Testkørsel Audi A5 og S5
Det var umuligt at ændre noget radikalt i A5 - for den tyske producent er dette et tabu, efter at Walter de Silva kaldte bilen for sin bedste kreation Luften i elevatoren var ved at løbe tør, og der var ingen til at redde mig - det havde alle gået til middag. Jeg blev låst inde i mere end en halv time og trykkede på alle berøringsknapperne - de reagerede ikke. Så meget for nye teknologier - det er ikke overraskende, at nogle bilproducenter introducerer dem meget omhyggeligt. Med den nye A5 gik Audi sine egne veje, i modsætning til mange moderne trends: Coupéen har et minimum af touchscreen og aluminium.
Det var umuligt at ændre noget drastisk i A5 - for den tyske producent er dette tabu, efter at Walter de Silva kaldte bilen for sin bedste skabelse. Det betyder, at "en femtedel" er køligere end Lamborghini Miura og Alfa Romeo 156. A5 - hvis ikke den smukkeste model af Audi, så bestemt den mest elegante, som kun er svingen i krydset mellem taget og C-stolpe. Derfor har designerne tegnet forgængerens genkendelige træk og fokuseret på, hvad VW -gruppen er særlig stærk i - på indviklede præget detaljer, for eksempel stemplinger på motorhjelmen.
Bilen steg lidt i længden, tilføjede 13 mm til akselafstanden, men blev smallere. Kabinen er mere rummelig i skuldrene og i højden, reserven til knæene er steget i ryggen, men den er stadig trang i anden række. Bagsofas foldbare ryglæn består nu af tre dele, bagagerummet er vokset til 465 liter og har bevaret en niche til et reservehjul - sportscupen har vist sig at være uventet praktisk.
Coupéen er bygget på den nye MLB Evo-platform til biler med et langsgående motorarrangement, som allerede har dannet grundlaget for A4 sedan. Det indebærer en udbredt anvendelse af aluminium og kulfiber i fremtidige modelleres kropsstruktur. I A5, som i A4, er der ikke meget vinget metal: det bruges til ophængningsdele, A-søjleunderstøtninger og seler og knusningselementer. Alt andet er lavet af stål. Interessant nok brugte Audi aktivt aluminium i sine modeller: for eksempel blev frontskærmene i den forrige generation A5 lavet af det.
Vægten på den nye coupe blev reduceret ved at lette transmissionen, styringen, bremserne - tre kilo blev fjernet der, her fem, og i alt faldt den nye generation af coupéen 60 kilo. Den robotiske S-tronic transmission er blevet lettere og mere kompakt, men nu er den ikke i stand til at fordøje drejningsmomentet i de mest kraftfulde versioner-de er udstyret med den klassiske 8-trins "automatiske" ZF. Som et resultat vejer en konventionel forhjulstrukket coupé med en to-liters benzinmotor mindre end halvandet ton. Den mere kompakte BMW 4-serie er tungere, ligesom Mercedes-Benz C-klasse Coupe i aluminium.
Det nye økonomiske firehjulstræk ultra - med den er bilen forhjulstrukket som standard - tilbydes kun til entry-level manuel gearkasse versioner. To-pedal coupéer har fortsat permanent firehjulstræk med Torsen differentiale, og til højtydende maskiner tilbyder de et krongear differentiale, som begge sender mere trækkraft til baghjulene. Benzin-toliters-fireren udvikler nu 190 eller 252 hk, og ydelsen på 2,0-liters turbodiesel forbliver den samme - 190 hestekræfter. Top-end V6-motorer er helt nye, men bibeholdt en volumen på tre liter. 3,0 TDI-turbodieselen fås i to boost-muligheder - 218 og 286 hk, og effekten af en benzinmotor af samme volumen, som erstattede kørekompressoren med en turbolader, er steget til 354 hestekræfter.
Interiøret i A5 er lavet i samme stil som A4. Det samme aflange frontpanel, massive overlæg lavet af træ eller aluminium, der ligner ret åbne powerbars, gennemgående luftkanaler - som om du ikke sidder i den seneste nyhed fra Ingolstadt, men i Audi 100 af 1973-modellen.
Nøglens form er lavet på en sådan måde, at den fastgøres mellem kanterne på kopholderen - en vellykket løsning, der findes ikke sådan noget selv i den "smarte" og yderst praktiske Skoda. Håndtaget, der giver passageren en sikkerhedssele, fungerer ikke godt, hvilket er mærkeligt - sådanne "feedere" har længe været brugt på sportsvogne. Mens du sidder i stolen, skal du justere ryglænets kontur, sidestøtte, det vil allerede gemme sig. Derudover er bæltet ofte snoet - der er noget at arbejde med.
8,3-tommers skærm på multimediesystemet ligner en tablet monteret på frontpanelet. Men du kan ikke tage det med dig og bladre gennem siderne med din finger. Mediekontrol er stadig tildelt pucke- og knapkombinationen i midttunnelen. Håndtaget på "maskinen" blev fladt, hvilket gjorde det til en behagelig blød støtte under armen.
Audi implementerer sensorteknologier meget omhyggeligt og doseres - først på overfladen af MMI-vaskemaskinen, nu på klimaanlægget. Så snart du lægger fingeren på de tomme sølvtaster, vises deres funktioner på skærmen. Blokken i selve klimasystemet ligner snarere en radio fra en retrobil - i de nye Audi går "klassikere" hånd i hånd med højteknologi overalt. Et stort virtuelt instrumentbræt - faktisk et display, hvor du endda kan vise et kort, støder op til reelle indikatorer for temperatur og brændstofniveau.
Audi har reserveret en hel blok rigtige nøgler i bunden af instrumentbrættet til forskellige funktioner, men nogle af dem er stadig tomme. For at skifte køremåde for Audi Drive Select tildeles to knapper: en til at flytte op på listen, den anden til ned. Desuden kan en nøgle ikke bladre kontinuerligt gennem tilstande, hvilket ikke kan kaldes en god løsning - du bliver konstant distraheret enten ved at kigge efter en knap eller en liste. De mest kørende tilstande er "behagelige" og "sporty" dynamiske, men udover dem er der også "miljøvenlige", "automatiske" og "individuelle". Du kan lade bilen stå i Auto-position, men i dette tilfælde regulerer elektronikken motorens respons og støddæmpernes stivhed, efterhånden som den ikke har nogen fremsyn.
En coupé med en benzin-to-liters motor (252 hk) på portugisiske serpentiner knurrer så saftigt, at jeg begyndte at have mistanke om, at "turbo fire" bliver hjulpet af et lydsystem - senere nægtede biludviklerne min antagelse. A5, som kan accelerere til 100 km / t på 5,2 sekunder, forsøger at vise sig endnu hurtigere og mere atletisk. I dynamisk tilstand ser coupéen ud til at være samlet, fjedrende, og den 7-trins "robot" bekymrer sig ikke længere om glat skift og økologi.
"Hvilken bil har jeg? Ummm... Blue one,” havde kollegaen ikke mistanke om, at hun kørte en S5, og set fra hendes synspunkt så udvekslingen af biler tilsvarende ud. I komforttilstand, når man kører halvpedal, kører coupéen for afslappet til den mest kraftfulde og hurtige "fem". Bilen følger blidt, let svajende, det uventet lange rat. Den mægtige tre-liters turbomotor søger ikke at vise sine vokal- og trækevner, speederen glattes ud, "automatikken" vælger højere gear. Disse indstillinger gør S5 til den perfekte langdistance grand tourer. Tændt for sædemassagen, indstil den aktive cruise - og kør mindst 500 km ad gangen. Selv i sportstilstand generer coupéen ikke med en alt for stiv affjedring og højlydte motoriske arier, men den kører på en disciplineret, selvsikker og stabil måde. Med stigende hastighed ændrer rattet gearforholdet til et kortere, reaktionstiden på gaspedalen reduceres, det bagerste sportsdifferentiale er mere aktivt, firehjulstrækket overfører mere drejningsmoment til bagakslen. Balancen af komponenterne i en sportsvogn er næsten perfekt. "Næsten" - fordi du skal efterlade noget til fremtidens RS5.
På den serpentine S5 - hvilken flittig fremragende studerende på tavlen. Hun håndterer vanskelige opgaver for let og roligt, men i de tal, som hun viser overlegenhed med, er der ikke nok følelser. Turboladeren mangler charmen ved en drevkompressor, der var udstyret med den forrige generation "Esca", men den gør sit job perfekt - peak 500 Nm fås ved første anmodning fra 1350 omdr./min., Og kraften fra benzinmotoren er steget til 354 hestekræfter. Acceleration fra 100 til 4,7 km / t tager 43 sekunder - det samme nødvendige antal til den mere kraftfulde Mercedes-AMG C440 Coupe, og BMW 0,3i xDrive var 5 sekunder langsommere. Samtidig er den nye SXNUMX også mere økonomisk end sin forgænger.
En almindelig A5 med en top-end tre-liters turbodiesel (286 hk) kan betragtes som et alternativ til S5. Det maksimale drejningsmoment på den nye motor på 620 Nm er i stand til at male indersiden af S-Tronic “robotten” i støv. Derfor er den parret med en traditionel "automatisk", mens den mindre kraftfulde version 3,0 TDI (218 hk) tilbydes med robotkasser.
Der er mindre balance og mere galskab i en tre-liters dieselbil. I komforttilstand er den stivere end Eski, og i dynamisk tilstand er dens ophæng ikke så finjusteret. Den utrolige fremdrift, som coupéen starter med, er imponerende, selvom V6-diesel ikke lyder så lækker som benzin. Tilsyneladende er det ikke meget ringere end S5 i overclocking, men de nøjagtige data mangler overraskende i pressemeddelelser. Ikke en bil - en mørk hest. Ingeniører er mere villige til at tale om miljøvenligheden i den nye familie af tre-liters dieselmotorer og tale om den mest kraftfulde version i forbifarten.
På lige linjer hænger den let på kofangeren på S5, men hvor "Esca" kaligrafisk foreskriver drejningen, hviler dieselbilen i samme hastighed, ruller og glider udad. Og pointen er ikke så meget i vægt (forskellen mellem versionerne er et par snesevis af kilo), men i det faktum, at der ikke er en tværakseldifferentiale til en dieselmotor, som kunne dreje i en coupe med en tung frontende i en bøjning. Og elektronikens indsats er ikke nok til dette. På en snoet vej fanger dieselbilen alligevel sin kraft.
En diesel supercoupe skinner ikke i Rusland: Kun firecylindrede biler med en velkendt 2,0 TDI-motor er planlagt til at blive leveret til os. Denne Audi A5 viste sig at være den hårdeste og mest støjende, og dens håndtering - den mest almindelige, civile: testbilen var forhjulstrukket. Fordelene ved denne version inkluderer et gennemsigtigt rat og et beskedent forbrug - 5,5 liter ifølge den indbyggede computer. Til rolige modeshows rundt i byen og hurtige starter fra et lyskryds 190 hk og 7,2 s til "hundreder" er nok. Bilen kan yderligere dekoreres med S-Line sportsstyling, men det påvirker næppe hastigheden.
I Rusland solgte A5 godt og var i sit segment næststørste til BMW 3 og 4-serie coupéer. I et vanskeligt 2015 solgte forhandlere fire hundrede biler, hvor der var efterspørgsel på 2,0-liters firehjulstrækversioner. Salget af den nye generation er planlagt til at begynde ved årets udgang.
Audi viste først den nye A5 på baggrund af dens historiske coupéer for at understrege kontinuiteten. Og sandelig: I A5 er der noget fra de yndefulde krummer i Auto Union 1000 og fra den stornæsede Audi Quattro. Bilen ligner ikke et retrohåndværk – det er en hurtig, let og spektakulær bil. Selvom den har flere klassikere og godt gammelt stål end avantgarde og digitale teknologier.
