Panzerkampfwagen IV (PzKpfw IV, også Pz. IV), Sd.Kfz.161
Produktionen af denne tank, skabt af Krupp, begyndte i 1937 og fortsatte gennem Anden Verdenskrig.
Ligesom T-III (Pz.III) tanken er kraftværket placeret bagerst, og kraftoverførslen og drivhjulene er foran. Kontrolrummet husede føreren og skytten-radiooperatøren, der skød fra et maskingevær monteret i et kugleleje. Kampafdelingen var i midten af skroget. Her var monteret et mangefacetteret svejset tårn, hvori tre besætningsmedlemmer blev indkvarteret og våben installeret.
T-IV kampvogne blev produceret med følgende våben:
modifikationer A-F, kampvogn med en 75 mm haubits;
modifikation G, en tank med en 75 mm kanon med en løbslængde på 43 kaliber;
N-K modifikationer, en tank med en 75 mm kanon med en løbslængde på 48 kalibre.
På grund af den konstante stigning i tykkelsen af rustningen steg køretøjets vægt under produktionen fra 17,1 tons (modifikation A) til 24,6 tons (modifikation H-K). Siden 1943, for at forbedre panserbeskyttelsen, blev pansrede skærme installeret på siderne af skroget og tårnet. Den langløbede pistol introduceret på modifikationer G, H-K gjorde det muligt for T-IV at modstå fjendtlige kampvogne af samme vægt (et 75 mm underkaliber projektil gennemborede 1000 mm panser i en afstand af 110 meter), men dens manøvredygtighed, især af de overvægtede seneste ændringer, var utilfredsstillende. I alt blev der produceret omkring 9500 T-IV kampvogne af alle modifikationer i krigsårene.
Da der ikke var nogen Pz.IV tank endnu
Tank PzKpfw IV. skabelseshistorie.
I 20'erne og begyndelsen af 30'erne blev teorien om brugen af mekaniserede tropper, især kampvogne, udviklet ved forsøg og fejl, teoretikeres synspunkter ændrede sig meget ofte. En række kampvognstilhængere mente, at fremkomsten af pansrede køretøjer ville gøre positionskrigsførelse i stil med kampe 1914-1917 umulig ud fra et taktisk synspunkt. Til gengæld stolede franskmændene på konstruktionen af velbefæstede langsigtede defensive stillinger, såsom Maginot-linjen. En række eksperter mente, at tankens hovedbevæbning skulle være et maskingevær, og pansrede køretøjers hovedopgave er at bekæmpe fjendens infanteri og artilleri, de mest radikalt tænkende repræsentanter for denne skole betragtede kampen mellem kampvogne til være meningsløst, da ingen af siderne angiveligt kunne påføre den anden skade. Der var en opfattelse af, at den side, der kunne ødelægge det største antal af fjendtlige kampvogne, ville vinde slaget. Som det vigtigste middel til at bekæmpe kampvogne blev specielle våben med specielle granater betragtet - anti-tank kanoner med pansergennemtrængende granater. Faktisk vidste ingen, hvad karakteren af fjendtligheder ville være i en fremtidig krig. Erfaringerne fra den spanske borgerkrig afklarede heller ikke situationen.
Versailles-traktaten forbød Tyskland at have bekæmpende bæltekøretøjer, men kunne ikke forhindre tyske specialister i at arbejde med at studere forskellige teorier om brugen af pansrede køretøjer, og oprettelsen af kampvogne blev udført af tyskerne i hemmelighed. Da Hitler i marts 1935 opgav Versailles restriktioner, havde den unge "Panzerwaffe" allerede alle de teoretiske studier inden for anvendelsesområdet og organisationsstrukturen af tankregimenter.
Der var to typer lette bevæbnede kampvogne PzKpfw I og PzKpfw II i masseproduktion under dække af "landbrugstraktorer".
PzKpfw I kampvognen blev betragtet som et træningskøretøj, mens PzKpfw II var beregnet til rekognoscering, men det viste sig, at de "to" forblev den mest massive kampvogn af panserdivisioner, indtil den blev erstattet af mellemstore kampvogne PzKpfw III, bevæbnet med en 37. -mm kanon og tre maskingeværer.
Begyndelsen på udviklingen af PzKpfw IV-tanken går tilbage til januar 1934, da hæren gav industrien en specifikation for en ny brandstøttetank, der ikke vejede mere end 24 tons, det fremtidige køretøj fik den officielle betegnelse Gesch.Kpfw. (75 mm)(Vskfz.618). I løbet af de næste 18 måneder arbejdede specialister fra Rheinmetall-Borzing, Krupp og MAN på tre konkurrerende projekter for bataljonschefens køretøj ("bataljonführerswagnen" forkortet til BW). VK 2001/K-projektet, præsenteret af Krupp, blev anerkendt som det bedste projekt, formen på tårnet og skroget er tæt på PzKpfw III-tanken.
VK 2001 / K-maskinen gik dog ikke i serie, fordi militæret ikke var tilfreds med den seks-støttede undervogn med medium-diameter hjul på fjederophæng, den skulle udskiftes med en torsionsstang. Torsionsstangophænget, sammenlignet med fjederophænget, gav en mere jævn bevægelse af tanken og havde en større lodret vandring af vejhjulene. Krupp-ingeniører blev sammen med repræsentanter for Våbenindkøbsdirektoratet enige om muligheden for at bruge et forbedret fjederophæng på tanken med otte vejhjul med lille diameter om bord. Krupp måtte dog i vid udstrækning revidere det foreslåede oprindelige design. I den endelige version var PzKpfw IV en kombination af skroget og tårnet på VK 2001 / K køretøjet med et chassis nyudviklet af Krupp.
Da der ikke var nogen Pz.IV tank endnu
PzKpfw IV tanken blev designet efter det klassiske layout med en bagmotor. Kommandørens plads var placeret langs tårnets akse direkte under kommandantens kuppel, skytten var placeret til venstre for kanonens bagende, læsseren var til højre. I kontrolrummet, placeret foran tankskroget, var der job til føreren (til venstre for køretøjets akse) og radiooperatørens skytte (til højre). Mellem førersædet og pilen var transmissionen. Et interessant træk ved tankens design var forskydningen af tårnet med omkring 8 cm til venstre for køretøjets længdeakse, og motoren - med 15 cm til højre for at passere akslen, der forbinder motoren og transmissionen. En sådan konstruktiv løsning gjorde det muligt at øge det indre reserverede volumen på højre side af skroget til placering af de første skud, som læsseren lettest kunne få. Tårndrejningsdrevet er elektrisk.
Affjedringen og undervognen bestod af otte vejhjul med lille diameter grupperet i tohjulede vogne ophængt på bladfjedre, drivhjul installeret i agterenden af dovendyrtanken og fire ruller, der understøtter larven. Gennem historien om driften af PzKpfw IV-tanke forblev deres undervogn uændret, kun mindre forbedringer blev indført. Prototypen af tanken blev fremstillet på Krupp-fabrikken i Essen og testet i 1935-36.
Beskrivelse af tanken PzKpfw IV
Panserbeskyttelse.
I 1942 gennemførte rådgivende ingeniører Mertz og McLillan en detaljeret undersøgelse af den erobrede PzKpfw IV Ausf.E tank, især studerede de omhyggeligt dens rustning.
- Flere panserplader blev testet for hårdhed, alle blev bearbejdet. Hårdheden af de bearbejdede panserplader udvendigt og indvendigt var 300-460 Brinell.
- Overliggende panserplader 20 mm tykke, som forstærkede pansringen af skrogsiderne, er lavet af homogent stål og har en hårdhed på omkring 370 Brinell. Det forstærkede sidepanser er ikke i stand til at "holde" 2-punds projektiler affyret fra 1000 yards.
På den anden side viste et kampvognsangreb udført i Mellemøsten i juni 1941, at en afstand på 500 yards (457 m) kan betragtes som grænsen for effektivt frontalt indgreb af en PzKpfw IV med en 2-punds pistol. En rapport udarbejdet i Woolwich om undersøgelsen af panserbeskyttelse af en tysk kampvogn bemærker, at "panser er 10 % bedre end tilsvarende maskinbearbejdet engelsk, og i nogle henseender endda bedre end homogen."
Samtidig blev metoden til at forbinde panserpladerne kritiseret, en Leyland Motors specialist kommenterede sin forskning på følgende måde: "Svejsningens kvalitet er dårlig, svejsningerne af to af de tre panserplader i området, hvor projektilet ramte projektilet divergerede."
Ændring af designet af den forreste del af tankskroget
Version A.
Type B
Ausf.D
Ausf.E
Power point.
Maybach-motoren er designet til at fungere under moderate klimatiske forhold, hvor dens ydeevne er tilfredsstillende. Samtidig, i troperne eller høj støvethed, bryder den ned og er tilbøjelig til overophedning. Britisk efterretningstjeneste konkluderede efter at have studeret PzKpfw IV-tanken fanget i 1942, at motorfejl var forårsaget af sand, der kom ind i oliesystemet, fordeleren, dynamoen og starteren; luftfiltre er utilstrækkelige. Der var hyppige tilfælde af sand, der kom ind i karburatoren.
Maybachs motormanual kræver kun brug af benzin med et oktantal på 74 med et fuldstændigt smøremiddelskift efter 200, 500, 1000 og 2000 km. Den anbefalede motorhastighed under normale driftsforhold er 2600 rpm, men i varme klimaer (sydlige regioner af USSR og Nordafrika) giver denne hastighed ikke normal køling. Brugen af motoren som bremse er tilladt ved 2200-2400 rpm, ved en hastighed på 2600-3000 bør denne tilstand undgås.
Hovedkomponenterne i kølesystemet var to radiatorer installeret i en vinkel på 25 grader til horisonten. Radiatorerne blev afkølet af en luftstrøm tvunget af to blæsere; ventilatordrev - rem drevet fra hovedmotorakslen. Cirkulationen af vand i kølesystemet blev leveret af en centrifugepumpe. Luft kom ind i motorrummet gennem et hul dækket med en pansret lukker fra højre side af skroget og blev kastet ud gennem et lignende hul i venstre side.
Den synkron-mekaniske transmission viste sig at være effektiv, selvom trækkraften i høje gear var lav, så 6. gear blev kun brugt på motorvejen. Udgangsakslerne er kombineret med bremse- og drejemekanismen til en enkelt enhed. For at køle denne enhed blev der installeret en blæser til venstre for koblingsboksen. Den samtidige frakobling af styrehåndtagene kunne bruges som en effektiv parkeringsbremse.
På tanke af senere versioner var vejhjulenes fjederophæng kraftigt overbelastet, men at udskifte den beskadigede tohjulede bogie så ud til at være en ret simpel operation. Spændingen af larven blev reguleret af placeringen af dovendyret monteret på excentrikken. På østfronten blev der brugt specielle sporudvidere, kendt som "Ostketten", som forbedrede åbenheden af tanke i årets vintermåneder.
Et ekstremt simpelt, men effektivt apparat til at klæde en afspringet larve af, blev testet på en eksperimentel PzKpfw IV tank. Det var et fabriksfremstillet bånd, der havde samme bredde som skinnerne og en perforering til indgreb med gearkransen på drivhjulet . Den ene ende af båndet var fastgjort til sporet, der var gået af, den anden, efter at det var ført over rullerne, til drivhjulet. Motoren blev tændt, drivhjulet begyndte at rotere, trak båndet og sporene fastgjort til det, indtil drivhjulets fælge gik ind i slidserne på sporene. Hele operationen tog flere minutter.
Motoren blev startet af en 24-volts elektrisk starter. Da den elektriske hjælpegenerator sparede batteristrøm, var det muligt at prøve at starte motoren flere gange på de "fire" end på PzKpfw III-tanken. I tilfælde af startfejl, eller når fedtet tyknede i hård frost, blev der brugt en inertialstarter, hvis håndtag var forbundet med motorakslen gennem et hul i den agterste panserplade. Håndtaget blev drejet af to personer på samme tid, det mindste antal omdrejninger af håndtaget, der krævedes for at starte motoren, var 60 o/min. Start af motoren fra en inertistarter er blevet almindeligt i den russiske vinter. Motorens minimumstemperatur, ved hvilken den begyndte at arbejde normalt, var t = 50 ° C, når akslen roterede 2000 o/min.
For at lette start af motoren i det kolde klima på østfronten blev der udviklet et specielt system, kendt som "Kuhlwasserubertragung" - en koldtvandsvarmeveksler. Efter at motoren i en tank var startet og varmet op til normal temperatur, blev varmt vand fra den pumpet ind i kølesystemet på den næste tank, og koldt vand blev tilført den allerede kørende motor - der var en udveksling af kølemidler mellem de arbejdende og tomgangsmotorer. Efter at det varme vand varmede motoren lidt op, var det muligt at forsøge at starte motoren med en elektrisk starter. "Kuhlwasserubertragung"-systemet krævede mindre ændringer af tankens kølesystem.
Maybach-motoren er designet til at fungere under moderate klimatiske forhold, hvor dens ydeevne er tilfredsstillende. Samtidig, i troperne eller høj støvethed, bryder den ned og er tilbøjelig til overophedning. Britisk efterretningstjeneste konkluderede efter at have studeret PzKpfw IV-tanken fanget i 1942, at motorfejl var forårsaget af sand, der kom ind i oliesystemet, fordeleren, dynamoen og starteren; luftfiltre er utilstrækkelige. Der var hyppige tilfælde af sand, der kom ind i karburatoren.
