Første indtryk sammenlignet: Honda VTR1000 SP-1, Honda CBR900RR Fireblade, Yamaha R1
Indhold
Vores engelske kollega Roland Brown, der kørte de første motorcykler, og hans følelser var tilfredse, da han også med succes kørte firetaktsmaskiner, tog sig sammen som en bondebrud på en uanstændig invitation. Sammenligning? Ja god idé.
Det bliver dog svært at give en endelig vurdering, alle tre motorer bør sættes på banen og på vejen på samme tid, skifte fra den ene til den anden og dermed se, hvad forskellene er. Hvis du kører den ene i dag og den anden om en uge. . fordi der ikke er de store forskelle, der umiddelbart forbliver på overfladen.
Udover alle problemerne er det nødvendigt at vide, hvilken motorspecifikation nogen får. Gud ved angiveligt ikke længere, hvor mange heste motorerne har i nogen af landene. Og motorer med reduceret effekt opfører sig, som om de sammenligner peberfrugter med chili. Kort sagt uden lange ture og uden seriøse målinger, men uden at tage hensyn til øl, er der ikke noget godt svar.
Honda VTR1000 SP-1 skal danne grundlag for den maskine, der skal måles ved dette års Superbike World Championship. Så du forventer på forhånd, at alt bliver godt med motorcyklen. Men jeg forventede ikke, at denne maskine vil huske min sjæl. Karakter er ikke den egenskab, du ville forbinde med en Honda. Denne to-cylindrede motor er dog nok.
Den originale oplevelse begynder i det øjeblik, du slår tændingen til. Brændstofindsprøjtningssystemet hviner, og et meget højteknologisk instrumentbræt vågner: Omdrejningstællerens buede linje hopper ind i det røde felt og tilbage igen, det digitale speedometer blinker med 300 km/t, før det sætter sig på nul.
Motoren starter kold selv uden hjælp fra chokerknappen, som er placeret et sted nær venstre knæ. Motoren kommer til live med den pulserende rytme fra en to-cylindret motor, en lyd, der udsendes gennem indsugningsåbningen i pansret, der fletter sig sammen med motorens mekaniske lyd.
Racerånden er tydeligt tydelig, allerede inden du kører væk. Motorcyklen er kompakt, og det todelte styr er lavt. Den er skruet fast under gaffeledderkoppen, hvorfra gaffelbenene stikker ud, og hvor justeringsknapperne er placeret. Pedalerne er høje og sædet er blødt. Jeg taler selvfølgelig kun om førersædet, fordi det på en eller anden måde kan sikres til en passager bag på motorcyklen.
Finishen er standard i henhold til Hondas kriterier: mærkater er ikke lakeret, ledninger er synlige. Og det forreste par 320 mm skiver har deres kæber boltet til gaflerne via aluminiumsindsatser for at gøre det nemmere at håndtere bremser med bremser fra racerudstyr.
Hvis det stadig ikke overbeviser dig om, at bilen er mere som en racer end en trafikant, så slip koblingen. SP-1'eren flyver selvsikkert afsted, selvom det første gear er meget langt - op til omkring 110 km i timen, hvis den bliver voldtaget på en rød mark! Det regnede i London den dag, og på bagveje fyldt med vand var det elasticiteten i den to-cylindrede motor og viljen til at trække ved meget lave omdrejninger, der hjalp mig med at køre bilen hurtigt og nemt. Brændstofindsprøjtning med to dyser pr. cylinder er udtrykt. I lavere gear og ved jævnt åbent gashåndtag reagerer motorcyklen let på start.
Men da jeg susede rundt på motorvejen med 130 mph, summede motoren i højeste gear behageligt med fire tusindedele og kørte afslappet. Dette er den bløde side af videobåndoptageren. Men da vejen tørrede ud, havde motoren en tendens til at vende. Der ved 10.000 o/min snurrer raketten så tilfreds, at venstre fod knap kan klare gearkassen. Dette er dog fornøjelse, ikke anstrengelse. Fordi den korte gearkasse fungerer perfekt problemfrit.
På befærdede veje er det risikabelt at nå den øvre grænse, så jeg nåede kun 230 km/t i femte gear og motoren var endnu ikke startet. Med en effekt på 136 hk. og vejer mindre end 200 kg, bør den accelerere til 270 km i timen. Mindre spændende er tvillingcylinderens tørst, som også er seriøs efter supercykelstandarder. Ved at trykke hårdt på gassen kan du knap presse 18 miles ud af 150 liter brændstof! ?
Stoppet du ved 200 kg? I virkeligheden vejer motorcyklen angiveligt 196 kilo, hvilket naturligvis er monstrøst mere end CBR900RR. Hos hende stopper vægten angiveligt ved 170 kg. Honda forklarer, at FireBlade er lettere, blot fordi den vil blive produceret i en større serie, som tillader brugen af lettere og mere eksotiske materialer. Og alligevel har SP-1 et magnesiumkoblingsdæksel. VTR'en er ikke let efter nutidens standarder, men du kan ikke mærke den på vejen. Sikkert på grund af den ret konservative geometri på den ret stive aluminiumsramme, hvis hovedvinkel måler hele 24 grader, og forbenet er 3 mm.
Hondas forklaring på denne tilbageholdenhed i geometrien er simpelthen, at de ikke ønskede at bruge en støddæmper på styret for at dæmpe ustabiliteten foran på cyklen. Det betyder, at SP-1'en på banen ikke er så kvik i sving, som man kunne forvente af en sportsvogn. Honda har naturligvis flere tilbehørspakker, der forvandler en standard motorcykel til en superbike sportsvogn.
På vejen reagerer VTR pålideligt - selvfølgelig, fordi komponenterne også er gode. Kun under kraftig acceleration slingrede forenden nogle gange lidt og rettede sig straks ud. Nå, der er ingen tvivl: Honda byggede denne maskine med viljen til at opretholde traditionen med at lave de hurtigste motorcykler i verden. Fordi SP-1 regnes som efterfølgeren til den V45-drevne RC4, som ikke helt levede op til forventningerne. VTR1000 SP-1 kombinerer et højt niveau af teknologi, byggekvalitet og den V-tvilling karakter, som Du har. . , godt, du ved hvem jeg mener. Til en meget konkurrencedygtig pris.
Jeg kørte Hondo CBR900RR FireBlade på den renoverede portugisiske væddeløbsbane Estoril. Jeg var fem ture i programmet, og efter den fjerde var jeg stadig ikke sikker på den nye FireBlade. Dette er den femte version af motorcyklen, som er berømt for sin lave vægt, høje effekt og høje manøvredygtighed. Det tilfredsstillede mig, det giver mig glæde. Men med mit 90-punds sæde var affjedringen for blød, og da jeg justerede forspænding og dæmpning, var den ikke så skarp i svingene, som jeg havde forventet. Før min sidste tur bad jeg mekanikeren om at lette den forreste fjederforspænding lidt ved hjælp af en T-nøgle. Og motorcyklens adfærd er forbedret, lad os sige, til perfektion.
Ville du tro, at den sidste revision af Honda CBR900RR for to år siden angiveligt kun bragte 3 hk? Denne gang øgede han dog effekten til 150 hk, en stigning på 22 hk. Vi taler om en vægt på 170 kg, hvilket er 10 kg mindre, end hvad vægten viste tidligere år. Denne stigning i ydeevnen blev forårsaget af introduktionen af Yamaha R1, som Honda nu har en fordel på 2 hk. og 5 kg.
Den nye FireBlade er virkelig ny: en fuldstændig nydesignet aluminiumsramme (se Am 4 for detaljer!), omvendte gafler (USD), 17-tommer forhjul, brændstofindsprøjtning, udstødningsventil. Designeren af en hel generation på ni hundrede mennesker, Tadao Baba, hævder, at vægttab og øget styrke er lige så vigtige faktorer. Derfor holdt den sig på 929 kubikmeter, fordi en stigning til 1000 kubikmeter ville medføre vægt: "Vores motor har en god ydeevne, kraft og vægt passer godt sammen."
En lille stigning i volumen på 918 kubikmeter blev opnået ved at ændre diameteren af tønden og mekanismen fra 71 × 58 mm til 74 × 54 mm. Så de var i stand til at bruge større ventiler, smedede stempler, hule knastaksler og endda lidt øget kompression. Keihin-karburatorerne er blevet udskiftet med elektronik, der også driver en slags variabel ventil i indsugningskanalens luftkasse. Men i udstødningssystemet ligner ventilen Yamaha EXUP.
Efter renoveringen var Estoril en "ukendt" væddeløbsbane, så jeg kørte fyrenes første omgange. Den elektroniske indsprøjtning reagerer perfekt, og denne letvægtscykel er nem at køre på, selvom du savner det rigtige gear i et af de vanskelige sving. Den trækker jævnt og beslutsomt selv under 5000 omdr./min. og omdrejninger op helt til dens 11.500 omdrejningsgrænse. Lejligheden er næsten en kilometer lang, og du kan få fart på et øjeblik, før asfalten drejer til højre. Bremser, forreste skive størrelse 330 mm, godt greb, glat transmission giver dig mulighed for øjeblikkeligt at nedgear fire gear. Jeg læste 258 km i timen på den digitale måler, den med stærkere nerver læste 260 km i timen.
Da vi redigerede den softtunede affjedring, viste FireBlade sig at være ganske god i alle henseender. Nogle mennesker vil kunne lide det mere, fordi det har en mindre aggressiv karakter end Yamaha R1. Hvis de bare tvang mig, ville jeg sætte mig på Yamahaen, som har et mere sporty look og reagerer skarpere. Men før jeg underskriver checken, vil jeg gerne se FireBlade og R1 sammen på vejen og på racerbanen. Lad sammenligningsturen afgøre.
Yamaha YZF-R1 finder sted i Spanien i år. Jeg installerede motoren, og så begyndte hastighedsfeberen. Du ved, på ret tomme landeveje holdt jeg en pause, kiggede ikke på måleren, åbnede bare gassen hele vejen, nogle steder slap jeg bare så meget, at det var “sikkert” at bukke sig ned og brutalt skyde mig selv i pansret med hovedet stramt lænket til det næste fly. Scenen fløj forbi i en sløring.
I det fjerne ser jeg en motor – endnu et bytte, som jeg vil dræbe om et sekund. Når jeg flyver efter ham som et lyn, indser jeg med rædsel, at han er en politimand der. Jeg falder meget tydeligt, holder fast i meget effektive bremser, med hjertet i bukserne. Hvordan udtaler jeg mig selv? Hvem skulle have troet, at jeg skulle vurdere forskellen mellem årets R250, korrigeret i 1 detalje, og den, der var for to år siden? Nå, han stoppede mig ikke.
Disse ændringer er ikke en stor sag, fordi en så god cykel ikke behøver større operation efter blot to års levetid. Udseendet er stort set uændret, motoren også, dataene ligner sidste år, med en lille ændring i vægt. Altså: 150 hk, 177 kg, akselafstand 1395 mm. Designchef Kunihiko Miwa og hans team tænkte imidlertid på "mere fleksibilitet i drejning."
Oversættelse: gør den skræmmende firecylindrede motor skarpere end dens køreegenskaber, uden at gå på kompromis med "ingen kompromis"-filosofien, der fødte R-generationen. Til samme formål har de blødgjort den måde, motoren leverer kraft på, for at gøre livet lettere for chauffør.
To dages test på Valencia racerbanen og nærliggende veje beviste, at R1 er den bedste produktionscykel, jeg nogensinde har kørt. Men jeg ved ikke hvor meget bedre den er end den forrige.
Tekniske oplysninger
Honda VTR1000 SP-1
motor: 2-cylindret V90 grader - 4-takts - væskekølet - 2 overliggende knastaksler (DOHC), gear - 8 ventiler - brændstofindsprøjtning
Hul diameter x: 100×63 mm
volumen: 999 cm3
Kompression: 10 8: 1
Energioverførsel: oliebad flerpladekobling - 6-trins gearkasse - kæde
Ramme: dobbelt aluminiumskasse - akselafstand 1409 mm - hovedvinkel 24 grader - forfader 3 mm
Affjedring: fuldt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 43 mm, 130 mm vandring - baggaffel i aluminium, central gasdæmper, 120 mm vandring
Dæk: foran 120/70 ZR 17 - bag 190/50 ZR 17
Bremser: forreste 2 × skive f 320 mm med 4-stemplet caliper - bageste skive f 220 mm med 2-stempel caliper.
Engros æbler: sædehøjde fra jorden 813 mm - brændstoftank 18 liter - vægt (tør, fabrik) 196 kg
Honda CBR900RR FireBlade
motor: 4-cylindret in-line - 4-takts - væskekølet - 2 overliggende knastaksler (DOHC) - 16 ventiler - brændstofindsprøjtning
Hul diameter x: mm × 74 54
volumen: 929 cm3
Kompression: 11 3: 1
Energioverførsel: oliebad flerpladekobling - 6-trins gearkasse - kæde
Ramme: dobbelt aluminiumskasse - 1400 mm akselafstand - 23 graders hovedvinkel - 45 mm foran
Affjedring: fuldt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 43 mm, 120 mm vandring - baggaffel i aluminium, central gasdæmper, 135 mm vandring
Dæk: foran 120/70 ZR 17 - bag 190/50 ZR 17
Bremser: forreste 2 × skive f 330 mm med 4-stemplet caliper – bageste skive f 220 mm med 2-stempel caliper
Engros æbler: sædehøjde fra jorden 815 mm - brændstoftank 18 liter - vægt (tør, fabrik) 170 kg
Yamaha YZF-R1
motor: 4-cylindret in-line - 4-takts - væskekølet - 2 overliggende knastaksler (DOHC) - 16 ventiler - 4 × 40 mm karburatorer
Hul diameter x: mm × 74 58
volumen: 998 cm3
Kompression: 11 8: 1
Energioverførsel: oliebad flerpladekobling - 6-trins gearkasse - kæde
Ramme: dobbelt aluminiumskasse - 1395 mm akselafstand - 24 graders hovedvinkel - 92 mm forfader
Affjedring: fuldt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 41 mm, 135 mm vandring - baggaffel i aluminium, central gasdæmper, 130 mm vandring
Dæk: foran 120/70 ZR 17 - bag 190/50 ZR 17
Bremser: forreste 2 × skive f 298 mm med 4-stemplet caliper – bageste skive f 245 mm med 2-stempel caliper
Engros æbler: længde mm - bredde mm - sædehøjde fra jorden 815 mm - brændstoftank 18 liter - vægt (tør, fabrik) 175 kg
Tekst: Roland Brown, Mitya Gustincic
Foto: Jason Critchell, Gold & Goose
Tekniske oplysninger
motor: 4-cylindret in-line - 4-takts - væskekølet - 2 overliggende knastaksler (DOHC) - 16 ventiler - 4 × 40 mm karburatorer
Energioverførsel: oliebad flerpladekobling - 6-trins gearkasse - kæde
Ramme: dobbelt aluminiumskasse - 1395 mm akselafstand - 24 graders hovedvinkel - 92 mm forfader
Bremser: forreste 2 × skive f 298 mm med 4-stemplet caliper – bageste skive f 245 mm med 2-stempel caliper
Affjedring: fuldt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 43 mm, 130 mm vandring – baggaffel i aluminium, central gasdæmper, 120 mm vandring / fuldt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 43mm, 120mm vandring - aluminium bagsvingarm, central gasdæmper, 135mm vandring / fuldt justerbar; USD teleskopisk forgaffel f 41 mm, 135 mm vandring - aluminium bagsvingarm, central gasdæmper, 130 mm vandring
Vægt: længde mm - bredde mm - sædehøjde fra jorden 815 mm - brændstoftank 18 liter - vægt (tør, fabrik) 175 kg
