Retro-stil sammenligningstest: BMW, Ducati, Honda, Moto Guzzi, Triumph og Yamaha

skrev: Matevj Hribar

foto: Sasha Kapetanovich

Bilister bliver måske fornærmede, men jeg kan ikke undgå denne sammenligning, der faldt mig ind flere gange under sammenligningstesten: Overvej at stille bilerne på række; lad os sige, at vi går til ekstremer, seks biler i golfklassen. Ja, selvfølgelig er VW anderledes end Peugeot, men det tør jeg godt påstå denne gang ikke så meget som de andre testmotorer. Det er til dels hendes skyld. sort eller klassebredde, som vi kaldte "retro", fordi testbilerne for at være præcis ikke tilhører samme klasse (blandt Triumps vil Bonneville f.eks. dømme mere end Thruxton, men vi kunne ikke få det i den term). Men det er ikke kun mangfoldigheden, der er skyld i, men frem for alt det faktum, at motorcyklernes verden ikke er "brudt" endnu. Ikke endnu) almindelige platforme og transmissioner, mangler der stadig overstandardisering og hvad der ellers er med til at reducere omkostninger og øge produktiviteten, så motorcykelproducenter kan forblive mere tro mod en bestemt retning, angivet i mærkets DNA. Se, tja, Guzzi eller Triumph - sikke seriøse originaler det er! Selv de mest berømte bilreinkarnationer, Mini og Beetle, burde ikke have nogen lighed med deres forfædre. Og det kan motorcyklister kun forvente. Så længe det varer. Når Aprilia Shiver-motoren er forbundet til Moto Guzzi, vil denne glæde ende...

Så testmotorerne, som vi fandt ud af hver gang vi udvekslede nøgler, er forskellige fra æggets sæd. Så bliv ikke overrasket, hvis vurderingerne af de enkelte scorere også adskiller sig fra hinanden, og hvad der kan virke endnu mere usædvanligt for de uoplyste er, at den personlige favorit ikke vil være den samme som vinderen, der scorede den samme rytter. Men motorcyklister. Ja, fire drenge med mange års motorcykelerfaring fik selskab af Uros, der havde en eksamen på lommen i fire år, og Tin (c), som først i slutningen af ​​sidste år realiserede sin drøm om selvtransport på motorcykel. år. Kort fortalt var truppen skrevet som seks maskiner; fire fra Europa og to fra Japan.

Ja, lad os slukke!

Det hele startede med en e-mail: Er du tilhænger af at køre en testtest om to dage? Forstå, det er et ret vanskeligt projekt i Slovenien at samle seks af disse motorer, for ikke at nævne at finde seks gennemprøvede drivere, der kan kombinere deres følelser på tastaturet. Svaret var forbløffende: alle var for, og endnu mere chokerende var Matyazhs idé: hvad nu hvis vi afbryde forbindelsen fra vores mobiltelefoner i disse to dage? I en tid, hvor det i forvejen er svært at overleve uden en telefon, hvor kejseren er til fods, var ideen meget dristig og prisværdig.

Testskema

Hvor? Fra Ljubljana kørte vi ind i den ad motorvejen til Logatec, tog det første billede der, fortsatte med at bevæge os mod Primorski, stoppede vores maver i karstkælderens kolde omfavnelse (Sasha er vidne til, at vi ikke hjalp med en finger i Teran !), Så gik vi ned ad næsten tomme veje til Vipava-dalen, og mens Peter skiftede et punkteret rør i Guchia, forfriskede vi os i Soča, og vores endelige destination var Goriška brda. Og ikke et af de fem hoteller, men en sådan autentisk ejendom, hvor vi spiste hjemmelavede delikatesser under vinstokken og stegte med en stor dråbe, kun forfatteren kunne ikke give os et stort navn og en kompleks historie, men da han blev spurgt, hvad vi drak, svarede han: "Hjem blandet". Det er det, vi har ikke brug for andet. Vi var på vej tilbage til Ljubljana ad den vej, som redaktionen netop havde udråbt til at være "den bedste i Slovenien", men i mellemtiden udvekslede vi hele tiden motorcykler og meninger; Skriv indtrykkene ned i papirnotesbøger, og til sidst vil alle udfylde vurderingstabellen for sig selv. Lad os se, hvad vi fandt. Smukt i alfabetisk rækkefølge, så der ikke opstår misforståelser.

Video - hvordan alle seks motorer brøler:

Ifølge salgsstatistik og køreerfaring viste det sig, at BMW var ramt af en blindgyde ved at beholde den klassiske luftoliekølede boxermotor. Så snart en ny væskekølet motor kommer ud i (halvfemserne), vil den helt sikkert miste det, der gør den så unik og smuk, som vi kender den i dag, samt med bedre ydeevne. Motoren fungerede bare godt.; responsiv, med den helt rigtige mængde vibrationer, fjedrende, fleksibel. Da enheden i forvejen byder på fuld forsyning af drejningsmoment ved lavere omdrejninger, skete det flere gange, at jeg ønskede at skifte til syvende gear ved omkring 90 km/t. Det er meget behageligt at tilføje og fjerne gashåndtaget, akkompagneret af en symfoni af trommeslag, måske allerede for høj til at overholde nutidens lovmæssige restriktioner. Måske skyldtes det også, at førerens bil fremtvinger en mere livlig bevægelse af højre håndled, forbruget er det højeste, hvilket vi ikke er vant til med motorer af dette mærke. Ja, boxermotoren ryster til venstre og højre ved tilsætning af gas (som i den ældre generation GS), hvilket for ejeren mere er et spørgsmål om stolthed end pinlighed. Det føles som om motoren er i live.

Resten af ​​komponenterne, udover enheden, er også meget avancerede; fra bremser til transmission, sæde, rat og alt muligt andet, det er de elementer, der er i konstant kontakt med føreren. Da jeg ledte efter den mørke side, kunne jeg ikke finde en anden fra mindre gennemsigtige spejle (især hvis du kører med mere åbne albuer) og måske allerede en for lille kaliber, der er så enkel, at den kun bliver "renere", hvis du fjerner den. Men dette er essensen af ​​"Pure" versionen, som betyder "ren" på engelsk. Med et bredt styr i hånden står føreren tilbage med kun vejen i sit synsfelt, og den rene fornøjelse ved at køre motorcykel i tankerne. Og for at min ros skal lyde for nedladende af den tyske producent, så lad mig bakke rekorden op med, at vi alle gav BMW flest point på bordet. Selvom han, som du kan se, personligt ikke var alles favorit! Så svaret på spørgsmålet "BMW eller ej BMW" er dette: Hvis du kan lide det, som det er, så ... Ja, BMW er et godt valg.

Vi roser: motor, udseende, komfort, karakter, bremser, lyd.

Vi skælder ud: pris med tilbehør, helt basalt udstyr, højeste forbrug.

I indledningen nævnte jeg, at motorcykelindustrien endnu ikke er brudt sammen på grund af platformdeling. Dette er kun delvist sandt, for det er det, der sker i de enkelte planter. Ikke kun på BMW, som udgav fem cykler af nogenlunde samme design (udover den almindelige model og Pure-modellen samt Racer, Scrambler, Urban G/S), men også på Ducati, eller rettere i en separat sektion. encoderhvor alle designerne siges at have skæg, og at cheferne også giver dem lidt mere kreativ frihed. Allerede fra begyndelsen af ​​genoplivningen af ​​Scrambler-navnet understregede italienerne, at det ikke bare var en model, men også sit eget mærke, sit eget "brand". Så scramblerne fås i syv versioner, selv som koffeinracer. Den uvidende tilskuer kan let narre til at tro, at dette er et produkt fra en motorcykelfabrik eller endda en hjemmegarage, men ikke ved et uheld, fordi "forarbejdningen" vil være overfladisk, men fordi den er meget omfattende og dristig. Og ser vi bort fra udtrykket "kommercialisering af individualitet", ser vi på Café Racer som et yderst unikt eksempel på en produktionsmotorcykel. Den har et quiltet mørkebrunt lædersæde, et Termignoni-udstødningssystem, en smuk kombination af sort og guld...

Men på grund af alle disse separate komponenter er denne Ducati ret langt fra, hvad den brede offentlighed kan lide, og derudover er kredsen af ​​potentielle kunder også bestemt af dens ydre dimensioner: fra BMW har den 57 millimeter kortere akselafstand og et lavt styr fastgjort til det øverste kors, hvilket får Tina til at ligne en fotomodel på det, og Matyaj ser ud som om han havde konfiskeret en cykel fra et lille barn foran et højhus. Vi kritiserede også sædet, der tvinger dig til at presse din lem ind i brændstoftanken, den mindre gennemsigtige digitale måler (især motorhastighedsdisplayet) og varmen, der gløder i underekstremiteterne ved lave hastigheder.

Motor, transmission, bremser og geometri er opskriften på barbarisk legesyge og køreglæde i denne Ducati.

Ducati? Hvis du kan lide denne motorstil, og hvis din størrelse er under 177 tommer, så ja. Ellers kan du i kabinen ride en af ​​brødrene fra Scrambler-familien, som med hensyn til ydre mål også er mere velegnet til personer, der er højere.

Vi roser: motoren og transmissionen ligner rigtige caferacere.

Vi skælder ud: sæde, ikke for store chauffører, varme kommer fra motoren.

Hondicaen (som reducerer i denne gruppe) adskilte sig fra de seks på flere måder: for første gang er det den eneste motor, der flirter med chopper-stilen med hensyn til sædeposition, pedaler og styr. For det andet: den har den mindste motorstørrelse og derfor den mindste effekt. Og for det tredje: det koster ca. dobbelt så meget, som en del af de resterende fem og så meget som ti tusinde mindre end den dyreste - Triumph! Husk dette, når du læser de følgende linjer. Men alligevel: er det nok at rive jeans af, tage bøller på og tage en sort T-shirt på med stort A i en cirkel for at vise oprør? Hvis en grådig sjæl gemmer sig under tag, samler point ved billetkontoret og ser Bjergdoktoren med sin mor om aftenen, så er svaret (er det?) indlysende. Så jeg forestiller mig lidt denne Hondas sjæl: hun vil være sort og oprørsk, men faktisk er hun lydig, velkontrolleret, sparsommelig og rolig. Hvilket derimod slet ikke er dårligt - se: før Karst ville Tina slet ikke slippe hende, for hun mærkede på ham Sikker. Honda viste sig med sin tilbagelænede personlighed og lædersidetasker at være en venlig high school haflinger, der drak mindst blyfri og også fyldte os med friskplukkede abrikoser. I Triumph-poserne, hvis jeg havde dem, ville jeg nok have dyppet fingrene i marmelade ved målstregen ...

Engang vænnede jeg mig til, at anæmiske parallelle tvillingemotorer ikke drives, og at de også egner sig til dette affjedring og bremserdet, der generede mig mest, var, at motorhuset havde stukket mit højre ben. Ellers kører den utroligt pålideligt: ​​Når du først styrer cyklen ind i et hjørne, håndterer den som et tog (ec), noget mindre erfarne (eller kun mindre krævende) ryttere vil uden tvivl sætte pris på.

Så vi kan nikke til, at Rebel gør et ganske anstændigt stykke arbejde med at slæbe det og det på vejen, men selskabet af ikoniske og seje retrocykler har desværre set sig selv en anelse tvunget, og så, nej, det gør vi ikke lad os tage det på. Hænder. Og da Guzzi ikke er en teknisk perle, følger den i det mindste en forestilling om en romantisk klassisk motor. Rebel, tak for selskabet, vi ses næste gang.

Vi roser: uhøjtidelighed, brændstofforbrug, pris.

Vi skælder ud: mangel på karakter, irriterende fremstående motorhus til højre, bremser er kun gennemsnitlige.

Når du vender tilbage med ham tidligt om morgenen, mens resten lige er ved at vågne, vender du tilbage fra Solkan til Brda, og naturen er frisk efter aftenstormen, og morgennordlændingen og dine gummifodsben dingler på en helt anden måde, end du fik lært på et sikkert kørekursus. du vælger at få motoren til at rotere med nogle to eller tre tusinde omgange og når du mærker kulden på din bare nakke og varmen fra seks friske chokoladecroissanter på brystet... Det er når Moto Guzzi bliver en vinder. Og må tyskerne stadig gøre komponenter til 7D-computerprogrammer, og må briterne samle en flok af de bedste komponenter i verden... Nej, intet kan fremmane så romantiske (undskyld, men det adjektiv passer ham) følelser som denne VXNUMX Special.

Herrer, der nipper til cappuccino ved bredden af ​​Comosøen, vi må give æren for, at Guzzi i 2017 formåede at beholde den, som vi var privilegerede at køre den. Men, kære romantikere, ved, at denne oprindelige oldtid har sin egen svage sider: til affjedringen har ingeniørerne for eksempel nok brugt fjedre fra kuglepenne (selvfølgelig overdriver jeg, men når man kører på fartbump føles det sådan), og resten af ​​komponenterne er ikke designet til dynamisk kørsel. Guzzi vil bare ikke lade dig køre hurtigt. Hvis du for eksempel vil skifte gear hurtigt efter et løb, vil motoren gå i stå og hvine et øjeblik, før den fortsætter med at accelerere. Men tilgiv ham!

Det, der generede mig mest ved Guzzi, var for følsom baghjulstraktionskontrol, hvilket beroliger hestene meget mere, end det ser ud til at være nødvendigt. I værste fald, hvis du skal køre op ad bakke på grus, vil motoren endda gå i stå. Hmm, sådan en bil burde også kunne køre ind i en fyrreskov ...

Guzzi? Hvis du kan lide at køre langsomt, bliver du højst sandsynligt meget glad på et langt enkeltsæde. Fordi du (ikke tager dig mere tid) gennem livet og rider, fordi du vil, ikke fordi du skal. Det er dog rigtigt, at man skal være stor fan for at trække flere penge fra for et puslespil med en veletableret teknik end for en Dacia Sandero. Og på trods af, at han var meget sød ved os alle, satte vi ham stort set på en femte (fire) eller sjette plads (to), kun Matyazh forelskede sig i ham i en sådan grad, at jeg tør forudsige, at sådan et lys i fremtiden vil skinne i hans garage.

Vi roser: original, tidløs stil, kombination af motor og transmission (afhængigt af formålet), lyd.

Vi skælder ud: affjedring, grov traction control, nogle simple detaljer.

Dette, mine damer og herrer, er et levende bevis på, at hård teknik kan gøre en stor forskel i humøret (motorcyklist). Hver gang du rider på denne smukke britiske rødhårede, får du lyst til at blæse din nummerplade af, slå Trubar med det samme, bestille en øl, mens du ruller en cigaret, og drømme om en selvsikker kat, der sætter sig ned for at matche dig. Da vi vejede den "seje" faktor, var vinderen klar. Rød, trimmet med poleret og børstet metal, med guldophæng (bagstøddæmper bagpå!) En velrenommeret svensk producent og med betræk til passagersædet. "Hvis du vil have mig til at føre dig til lejligheden, er du allerede ved at presse dig igennem. Her er min hjelm, jeg har beskyttelsesbriller.”

Ved du, hvad der er det bedste ved den nye Thruxton siden sidste år? Det er ikke kun djævelsk godt at se, men også at køre. Den tidligere Thruxton haltede langt bagefter på dette område. Men tro det eller ej, dette er fingerslikning. Ja, Öhlins vedhæng det er virkelig lidt sværere, og hvis det generer dig meget på en dårlig vej (Kranj Medvode), så stræk benene lidt og dæmp nogle af vibrationerne med dine lårmuskler. Jeg ved ikke, hvor jeg har læst før, at quadriceps- og hamstringøvelser øger testosteronfrigivelsen...

Dog udover at køre fra chaufføren har brug for lidt mere viden, Thruxton er også moderne udstyrsmæssigt: Status på det omskiftelige anti-skrid-system, det valgte motorprogram og information om bordcomputer vises på en lille digital skærm (det klassiske look vil være fantastisk).

Faktisk mistede Triumph flest point, fordi det er syndigt dyrt, men hvis du tager dig tid til at gå i alle detaljer, er det tydeligt, at detaljer som den skjulte elektroniske indsprøjtning af "klassiske karburatorer" og den klassiske tankdæksel og den skjulte lås er bare pengene værd. Hvis det ændrer regnestykket, så lad os antage, at den almindelige version uden R i navnet koster mere end tusind mindre. Og hvis lavt (men ikke for stort) ror generer dig, så overvej Bonneville. Eller accelerer til en hastighed på 100 km/t, når vindens kraft vil holde kroppen oprejst. Det er ved disse hastigheder, mellem 80 og 120, helst på en snoet vej, at Thruxton føler sig hjemme. Så: Triumf? Hvis han opregner familiens budget ... Åh ja!

Vi roser: flotte detaljer, motorkraft og drejningsmoment, transmission, lyd, affjedring, bremser, udseende, karakter.

Vi skælder ud: lave bakspejle, mindre komfort på grund af lavt styretøj og stiv affjedring, pris.

Ligesom Honda Rebel skiller Yamaha-talsmanden sig (er det ikke interessant, at de begge er japanske?) ud fra stylingen i midten af ​​seks. Selvom XSR er domineret af (klassiske) runder, er det en moderne cykel af moderne design, og som sådan vil dens Street Triple for eksempel være større end konkurrenten end Thruxton. Men parkeret blandt andre motorcykler gav han indtryk af, at han ville spille på samme strenge som de andre; at det passer til dem, der holder sig til den klassiske stil, men ikke ønsker teknologi efter Anden Verdenskrig. Hvis du dvæler et øjeblik ved udseendet: som det blev skrevet lidt tidligere, denne Yamaha alt drejer sig om runderne: runde for- og baglygter, lygteholder, sensorer, huller i de lette sideelementer under sædet (hvilket, som vi fandt ud af, kun er for udseendet, men også upraktisk - man kan ikke stikke en krog til et elastisk bagagenet ind i hullerne) og noget mere at finde. Tæt på cykler. Det ret harmoniske udseende (har du lagt mærke til, at sæde og brændstoftank er to forskellige nuancer?) brydes kun af den fremspringende nummerpladeholder. Se, hvor modigt de tacklede dette juridiske spørgsmål hos Ducati.

Selvom Yamaha sidder mest oprejst af alle motorerDet er som at sidde i en blanding mellem en afisoleret motor og en enduro (eller supermoto) motor. Og det er præcis, hvad XSR er: en slags crossover, der fungerer bedst, når man kører - først er sædepositionen og geometrien skylden, og derefter den sprængte trecylindrede motor, som, når traktionskontrolsystemet er slukket, bringer cykle til baghjulet (næsten) med så eksplosiv kraft, som kunne drive en brutal 09-cylindret motor. Ja, XSR er lysår lettere end Guzzi og Honda, endnu mere end den sporty Triumph, som har længere kurver end serpentiner. Det er dog vigtigt at bemærke, at det kræver en erfaren og dedikeret chauffør at køre XSR på denne måde. Ikke kun på grund af den funklende motor, men også på grund af den ekstraordinært lette fornemmelse på forhjulet, som jeg allerede kender fra MT-XNUMX (Tracer) serien. Det kræver lidt tilvænning, eller måske investere i yderligere affjedringsjusteringer eller modifikationer for bedre at balancere tohjulet. Mens du kan læse mellem linjerne, lad mig understrege: XSR har meget bedre affjedring end enten Guzzi eller Honda, men i det tempo, disse to cykler presser dig til, kommer disse problemer ikke i forgrunden.

Yamaha - for hvem? Hvis du vil have en moderne og adræt maskine med en god portion klassisk styling, og sværger du mere til japanernes pålidelighed end de europæiske stamtavler (bortset fra det mørke, der ledsager salget af de nyeste Yamaha-modeller), så er XSR900 han giver meget for pengene (aktiekursen faldt til under ti tusinde ved udgangen af ​​sæsonen). Især pobalin-vejfester. Det er overflødigt at sige, at du kan køre denne Yamaha i nøjagtig den samme klassiske påklædning (jeans, sort læder) som en Ducati eller Triumph. Størrelsen på den klassiske model er større, end man kunne forvente, men stadig ikke så stor som den europæiske fire.

Vi roser: fleksibel, spændstig og kraftfuld motor, gearkasse, bremser, manøvredygtighed.

Vi skælder ud: motorcyklens front er mindre pålidelig.

Endelig beslutning

I første omgang troede vi på grund af de enkelte cyklers mangfoldighed allerede, at dette slet ikke ville være en sammenligningstest, og at vi ikke ville være uretfærdige ved at rangere fra første til sidst. Men hvis det lykkedes dig at gennemgå hele beskrivelsen, behøver nedenstående tidsplan ingen yderligere begrundelse. Så vi siger:

1. plads: BMW R nineT Pure

2. Sted: Triumph Thruxton R

3. plads: Yamaha XSR900

4. løb: Ducati Scrambler Café Racer

5. by: Moto Guzzi V7 III Special

6. plads: Honda CMX500A Rebel

En anden ting: nej, vi var ikke i stand til at afbryde forbindelsen til mobiltelefoner. Undskyld.

Brændstofforbrug

1. Honda - 4,36 l / 100 km

2. Ducati – 4,37 l / 100 km

3. Moto Guzzi – 4,51 l / 100 km.

4. Yamaha – 4,96 l / 100 km

5. Triumph – 5,17 l / 100 km.

6. BMW – 5,39 l / 100 km.

Priser og garantiperiode

1. Honda - 6.290 euro, 2 år

2. Moto Guzzi – 9.599 euro, 2 år.

3. Yamaha – 10.295 euro, 3 år

4. Ducati – 11.490 euro, 2 år.

5. BMW – 15.091 euro.* (basismodelpris 12.800 euro), 2 + 2 år

6. Triumf - 16.690 euro, 2 + 2 år

Normalpriser pr. 8. august 2017. Spørg sælgere for aktuelle (særlige) priser.

* BMW R NineT Pure udstyr:

Egerhjul... 405 EUR

Brændstoftank i aluminium... 1.025 euro

Lyddæmper forkromet… 92 EUR

Opvarmede håndtag... 215 EUR

Alarmanlæg... 226 EUR

ASC (anti-slip system)... 328 EUR

Video:

Fodnote: da vi har skrevet mere eller mindre alt om motorcykler i teksten, har videoen et andet indhold. Efter turen skulle alle fortælle deres smartphone, hvorfor de kørte på motorcykel. Sådan blev denne rå film født. Uden noget script, uden at gentage individuelle frames.

Ansigt til ansigt

Matyaj Tomajic

Populariteten af ​​retro motorcykler er utvivlsomt på sit højeste nu, men jeg tror stadig, at denne historie ikke vil ende så galt, som den gjorde i XNUMXs med de dengang meget populære choppere. Personligt insisterer jeg stadig på, at gamle motorcykler har mere charme og sjæl end deres moderne kloner. Men stadig: Lavere brændstofforbrug, bedre bremser og andre fordele, som fremskridt inden for moderne retromotorcykler fremkalder, sejrer på en eller anden måde.

Det var denne position, der afgjorde de to favoritter i begyndelsen af ​​testen - Moto Guzzi og Triumph. Mest på grund af selve designet, som går tilbage til den tid, vi prøvede at leve igennem. Triumph er fuld af fantastiske dele, de bedste komponenter og er helt sikkert egnet til en omgang eller to på racerbanen. Guzzi er italiensk i ordets sandeste betydning - afslappet og enkelt. Og næsten det samme som for et halvt århundrede siden.

BMW, Ducati og Yamaha skilte sig stærkt ud i både kørsel og ydeevne takket være deres moderne design. Især BMW, der traditionelt leverer en fantastisk køreoplevelse, god lyd og komfort. Ducatien er lidt lille for mig, ellers er det en finurlig og livlig cykel, men faktisk vil den ligesom Ducati kun overbevise dem, der ved lidt om resten af ​​denne italienske fabriks tilbud. Jeg elsker det ved Yamaha, hvor de næsten ikke henter deres retro-inspiration fra deres egen fortid, det genkender de også og tager en helt anden tilgang.

Først så jeg op til Hondaen, men på trods af at jeg på mange måder var den ydmygeste deltager på denne tur, blev den gradvist tættere på mig. Det er ikke noget for mig, men jeg kender motorcyklister, der virkelig nyder det.

I denne tests ånd og mindet om motorsportens såkaldte gyldne dage, under hensyntagen til vores egen overbevisning, men på ingen måde i henhold til resultaterne af resultattavlerne, det endelige resultat: Moto Guzzi, Triumph, BMW, Ducati, Yamaha, Honda.

Petr Kavchich

Valget af seks cykler er virkelig forskelligt og omfatter en ekstremt bred vifte af motorcyklister, som kan finde den rigtige til dem. Jeg fandt ikke noget galt mellem dem, men forskellene er bestemt meget store, lige fra et meget billigt og meget fordringsløst køretøj, der ser overraskende godt ud med sidetasker (jeg mener selvfølgelig Honda), til ren retro erotik. , introduceret af Triumph Thruxton R, som er næsten tre gange prisen. Mor, jeg ville til enhver tid turde tage ham med til paraden foran omklædningsbaren i byen eller gnide mit knæ på racerasfalten. Yamaha gør mig til et udyr og en bastard, foreningen er fuldstændig postapokalyptisk, som om jeg sidder på en motorcykel fra en film om Mad Max. Moto Guzzi løfter altid, men faktisk altid mit humør på trods af ingen tekniske dikkedarer, og BMW'en er overraskende alsidig med den bedste lyd og mest pålidelige (ja, sjove) håndtering. . Ducatien overraskede mig med, hvor krævende at køre, på trods af dets radikale udseende, noget jeg ikke havde regnet med før. Ud over Honda og Guzzi er dette bestemt et meget godt valg for begyndere og kvinder. Men hvis du er interesseret i min bestilling med hensyn til fornøjelse og underholdning, så helt klart: BMW, Moto Guzzi, Yamaha, Triumph, Ducati og Honda.

Uros Jakopich

For noget tid siden besluttede jeg mig for at begynde at prioritere dopamin (lykkehormonet) adrenalin i mit liv. Med samme hensigt påtog jeg mig denne gang at evaluere de cykler, som vi havde på testen. Jeg valgte nemt min favorit. Dette er BMW. Alt fungerer meget nemt. Da jeg skiftede motorcykel, var det svært for mig at skille mig af med den. Maskinen trækker godt, med nok kraft og drejningsmoment ved lave omdrejninger. Lyden af ​​motoren var fantastisk i sig selv. Podkray-Kalce-afsnittet var højdepunktet på min to-dages tur. Det eneste, jeg ikke kan lide, er nedgearing, mens jeg kører kraftigt, hvor boxerbilen ryster motoren til venstre og højre. Næste (overraskende) er Guzzi-serien. Følelsen mindede mig om at sidde behageligt hjemme på sofaen med tilføjelsen af ​​uendelig frihed. Cool og afslappende kombination. Det er dog ikke nødvendigt at regne med overskud af udstyr, kraft og køreegenskaber. Safirblå med orange, dopaminkram og bevidst dagdrøm kan begynde. Så var det "kaffe"-posernes tur. Imponerende udseende, især Triumph, og en anderledes (interessant) position og kørestil er de egenskaber, som jeg vil fremhæve. I Ducati følte jeg, at jeg kiggede ud over kanten af ​​en klippe, men turen rundt om hjørnerne var sjov. Triumph bekræftede dette. Begge cykler er efter min mening positive. I "halen" af skalaen er Yamaha og Honda, som ikke spillede til min glæde. Altså: BMW, Moto Guzzi, Ducati, Triumph, Yamaha, Honda.

Primoж манrman

Den valgte blomst fra rækken af ​​tohjulede klassikere på det slovenske marked i øjeblikket er, hvad der var tilgængelig for os i testen. Ja, der var frygt for, at den eller den model måske ikke er inkluderet i denne klynge, men på den anden side er denne mangfoldighed så meget desto mere interessant. BMW'ens lidt rebelske udseende overbeviste mig på alle måder, lige fra cykling til stående, selvom Pure er den mest ydmyge i R nineT-familien. Ducati-kaffen er en latinsk skønhed, den savner måske hesten, kørestillingen tvinger den ikke til at dreje tyvt, men det er rigtigt, at nødderne hviler modvilligt på brændstoftanken under hård opbremsning. Triumph er en aristokrat i dette samfund, ligesom hans udstyr (Öhlins vedhæng). Stærk nok, elegant overskuelig og konkret. Ved første øjekast tilhører Yamaha XSR ikke denne gruppe, men er stadig en del af dens "Heritage"-familie, som antyder rødder i en gylden fortid. Den barskt livlige og nervøse trecylindrede enhed fortjener særlig opmærksomhed. Moto Guzzi skiller sig ud med et traditionelt to-cylindret hus, i en psykedelisk blå og orange kombination, den er en sand repræsentant for de klassiske motorcykler fra halvfjerdserne. Det er ikke perfekt, men det er der, dets fordel ligger. Honda? Øh, denne lille rebel hedder bare så typisk - Honda. Den er designet til daglig kørsel af en fordringsløs studerende eller kvindelig chauffør, der ikke tvivler på, at hun tilhører det ene eller det andet segment, det eneste, der betyder noget, er, at hun er pålidelig.

Tina Torelli

Sko? Nej, metalplader er min fetich, og retromotorcykler er særligt sexede, men jeg kan... jeg sammenligner dem med sko. Og endda mænd. Som den eneste motorcyklist på ekspeditionen lader jeg simpelthen som om det er min pligt. Så i retrotesten havde vi en simpel dreng eller sneakers - Hondo Rebel, en pålidelig mand eller vandrestøvler - Moto Guzzi, en fræk klatrer eller sexede overknee-støvler - Ducati Cafe Racer, den eneste chef eller klassiske sedaner (What Loubotinke) - BMW Nine T, en ret ædel sherif eller cowboystøvler med pigge - Yamaha XSR 900 og endda den perfekte playboy eller sandaler med stropper (manolke, uden tvivl), som pigen har brug for et våbencertifikat til - Triumph Thruxton .

Jeg ville have alt det her! Den, der vil passe på mig, men jeg vil ikke blive forelsket, den, der vil knuse mit hjerte, den, der vil helbrede mig, den, der vil dræne alle mine kræfter fra mig, den, der vil trække den vilde side af mig ud, og den, jeg vil indhente for en nat. På vildt snoede veje bar jeg sneakers, vandrestøvler i huller, på hurtige, ordentligt opviklede, støvler af alle slags, på det hurtigste fly kravlede jeg ind i kahytterne og spændte mig fast i overhalingsbanen.

Jeg ved godt, det lyder skørt, men jeg kunne lide hver enkelt på min egen måde, og jeg har uden tvivl indset, at en motorcykel er en meget personlig ting, som sko, kærester eller fingeraftryk. Men hvis julemanden allerede var dukket op og fortalt mig, at jeg kunne beholde en for mig selv, ville jeg ikke tøve med at køre på Yamaha og forsvinde som kamfer. Og mens BMW'en kører bedre og lyder mere gangster, ser Yamaha'en sprudlende og mere unisex ud. Jeg overlader Triumfen til alle Steve McQueens undvigende efterfølgere, der sværger til sadlen for én og bruger bremserne sparsomt (vi efterlader en gennemblødt cigaret i munden, fordi rygning ikke længere er på mode). Chunky og drømmende smuk, Ducati Cafe Racer er bestemt mit andet valg - jeg ville tænke på det som min anden cykel i de dage, hvor hvert hår er på plads, og bumser ikke pibler ud af min hage. Moto Guzzi er for kraftig til mig, selvom den uden tvivl er sjov, højlydt og retro chic, mens en Honda Rebel, der kører som en cykel, hvilket er dens første funktion, ville være for doven. Hvis ja, så vil jeg gøre oprør af en grund.

-

Du vil ikke tro i sidste ende

-