke tid, ville det være klogt at lade den køre et stykke tid i tomgang for at stoppe turboladeren. køl langsomt ned.

Helt ærligt, da vi havde travlt (ture til fjerntliggende hjørner af Europa og tankning), lod vi ikke motoren køle ned nok. Således kan noget af skylden for turboladersvigt også tilskrives dig selv. Det gode ved begge mekaniske fejlsager er, at begge opstod inden garantiperioden udløb, hvilket naturligvis betyder, at omkostningerne i dette tilfælde ikke betales af bilejeren.

Og hvis vi ser på tværsnittet på to år eller hundrede tusinde kilometer, bortset fra de to nævnte tilfælde, havde vi ikke noget problem med denne Audi. Tværtimod: alle mekanikerne var robuste og komfortable.

Justeringen af ​​alle elementer og enheder er et behageligt kompromis af sporty komfort: Chassiset blødgør behageligt bumpene under hjulene, men dæmpningen og affjedringen er stadig lidt stivere og mere sporty. Selv i hurtigere sving er der således ingen vibrationer og ubehagelige kropshældninger. Hvis vi tilføjer aerodynamik til denne pakke, kan vi roligt sige, at det er bedragerisk nemt at rejse med sådan en Audi: Indvendig støj og motorydelse er sådan, at du (også) hurtigt kommer ind i hastighedszoner.

Ellers (selv denne) satser Audi på velvære. Du kan også vælge forskellige steder, men vi - hvis vi vælger igen - vælger det samme. Sidestøtterne er fremragende, hårdheden og fleksibiliteten trættes ikke selv på lange ture, og materialet (alcantara med læder) er sikkert for en person på ethvert tidspunkt af året og ved enhver temperatur - at røre ved og under brug.

Fordelen ved Alcantara er, at kroppen ikke glider på et sådant sæde, og andre bekymringer om tendensen til at bære har vist sig ubegrundede. Hvis sæderne blev grundigt (kemisk) rengjort i slutningen af ​​supertesten, ville de let have været krediteret med kun omkring 30 miles.

Af helt andre årsager (synlighed på vores magasinsider) har vi en tendens til at have lyse kropsfarver, men hver gang vi tog den ud af vasketøjet, overraskede denne Audi os med elegancen i en musegrå metallisk nuance. Den grå farve af forskellige nuancer fortsatte indeni sammen med de tilsyneladende materialer af høj kvalitet og interiørets form, der skabte et indtryk af prestige.

Ikke overraskende var der ofte køer blandt redaktionens medlemmer, så hierarkiets regel skulle ofte anvendes. Du ser: chefen, så forskellige ting, det vil sige alle andre. Og kilometerne vendte (for) hurtigt.

Audi Avanti har altid været noget særligt; de varevogne, der udløste tendensen til sådanne karosserier, er også blandt. . Lad os kalde denne forretning succesrige mennesker. Derfor har Avanti aldrig ønsket at ændre mening om størrelsen på deres bagagerum - de har en Passate Variante til sådanne behov.

Audis bagagebærere – som naturligvis også gælder for supertests – var mærkbart mindre end konkurrenternes, men væsentligt mere anvendelige end sedaner (og stationcars), og med et par ekstra håndtag (såsom ekstra net og fastgørelsespunkter, skuffer) de er meget hjælpsomme hver dag.

Under vores test satte vi midlertidigt en Fapin -kuffert på den (også en supertest), hvilket gjorde Audi til en helt acceptabel bil til familierejser. På samme tid mente jeg selvfølgelig de liter, der pludselig blev tilgængelige til bagage, og kun et lidt øget vindstød og brændstofforbrug.

Jeg ville ikke turde forudsige; en bil, der var så stor og så tung med automatgear, skulle have forbruget endnu mere, men vi bebrejder hende ikke, og med et gennemsnitligt volumen på ni liter overraskede hun os positivt. Vi viste endnu mere entusiasme, da vi "jagtede" på den slovenske grænse (på den modsatte side), da det lykkedes os at reducere hans tørst til seks og en halv liter pr. 100 kilometer, og vi sjældent formåede at hæve den meget mere end 11 . grådighed.

Og kun i undtagelsestilfælde: under gentagne ture til fotografering, under målinger eller når vi havde travlt. hvis du husker, at motoren har 6 cylindre, en turbolader og over 150 hestekræfter, er resultatet meget godt.

Hvis du ser tilbage nu og forsøger at være general, har denne Audi kun en ulempe, hvilket måske ikke er: prisen. Hvis det var billigere, ville det uden tvivl have et dårligere image, så det let kunne placeres mærkbart over de samme store biler af andre mærker af samme bekymring, såvel som over de fleste andre biler generelt.

Til sidst, siger jeg, betragter han det ofte nævnte billede, der skaber et hierarki. At Audi er noget mere, er ikke et mål i sig selv. "Mere" vil gerne være den, der driver det. Til tider havde vi det allerede sådan.

Vinko Kernc

Foto af Vinko Kernc, Aleš Pavletič, Saša Kapetanovič

Effektmåling

Motoreffektmålinger blev taget hos RSR Motorsport (www.rsrmotorsport.com). I vores målinger fandt vi, at forskellen i de opnåede resultater (114 kW / 9 hk - ved 156 km; 3 kW / 55.000 hk - ved 111 km) med minimalt slid, som vi målte ved afslutningen af ​​supertesten, pga. baseret på vejrforhold (temperatur, luftfugtighed, lufttryk) og ikke på faktisk mekanisk slid.

Under mekanikernes og testernes vågne øje

Ved et sidste nærmere kig under Audi -læderet fandt vi ud af, at vores kollega stadig holder meget godt. Selv efter 100.000 kilometer var der således ingen synlige revner eller andre tegn på slid på dørpakningerne. Det samme gælder sømmene på sæderne, som også er på førersædet, som utvivlsomt er det travleste, mens det forbliver intakt og intakt.

Tegn på utallige greb og drejninger på rattet vises kun af den polerede hud på den, hvor epidermis stadig ikke er beskadiget. Nogle tegn på slid er angivet med radioen, hvor nogle af kontakterne skræller fra dækket. Bagagerummet viser tegn på forkert håndtering, ikke slid. Der var det muligt at bryde den elastiske rem til fastgørelse og knække stifterne i nettet til fastgørelse af bagagestykker i bagagerummet.

Ligesom interiøret viser det ydre, med undtagelse af nogle stød, ikke miles. Det er således kun taglamellerne, der er let oxideret og glider på grund af de utallige vaske i den automatiske bilvask.

Under emhætten undersøgte vi det sekscylindrede hjerte hos Audi og fandt ud af, at alle større dimensioner ligger langt under de tilladte slidstolerancer, at alle gummislanger på motoren faktisk er nye og uden synlige revner på grund af dækaldring. Ved inspektion af motorhovedet bemærkede vi kun en øget mængde overlays på indsugningsventilerne, mens udstødningsventilerne var rene.

Det er svært at skrive en mere omfattende rapport om slid på gearkassen. Det blev til sidst udskiftet for godt 30.000 2000 miles siden, så det er meningsløst at lede efter slid. Turboladeren behøver heller ikke nogen særlige kommentarer, som vi erstattede for XNUMX km siden.

En høj gennemsnitlig vejhastighed bidrager også til mere bremseslid, som det fremgår af forhjulene, hvor bremsesod højst sandsynligt vil blive permanent på hjulene. De forreste bremseskiver var lige under slidgrænsen, da de havde en tiendedel millimeter mindre, altså 23 millimeter, i stedet for de tilladte 22 millimeters tykkelse. På den anden side vil den bagerste skive modstå flere tusinde kilometer, da vi sigtede efter en tykkelse på 9 millimeter, og den tilladte er 11 millimeter.

At bilen har akkumuleret langt de fleste kilometer på lange ture, vidnes også om et meget velbevaret udstødningssystem, der ville have overlevet mange kilometers kørsel på grund af "sundheden" og fraværet af oxidation af rørene. For alle, der ikke ved det, er den største trussel mod ethvert udstødningssystem korte kørsler, hvor motoren ikke er op til driftstemperaturen, og så der opstår kondens i udstødningsrørene, der bider sig fast i rørene og forbindelserne i udstødningssystemet. system.

Bilen kørte således 100.000 kilometer meget godt og (ekskl. Gearkasse og turbolader) levede op til Audis ry som producent af biler af god kvalitet.

Peter Humar

Anden mening

Petr Kavchich

Når jeg tænker på vores nu tidligere supertest Audi, er det første, der kommer til at tænke på, hastværket til pressemødet i München. Det var sent på aftenen, sigtbarheden var dårlig, vejen var hele tiden våd, da det regnede kraftigt på vores side, og det sneede i Østrig og Tyskland.

Jeg kørte en Audi ret hurtigt. Dette gøres muligt takket være den fremragende position ved vejkanten, køretøjsstabiliseringssystem (ESP) elektronik og motor med fremragende drejningsmoment. I denne bil følte jeg mig altid lige så sikker som den aften, hvilket jeg anser for at være det største plus.

Borut Sušec

Jeg havde mulighed for at tage ham til Beograd og tilbage. Ikke på en dag der og tilbage, men efter at have hvilet, kom ud af det efter 500 kilometer, vil det heller ikke være svært.

Den første fornemmelse bag rattet var en følelse af sikkerhed, som om jeg kørte på skinner. Og dette på trods af den våde vej og hjulene i asfalten. Så slog han mig med et behageligt sæde, en kraftfuld motor og et fremragende maskingevær. sekventiel gearkasse. Let at køre. Da jeg efter alt dette installerede fartpiloten, var turen perfekt.

Der var kun to ting, der generede mig under kørslen. Af og til hørte vindstødene forårsaget af tagbøjlen ved højere hastigheder, cirka 140 km / t, og at turen sluttede så hurtigt.

Sasha Kapetanovich

På grund af min højde er det svært for mig at finde den korrekte position i bilen. Den bemærkelsesværdige undtagelse i denne henseende er suptest Audi udstyret med sportssæder. Perfekt justerbar og blød for at holde ryggen sikker på lange rejser.

Det er den perfekte kombination af en dieselmotor og en Multitronic -transmission. Kort sagt, hvis du kaster dart på et kort over Europa, kan du køre en Audi som denne til det punkt, hvor pilen sidder fast med mindst mulig indsats. Jeg savner ham allerede. ...

Matevž Koroshec

Det er overflødigt at sige, at Audi altid har været kendt som den mest populære bil i supertest-flåden. Så hvis du ville gå et sted med ham, skulle du arbejde hårdt. Men, siger de, vedholdenhed betaler sig, og så sidste år tog jeg alligevel med ham til Schweiz et par dage. Nå, ja, for at være mere præcis var der kun fire dage, og rutens længde var hele 2200 kilometer.

Og ikke kun "motorvej", tøv ikke, og for at være ærlig, ville jeg ikke tage på en sådan rejse i hver bil. Audi Supertest virkede imidlertid meget passende til sådan en bedrift. Og ja, hvorfor prisen på ingen måde er lav, fandt jeg først ud af, da jeg uden tøven kørte 700 kilometer igen rullede ind i sit sportslige, men stadig meget behagelige sæde.

Boshtyan Yevshek

Audi A4 trådte stille ind på redaktionen. Pludselig stod han i vores garage, og på bagruden stod påskriften "bilmagasin, supertest, 100.000 6 km." Stor! Multitronic havde allerede imponeret mig i den A100.000-test, vi havde kørt tidligere. Selv efter 1 km løb har jeg samme mening om ham, reduceret med 6 millioner tolar. Så tæt var den nye gearkasse, som blev erstattet af tankstationen, da den gamle begyndte at opføre sig dårligt – rystede og lave sådan noget sludder.

Så fornærmelsen er slut. Nå, vi var ikke engang bedste venner om morgenen, da Audi koldt børstede sit nag, da han vågnede, men han faldt hurtigt til ro, og vi var videre til dig. Han var en rigtig "kammerat" på lange ture - hurtig, pålidelig, komfortabel og økonomisk. Han spiste også al sin bagage på en familieferie. Og fik de bedste karakterer. Jeg køber, men med den kraftigste 1-liters dieselmotor.

Peter Humar

Fra et teknisk synspunkt er Audi A4 Avant utvivlsomt en usædvanlig god bilpakke, hvilket fremgår af de fremragende forsæder og den generelle ergonomi i kabinen, samt en fornemmelse af bilens adel ved hvert sving. I tilfældet med 2.5 TDI Multitronic -versionen understøttes den af ​​det økonomiske brændstofforbrug, brugervenligheden selv ved høje hastigheder og komforten i den trinløse Multitronic -transmission.

Sandt nok, der er nogle gener. Motoren er en af ​​de mest højlydte moderne turbodiesels, transmissionen skifter med jævne mellemrum i manuel tilstand (på grund af hurtigt gearskift), bagagerullen på grund af påsætningen (monteret på bagsiden af ​​den bredere "halvdel" af ryggen) bestemmer, hvornår du kan folde enhver del af ryggen, og den lille finder du ikke endnu.

Under alle omstændigheder er opsigelsen af ​​gearkassesamarbejdsaftalen for lidt over 60.000 tusinde kilometer og svigtet af turboladeren i godt 98.500 kilometer ikke trivielt. Tænk hvis dette sker uden for garantiperioden. I værste fald trækker du knap 1 millioner tolar fra for en ny gearkasse. At det på ingen måde er små penge, bekræftes også af, at prisen på en bil falder med årene, og så kan prisen på en ny gearkasse være helt op til halvdelen af ​​prisen på en bil.

Alyosha Mrak

Jeg plejer at vurdere en bil, mens jeg kører. Så det er en forudsætning for, at jeg generelt kan lide bilen, så den sidder godt. I den supertestede Audi sad jeg perfekt takket være de ekstremt sportslige sidestøtter, justerbar sædelængde og fremragende overordnet ergonomi. Selvom hun efter en lang rejse gjorde ondt i ryggen og klagede over, at komfort ikke var et af trumfkortene på førersædet. Der er flere fordele, så jeg ville stadig stemme på det (læs: køb mere).

Til sidst blev jeg forelsket i Audi Multitronic, men på trods af dens sportslige karakter brugte jeg sjældent de manuelle gearskifteegenskaber. Det er bare det, at den "automatiske" bedre supplerede denne bils turistkarakter, så jeg foretrak "cruise" som leder. Men mest af alt kunne jeg godt lide marathon distancerne. Du ved: Jo færre tankstationer du ser, jo bedre føler du dig!

Aleш Pavleti.

Jeg vil ikke lyve: Første gang jeg kom ind i det, var jeg imponeret over det præcise æstetiske design af interiøret - instrumentbrættet er meget smukt om natten - og kørekvaliteten. Hans beskedne udgift behager. Populariteten af ​​Audi A4 Avant fremgår også af det faktum, at den på tidspunktet for supertesten sjældent var tilgængelig.

Primoж Gardel .n

Jeg ville teste Audis supertest, fordi jeg tror, ​​at Audi er et begreb om teknologisk fremskridt, perfektion, perfektion. Samtidig er supertestmodellen blot personlig præference, når du skal vælge din egen bil. Varebil, dieselmotor og audi.

De to og en halv liters drivlinje overrasker med fremragende drejningsmoment og kraft, der bare ikke ender der. Men i virksomheden med den specielle Multitronic -transmission fungerer alt perfekt harmonisk og overbevisende i alle køremåder.

Kørestillingen ligner meget den i A8 -klassen. Den mangler plads og komfort, selvom sæderne stadig er "tyske" hårde. Den eneste advarsel vedrører førerens dashboardbelysning, der er for cirkuslignende; Jeg vil anbefale at vælge en anden farve end den intense røde.

Det vil forblive i min hukommelse som flagskibet i den moderne dieseltid i middelklassen, uanset mærke.

Audi A4 Avant 2.5 TDI Multitronic

Master data

Salg:	Porsche Slovenien
Basismodel pris:	39.868,14 €
Test model omkostninger:	45.351,36 €
Beregn omkostningerne ved bilforsikring
Strøm:	114 kW (155 Km)
Acceleration (0-100 km / t):	9,7 s
Maksimal hastighed:	212 km / t
ECE -forbrug, blandet cyklus:	7,0 l / 100 km
Olieskift hver	15.000 km
Systematisk gennemgang	15.000 km

Tekniske oplysninger

motor:	6-cylindret - 4-takts - V-90° - diesel med direkte indsprøjtning - langsgående monteret fortil - boring og slaglængde 78,3×86,4 mm - slagvolumen 2496 cm3 - kompressionsforhold 18,5:1 - maksimal effekt 114 kW (155 hk) ved 4000 hk rpm – gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 11,5 m/s – effekttæthed 45,7 kW/l (62,1 hk/l) – maksimalt drejningsmoment 310 Nm ved 1400-3500 rpm – 2×2 overliggende knastaksler (tandrem) – 4 ventiler pr. - elektronisk styret manifold - udstødningsturbineblæser - efterkøler.
Energioverførsel:	motoren drives af forhjulene - en trinløs automatgearkasse (CVT) med seks forudindstillede gearforhold - udvekslinger I. 2,696; II. 1,454 timer; III. 1,038 timer; IV. 0,793; V, 0,581; VI. 0,432; bakgear 2,400 - differentiale 5,297 - fælge 7J × 16 - dæk 205/55 R 16 H, rulleområde 1,91 m - hastighed i VI. gear ved 1000 o/min 50,0 km/t.
kapacitet:	topfart 212 km/t - acceleration 0-100 km/t på 9,7 s - brændstofforbrug (ECE) 9,3 / 5,7 / 7,0 l / 100 km.
Transport og suspension:	Stationcar - 5 døre, 5 sæder - selvbærende karrosse - enkelt affjedring foran, bladfjedre, multi-link aksel, stabilisator - bageste enkelt affjedring, tværgående skinner, langsgående skinner, spiralfjedre, teleskop støddæmpere, stabilisator - forreste skivebremser (med tvungen køling, bag ) skiver, mekanisk parkeringsbremse på baghjulene (håndtag mellem sæder) - tandstangsrat, servostyring, 2,8 omgange mellem yderpunkter.
Masse:	tomt køretøj 1590 kg - tilladt totalvægt 2140 kg - tilladt anhængervægt med bremse 1800 kg, uden bremse 750 kg - tilladt taglast 75 kg.
Udvendige dimensioner:	køretøjsbredde 1766 mm - forreste spor 1528 mm - bag 1526 mm - køreradius 11,1 m
Indvendige dimensioner:	forbredde 1470 mm, bag 1450 mm - forsædelængde 500-560 mm, bagsæde 480 mm - styrdiameter 375 mm - brændstoftank 70 l.

Vores målinger

T = 5 ° C / p = 1015 mbar / rel. vl. = 65% / Dæk: Dunlop SP WinterSport M3 M + S / kilometertæller stand: 100.006 km
Acceleration 0-100 km:	9,7s
402m fra byen:	17,1 år ( 133 km / t)
1000m fra byen:	31,2 år ( 169 km / t)
Maksimal hastighed:	206 km / t (D)
Minimum forbrug:	6,6 l / 100 km
Maksimalt forbrug:	12,4 l / 100 km
testforbrug:	9,0 l / 100 km
Bremselængde ved 100 km / t:	43,3m
AM -bord:	40m
Støj ved 50 km / t i 3. gear	59dB
Støj ved 50 km / t i 4. gear	58dB
Støj ved 90 km / t i 3. gear	64dB
Støj ved 90 km / t i 4. gear	63dB
Støj ved 90 km / t i 5. gear	62dB
Støj ved 130 km / t i 4. gear	68dB
Støj ved 130 km / t i 5. gear	66dB
Testfejl:	transmissionskontrolenheden og turboladeren er ude af drift

Vi roser og bebrejder

diskret, men smukt udseende, billede

førerposition

forlygter (xenon -teknologi)

viskere

brugervenlighed af førerhus og bagagerum

motorydelse

overførselsoperation

ergonomi

materialer i interiøret

Reaktionstid

hård diesel -lyd (tomgang)

ingen radioknapper i rattet

ryster bremserne

rummelighed på bagsiden