Sammenligningstest: Supersport 600

• Video

Grænserne er den røde kant på omdrejningstælleren, affjedringens evne til at berolige cyklen, når den trækkes som en snor, bremserne, der bekæmper masserne, og dækkene, der skal tåle det hele.

Vi kan fortælle dig på egen hånd, at det eneste sted, hvor du virkelig mærker forskellene, og især de forskellige karakterer på hver enkelt cykel, bare er på racerbanen. Gassen er krøllet op til enden, klemt fast af pansret, man venter til det røde lys blinker på armaturet, og sætter det i gear igen.

Allerede lidt intuitivt, når man kommer ind i gravens lange plan, bevæger man sig fra højre kant til venstre i takt med, at tallene på tælleren stiger. Du ved ikke engang om du trækker vejret, du venter i ubehag, du venter, du venter, og når blinklyset blinker, bremser du helt op og flytter cyklen fra højre skråning i en lang bue til venstre. .

Der er en karakteristisk lyd, der ledsager dig, når du skifter ned og forsøger at berolige cyklen og på en eller anden måde blive i sadlen, før du starter en ny omgang. .

Og hvert år begynder en ny runde med nye, endnu bedre modeller. Grænsen sat af moderne sportscykler er altid højere, og hvor nyttigt er det olympiske ordsprog: højere, hurtigere, stærkere!

Vi testede en Hondo CBR 600 RR med ABS, en Suzuki GSX-R 600, en Kawasaki ZX-6R og en Yamaha YZF-R6 side om side i graven. Til dessert har vi yderligere to europæiske atleter i denne klasse, som Matevž Hribar testede på den spanske racerbane i Almeria og opsummerede nogle tanker om turens indtryk.

Honda

Hondo, der sidste år chokerede med sin kompakthed, anstændige motor og frem for alt ekstremt lave vægt, har ændret sig minimalt på to år, det er nok at sige, at der er tale om en ny model. CBR er et fint eksempel på en alsidig motorcykel, der vil appellere til mange for sin uhøjtidelighed.

Motorcyklen er allerede lille af udseende, og dette bekræftes af dens dimensioner. Enhver over 180 cm vil føle, at de har knæene bag ørerne, når de kører på vejen, men tingene fungerer bedre på racerbanen.

Positionen er ideel til præcis kurvekørsel, men når du bremser, lider dine hænder lidt mere end konkurrenterne, da cyklen ikke har mere udtalte steder, hvor den kan hægtes med dine ben. Den ideelle højde for en Honda-fører er for eksempel omkring 170 centimeter. Det virker det nemmeste af det hele bag rattet.

Ikke-ABS-modellen tipper vægten ved 155 kg tørvægt, hvilket er meget mindre end konkurrenterne. Selv denne ABS-udstyrede tester er stadig overraskende let. Fuldt fyldt med alle væsker, den vejer 197 pund. Er det rigtigt, at den har færrest "heste", selvom tallet 120 ikke er mindre end blot 599 cm? arbejdsvolumen.

Det ser ud til, at centralbanken også er på vej fremad. Det er en klar racerspecialist, den letteste i hænderne både ved sving og bremsning, den har fantastiske bremser, der ikke mister kraft selv efter 20 omgange, og den byder på en førervenlig motor.

Kraften kommer nemlig jævnt, jævnt på, så den nemt og uden ubehagelige overraskelser kan fordeles ud over asfalten i hele hastighedsområdet. For at køre rigtig hurtigt skal den have omdrejninger over 9.000 omdr./min., fordi det er, når motoren virkelig kommer til live, men som sagt er overgangen mellem mellem og høj rækkevidde ikke hård, så den er brugervenlig.

Hvis du ikke er helt ny inden for basketball, kan vi anbefale det som en af ​​de bedste muligheder for bane og landevej. I betragtning af, at det er den eneste bil i denne kategori, der er udstyret med sports-ABS, har den en kæmpe fordel i forhold til sikkerheden.

Hvordan fungerer ABS på racerbanen? Testen fandt sted i tørt vejr og ved temperaturer mellem 15 og 18°C, og nej, ABS'en gik ikke i indgreb en gang. På en kold vej, hvor asfalten var glat og støvet (hvilket desværre er en almindelig begivenhed i vores land), retfærdiggjorde det mere end sin rolle.

Den eneste virkelig nedslående ulempe er desværre prisen. Uden ABS koster det lige under €10.500 og med ABS næsten €12.000. På den anden side er dette det højeste blandt japanske konkurrenter: hvor meget koster sundhed og sikkerhed? Dette er også en personlig sag. Nogle køber den billigste, andre den dyreste hjelm. Og ABS er ingen undtagelse. Med ABS og elektronisk dæmpning er Honda uden tvivl den sikreste supersportscykel.

Kawasaki

På afstand ligner det en mindre ti! Men med den forskel, at vi sidste gang havde blandede følelser omkring ZX-10, og med ZX-6R var vi enige om, at dette er en exceptionel cykel. Uden tvivl er den nye seks overraskelsen ved denne sammenlignende test. Fra sidste års sidste plads klatrede hun helt til tops.

Tro mig, i sådan en konkurrence er vores kriterier for at vinde meget strenge, og de mindste detaljer er afgørende her. Kawasakis største aktiv er den klasseledende motor! Kraftmæssigt er de næsten lig Yamaha R6 (den har flere "hestekræfter"), men forskellen er lavere, i det lavere omdrejningstal.

Enhver, der stadig husker 636-modellerne, da Kawasaki tilbød de seks hundrede med øget slagvolumen, ved, hvad vi taler om. Denne motor minder nu meget om den gamle ZX 636. Den firecylindrede motor yder 128 hestekræfter ved 14.000 o/min, og af alle har den den pæneste, det vil sige mest jævnt stigende, effektkurve.

På racerbanen og på landevejen er dette en motor, der ikke skal køres højt for at være sjov. Det giver dig også mulighed for at svinge i et højere gear end konkurrenterne, hvilket igen giver nogle fordele.

Tanket op og køreklar er den heller ikke for tung, da vægten lyder på 193 kilo, hvilket er det samme som Yamaha, som de var lettest med i denne test. Den lette vægt føles også rigtig god under kørslen, da sekseren er let i hænderne.

Den næste store overraskelse er bremserne. Sammen med en affjedring, der har klaret sig godt på racerbanen, danner de en homogen helhed, der altid giver god feedback på, hvad der sker under hjulene og frem for alt stopper godt; også på grund af den lette vægt.

Kawasakien er en stor cykel og egner sig bedst til større ryttere, men da bagenden er lidt sænket, passer den også godt til vejen og bliver ikke træt af en alt for sporty kørestilling. I øvrigt: der er endda en justerbar Öhlins støddæmper på rattet, som sikrer, at der ikke kommer ubehagelige overraskelser ved hurtige bump.

Med 9.755 euro er ZX-6 den næstbilligste cykel i test, og vi kan trygt sige, at den tilbyder det meste i denne pakke med overraskende høj kvalitet i håndværket, som endnu ikke har været en Kawasaki-styrke. til alt udstyr.

Suzuki

GSX-R er nu uændret for anden sæson i træk, og det viser sig også, når den kører sammen med de resterende seks hundrede. På mange måder minder den meget om Kawasaki, fordi den er stor og komfortabel. Kørestillingen er også velegnet til de højeste ryttere, selvfølgelig forudsat at det strengt taget er en sportscykel.

Affjedringen kunne have været bedre, da dens præstation på racerbanen ikke er så præcis som andre. Dette mærkes mest af alle med racererfaring, og til rekreativ brug eller på vejen er det mere end nok, hvad det tilbyder. Hvis du er på farten det meste af tiden, kan du ikke gå galt med en Suzuki, da det bedste kompromis er strengt sportsligt formål og brugervenlighed på vejen.

GSX-R har også en tilføjelse, som vi benyttede os af under det dårlige vejr i marts, nemlig muligheden for at vælge mellem tre forskellige programmer (A, B, C), der elektronisk ændrer enhedens karakter. Den yder ganske vist 125 hestekræfter, men du kan også nedtone den lidt: Når fortovet er koldt eller glat, vælger du en blødere eller mere aggressiv effektforøgelse tilsvarende.

Suzuki har også gennemsigtige målere med et display, der viser, hvor gearkassen er placeret i øjeblikket. Det er en funktion, der er nyttig på vejen og lidt forkælelse på racerbanen. Lyden og fornemmelsen af ​​gashåndtaget er stadig gode indikatorer for, hvilket gear der er bedst egnet.

Bremserne er gode, helt i overensstemmelse med motorcyklens sporty karakter, men denne gang er konkurrencen allerede nået længere. Køreklar vejer den 200 kilo, hvilket også er den højeste af alle fire japanere.

Dens stærkere trumfkort er også den laveste pris, da GSX-R 600 koster 9.500 euro. For pengene i pakken giver den stor anvendelighed med fokus på at skinne mere på vejen end racerbanen.

Yamaha

Vi kan sige, at Yamaha R6 ikke har ændret sig i forhold til sidste års model og forbliver tro mod sine traditioner om en fuldblods sportsvogn, der ikke kan gå på kompromis. Denne enhed er i stand til at udvikle 129 "hestekræfter" ved 14.500 rpm, hvilket er den højeste i kategorien.

Fra den nederste tredjedel af omdrejninger til maksimum er accelerationen stærk og kontinuerlig, med en ekstra kraftstigning ved 11.000 o/min. Yamaha'en buldrer derefter, som om det var en racerbil i stedet for en motorcykel, som du måske også kører på vejen, og sender en ekstra dosis adrenalin gennem dine årer. Yamaha har en motor, der kræver mest acceleration ved høje hastigheder, men som også er den sjoveste at køre på.

Det er sikkert at sige, at R6 er den mest spændende cykel ud af de fire og kan skræmme den uerfarne rytter. Med en tørvægt på 166 kg er der tale om en meget let sportsvogn. Fuldt lastet og klar til at køre, forbliver den den letteste på 193 kilo. Alle, der allerede har erfaring med sportscykler, vil slikke fingrene! Turen er fantastisk, og indstigningen til hjørnet er kirurgisk præcis.

Affjedringen fungerer upåklageligt på racerbanen, men uden for banen er det lidt for meget. Bremserne er meget gode og kan sættes ved siden af ​​Kawasaki og Honda. Men det mest radikale, bortset fra transmissionen, er kørestillingen; Hvis du vil lære at køre i en racer-superbil, kan du prøve det på R6.

Positionen er den samme som på racercykler, og op til den perfektion, vi oplevede, da vi sidst kørte på R6, nydesignet til racerløb, hvor der kun mangler nogle få ændringer af motoren og elektronikken.

Med denne model tager Yamaha sine mål direkte til racerbanen, hvor den lille sekser betager dig med sin sporty karakter. Selvfølgelig er der ingen ånd eller rygter om overdreven komfort og kompromiser på vejen.

Med en pris på 9.990 euro holder Yamaha sig stadig under den magiske grænse på ti tusinde og er dermed den tredjedyreste bil i sin klasse. Af dem alle har den den mest klart definerede pulje af potentielle købere, der tror på sportsløbsdage.

4. plads: Suzuki GSX-R 600

Test bil pris: 9.500 EUR

motor: 4-cylindret, 4-takts, 599 cm? , væskekøling, 16 ventiler, elektronisk brændstofindsprøjtning? 38 mm.

Maksimal effekt: 91 kW (9 hk) ved 125 rpm, med Ram Airom 14.000, 96 kW (4 hk) ved 131 rpm.

Maksimalt drejningsmoment: 66 Nm @ 11.700 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: aluminium.

Affjedring: front justerbar inverteret teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm vandring, bagjusterbart enkelt stød, 132 mm vandring.

Bremser: to spoler foran? 300 mm, radialt monterede 220-bars bremsekalipre, XNUMX mm bageste enkeltskive.

Dæk: 120/65-17, 180/55-17.

akselafstand: 1.405 mm.

Sædehøjde fra jorden: 820 mm.

Brændstof: 17 l.

Vægt af den forberedte motorcykel: 200 kg.

Kontaktperson:

Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si.

Suzuki Odar, Ljubljana, tlf.: 01/581 01 31, 581 01 33, www.suzuki-odar.si

Vi roser og bebrejder

+ pris

+ fantastisk allround-cykel

+ kraftig motor

+ mulighed for at vælge motorens driftsprogram

+ bremser

+ mere plads på motorcyklen, mindre træthed, vindbeskyttelse

– Lidt blød affjedring

- vægt

3. plads: Honda CBR 600 RR

Test bil pris: 11.990 euro (10.490 uden ABS)

motor: 4-cylindret, 4-takts, 599 cm? , væskekøling, 16 ventiler, elektronisk brændstofindsprøjtning? 40 mm.

Maksimal effekt: 88 kW (120 KM) ved 13.500/min.

Maksimalt drejningsmoment: 66 Nm @ 11.250 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: aluminium.

Affjedring: front justerbar inverteret teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm vandring, bagjusterbart enkelt stød, 130 mm vandring.

Bremser: to spoler foran? 310 mm, radialt monterede 4-stemplede bremsekalipre, 220 mm bagerste enkeltskive.

Dæk: 120/70-17, 180/55-17.

akselafstand: 1.375 mm.

Sædehøjde fra jorden: 820 mm.

Brændstof: 18 l.

Færdig motorcykelvægt (ABS): 197 kg.

Kontaktperson: AS Domžale, Motocentr, doo, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Vi roser og bebrejder

+ lethed

+ ledningsevne

+ krævende at køre

+ fleksibel motor

+ let vægt (uden ABS)

+ bremser (også med ABS)

– for blød affjedring som standard

– (for) lille til større ryttere, især til landevejskørsel

– pris med ABS

2.mesto: Yamaha YZF-R6

Test bil pris: 9.990 EUR

motor: 4-cylindret, 4-takts, 599 cm? , væskekøling, 16 ventiler, elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 94 kW (9 km) @ 129 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 65 Nm ved 8 o/min, mens du kører 11.000 Nm ved 69 o/min.

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: aluminium.

Affjedring: front justerbar inverteret teleskopgaffel? 43 mm, 115 mm vandring, bagjusterbart enkelt stød, 120 mm vandring.

Bremser: to spoler foran? 310 mm, radialt monterede 4-stemplede bremsekalipre, 220 mm bagerste enkeltskive.

Dæk: 120/70-17, 180/55-17.

akselafstand: 1.380 mm.

Sædehøjde fra jorden: 850 mm.

Brændstof: 17, 3 l.

Vægt af den forberedte motorcykel: 193 kg.

Kontaktperson: Delta Team, doo, Cesta Krška szrebi 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.

Jeg roser og bebrejder

+ kraftig motor

+ suspension

+ bremser

+ lethed

+ præcis kontrol

– For racernatur til offroad

– Motoren er for krævende for begyndere

- at rejse sammen er det mest ubelejlige

1. plads: Kawasaki ZX-6R

Test bil pris: 9.755 EUR

motor: 4-cylindret, 4-takts, 599 cm? , væskekøling, 16 ventiler, elektronisk brændstofindsprøjtning? 38 mm.

Maksimal effekt: 91 kW (9 km) @ 128 omdr./min

Maksimalt drejningsmoment: 67 Nm @ 11.800 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: aluminium.

Affjedring: front justerbar inverteret teleskopgaffel? 41 mm, 120 mm vandring, bagjusterbart enkelt stød, 134 mm vandring.

Bremser: to spoler foran? 300 mm, radialt monterede 4-stemplede bremsekalipre, 220 mm bagerste enkeltskive.

Dæk: 120/70-17, 180/55-17.

akselafstand: 1.400 mm.

Sædehøjde fra jorden: 810 mm.

Brændstof: 17 l.

Vægt af den forberedte motorcykel: 193 kg.

Kontaktperson: Moto Panigaz, doo, Jezerska cesta 48, Kranj, 04/234 21 01, www.motoland.si, www.dks.si

Vi roser og bebrejder

+ pris

+ god på vejen og på motorvejen

+ vindbeskyttelse

+ kraftig motor med øget drejningsmoment

+ bremser

+ suspension

– ligner også ZX10-R

- høj landing

Petr Kavcic, foto: Moto Puls, Bridgestone

• Master data

  Test model omkostninger: 9.755 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: 4-cylindret, 4-takts, 599 cm³, væskekølet, 16 ventiler, Ø 38 mm elektronisk brændstofindsprøjtning.

  Moment: 67 Nm @ 11.800 omdr./min

  Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

  Ramme: aluminium.

  Bremser: to Ø 300 mm skiver foran, 4-stemplede radialt monterede bremsekalipre, en 220 mm skive bag.

  Affjedring: front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 41 mm, vandring 120 mm, bagjusterbar enkelt dæmper, vandring 132 mm. / front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 41 mm, vandring 120 mm, bagjusterbar enkelt dæmper, vandring 130 mm. / front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 43 mm, vandring 115 mm, bagjusterbar enkelt dæmper, vandring 120 mm. / front justerbar omvendt teleskopgaffel Ø 41 mm, vandring 120 mm, bagjusterbar enkelt dæmper, vandring 134 mm.

  akselafstand: 1.400 mm.

  Vægt: 193 kg.

Vi roser og bebrejder

kraftig motor med højt drejningsmoment

forrude beskyttelse

godt på vejen og på banen

nøjagtig håndtering

suspension

bremser (også med ABS)

let vægt (uden ABS)

fleksibel motor

krævende at køre

ledningsevne

lethed

mere plads på motorcyklen, mindre træthed, vindbeskyttelse

bremser

Mulighed for at vælge motordriftsprogram

kraftfuld motor

fantastisk all round cykel

pris

høj talje

for ligner ZX10-R

at rejse for to er det mest ubelejlige

motoren er for krævende for begyndere

for meget racerkarakter til vejen

pris med ABS

(for) lille til større ryttere, især til landevejskørsel

for blød affjedring som standard

масса

lidt blød affjedring