Sammenligningstest: Store Enduro Touring Bikes

Det er jo meningen, at motorcykelverdenen skal nydes. Nå, selv eksprespost, men det handler om det sjove. Så anderledes: vi kan slibe skydere på knæene, grave i mudderet, sætte farten ned på en gokartbane, vise os foran byens cafe, hoppe efter besværet...

Men hvilket segment tilbyder rytteren (og passageren) mest? Hvilken bil giver mest mening om vejen og verden omkring dig? Hvis du spørger os, udvælger vi en passende stor touring enduro. Fordi de er behagelige på vejen og ikke stopper, når murbrokkerne skinner under hjulene, var det en ære og en fornøjelse for mig at teste fem maskiner på samme tid, designet til at udforske det nære og fjerne miljø. Men ikke nok med at vi nød vores to-dages tur, vi skiftede også (og frem for alt) cykel og udvekslede meninger, tog notater, målte brændstofforbrug, tog billeder og spekulerede på, hvilken der var den bedste.

Til en sammenlignende test lykkedes det os at stille fem motorcykler foran redaktionen. Du kunne allerede læse testen eller "vi kørte" alle bilerne i Auto-butikken, så vi vidste også, hvad vi kunne forvente af en bestemt tohjulet motor inden turen. Men det er kun i den sammenlignende test, at der dukker småting op, som man ikke lægger mærke til i en almindelig test. Når du skifter fra den ene cykel til den næste, derefter til den tredje og tilbage til den første, og så videre hele dagen, ja, i to dage, viser den flere sider af de tekniske egenskaber, som producenten har valgt.

Uanset om det er formen på kontakterne på rattet, effektiviteten af ​​vindbeskyttelsen, motorens fremdrift ved lave omdrejninger eller formen og placeringen af ​​passagergrebene. Alle ryttere og passagerer havde en klar opgave: ved testens afslutning åbent, kritisk og berettiget at skælde ud og rose hver af motorcyklerne, udfylde vurderingstabellen og arrangere dem fra først til sidst efter deres følelser. Hvad talte vi om?

Forkortelsen Gelande Strasse (terræn og vej) har etableret sig i dette segment som et synonym for en massiv motorcykel designet til at udforske verden (og rollen for alle på Jorden). Har du været i Dolomitterne før? Hvis ikke, så gå en gang, snup et bord med udsigt over vejen, og tæl de asymmetriske motorcykler. Ja, GS har skelet siden tv-lyset (R1100GS) blev erstattet af to, en mindre og en større.

På grund af dette, og også på grund af andre bayerske designtricks (f.eks. de udragende rør på bagsiden af ​​rammen - nej, ikke engang tilfældigt er de lige så sexede som dukater, men de er funktionelle!) Dette er ikke en maskine, der vil overbevise publikum fra det første syn om deres udseende. Især unge og repræsentanter for det svage køn siger åbent, at det er grimt.

Men det er netop på grund af det rå design, at denne BMW har sin egen karisma, en meget stærk personlighed. Så du ville forvente, at supercykler med spiralindløb råber respektfuldt på vejen. GS har udviklet sig gennem mange års eventyr, og mens nogle producenter er overbevist om, at deres produkt ikke behøver nogen forbedring (mere om Honda senere), tager tyskerne et skridt fremad hvert andet eller tredje år. Et kilo mindre, en kilowatt mere, en ny bagageløkke, nye farvekombinationer... For eksempel fik den i år en mere kraftfuld enhed (fra den mere sporty HP2) og fik nogle kosmetiske rettelser.

Kørestillingen på GS er ekstremt naturlig, neutral. Føreren sidder lige, for dem, der har en højde på omkring 185 centimeter, så godt som muligt, rattet er vidt åbent, spejlene er på plads, kontakten af ​​underekstremiteterne med metal og plastik er god. Kontakterne er store, føles godt i vinterhandsker og er lidt selvpositionerende, i det mindste til at tænde blinklysene: For at dreje til venstre skal du trykke på kontakten til venstre og tænde den højre - på kontakt. til højre, begge slukket med en ekstra kontakt til højre.

Indtil Nebeemweyash vænner sig til det, vil han ærgre sig over de tyske ingeniørers originalitet, men det går fint med miles. Vindbeskyttelsen er manuelt justerbar i højden og vil være for lav for dem, der kan lide stilhed omkring "hvinet". Ellers er kufferten meget godt beskyttet mod træk, vi satte en Garmin Zumoto på rattet på få minutter og koblede den til et batteri gemt under førersædet.

BMW bruger stadig to vandret udragende cylindre og en kardantransmission. Vant til klassiske drivlinjer, vil cyklens let slingre til højre ved acceleration og stivheden af ​​den sekundære kraftoverførsel ved første kontakt være irriterende, men tro mig, for en behagelig tur, er den kraft en lykkelig kombination. Motoren er anvendelig ved de laveste omdrejninger (1.500 vil være nok), så bortset fra Triumph fortjener den den højeste rating for fleksibilitet, og derfor er det ofte unødvendigt at række ud efter gearstangen (fremragende!).

For eksempel: i sjette gear med to passagerer forlod han betalingsanlægget lidt bedre end "kun" med kufferter fulde af vægtede guzzi. Boxer-træk for at gøre det behageligt at køre. Og lyt. BMW er således et fremragende udstyr, men det burde stå klart for føreren, hvad en kæmpe på en tele- og parallelepipedumsaffjedring er. Kørekvaliteten er fremragende, så føreren kan være meget hurtig på en snoet vej, men kun hvis hans kommandoer ikke er aggressive.

Er du fristet til at køre med hurtige retningskorrektioner, sidebremsning (med ABS slukket), udskridning og sving med det første hjul i luften? Glem det. Det er ikke meningen, at denne cykel skal være sjov i den forstand, for eksempel er KTM og Triumph bedre. Stolte ejere, ingen fornærmelse, men at køre med GS, jeg kan ikke finde et bedre ord, er allerede på randen af ​​infertilitet.

Lad mig starte beskrivelsen af ​​den italienske konkurrent med overskriften på artiklen "Vi kørte", der blev offentliggjort efter sidste års NTX-test i Dolomitterne. Angrebet på Bayern blev skrevet til os dengang, og efter en direkte sammenligning med det tyske forbillede (beklager italienere, det er for indlysende), kan vi kun understrege dette udsagn. Guzzi var en af ​​de største overraskelser i denne test, men da han af en eller anden grund er italiener, har han sine egne fluer. Smukt i rækkefølge: designet er unikt nok til at være umiskendeligt, men gør tilskuere til en af ​​dem, der elsker italiensk skønhed, og dem, der stinker over udenjordiske dyr.

Stridspunktet er frontmasken eller et par svulmende lygter, mens resten af ​​cyklen er tegnet meget pænt. Sømmene i sædet, nettet i plastikåbningerne, den moderne baglygte, lyddæmperen... Lige meget om du kan lide svulmende lygter og et par robuste stålbryster, er Guzzi generelt et fantastisk produkt.

Jeg husker stadig en gribende tale fra en medierepræsentant fra byen Mandello del Lario, da han ved præsentationen forklarede, hvad de havde forbedret på cyklen, og hvordan de finpudsede den tværgående dobbelte V-twin motor, så den nu kunne klare mere drejningsmoment. hvor motorcyklisten krydser den. pas (for eksempel Stelvia i Dolomitterne). Det lykkedes virkelig også, da NTX kører rigtig godt. Motoren giver dig mulighed for dovent at bruge kobling og gearskifte, men stadig ikke så meget, som du kan, når du kører med en tysk eller britisk bil.

Transmissionen er god, hvis du kan tilgive den for den ret pålidelige transmissionsydelse, lidt flere vibrationer, mekaniske lyde ved acceleration fra de laveste omdrejninger og varme, der udstråler varme knirk foran rytterens knæ. Da denne Stelvia NTX blev testet af en kører med ret mange kilometer med en Guzzi i sin motorcykelhistorie, blev drivlinjen meget rost, men på den anden side kræsne Peter Kern, denne gang benchmark-testeren, Bentil. Hele motorcyklens særlige hældning til højre, når man drejer gashåndtaget i tomgang, kan være en del af den romantiske romantiske natur, eller effekten af ​​en for det meste respektfuldt gammel motors undigatreb. Det er rigtigt, vores Gucci.

Ellers er Stelvio i NTX-versionen en meget veludstyret eventyrer. Den har beslag og et par kvalitetskufferter, ekstra tågelygter, aluminiums motorafskærmninger, beskyttelsesskærme, men den har også en indbygget computer, rigt instrumentbræt (meget bedre end det på vejen Norge), ABS bremsesystem, højde -justerbart forrude glas … Værdig, måske i denne konfiguration er der stadig ikke nok opvarmede håndtag. Italieneren har den laveste plads af alle, og vores tabloidfotograf Greg Gulin var imponeret over ham.

Greg er 165 centimeter høj, og af alle motorcyklerne er Guzzi den eneste, der tør køre på den. Efter testovergangen begyndte han at tænke højt, at hans Raptorca var en god tohjulet motor, men ikke særlig komfortabel, og at det måske om et år eller deromkring...

Honda Varadero er en gammel ven. Vi testede den flere gange i Avto-butikken, senest sidste år på en meget specifik test. 1.195 kilometer (for det meste) snoede og grusveje omkring vores kylling på 21 timer gav et klart resultat: cyklen er utrættelig! Den har et bredt og komfortabelt sæde, godt monteret rat og pedaler, fremragende vindbeskyttelse, lidt vibrationer og stabiliteten af ​​et transsibirisk tog. Jamen, man kan ikke skyde slangetoppe skylden for den gode kørekvalitet, da en Varadero-kører også kan være pænt hurtig, så længe han ikke kræver for store og lidt svage bremser, og en undermotoriseret affjedring viser sig at være svag. prik.

Da vi skiftede til Hondaen fra en hvilken som helst anden cykel, bemærkede vi også et alt for aggressivt fald i lukkede hjørner. Faktisk bliver motorcyklen til et sving, som om en mirakuløs kraft vil hjælpe. Så i snoede sving kræver Hondaens manøvrering lidt mere opmærksomhed fra føreren. Især BMW'er og Guzzi'er er mere forudsigelige og pålidelige.

Den klart største ulempe ved denne maskine er vægten. Lad os forklare forskellen i vægt med en hændelse under fotoshootet: hver cykel skulle bringes til kanten af ​​molen og vendes frem og tilbage som anvist af fotografen, og efter at en af ​​os styrtede ind i KTM-styret efter at have kørt en Honda, han sank næsten ned i salt havvand! Ingen sjov – forskellen mellem at flytte på plads er indlysende. Honda, måske har du tænkt på at genoplive Africa Twin?

Varaderaen drives af en velkendt hjemmelavet V-cylinder med sidemonterede væskekølere, ligesom den sporty (desværre afdøde) søster VTR. Motoren starter pålideligt, ryster ikke meget, har en pænt glat drivlinje og tjener generelt sit formål, men i betragtning af konkurrenternes avancement fortjener Hondaen mere nyttigt drejningsmoment i den lave ende. Det trækker også fra to "juryer", men det er vel at mærke, at gearstangen skal skæres oftere end i Guzzi, Triumph og BMW.

Brændstofforbruget er også lidt højere, men her købes den med en stor brændstoftank, som ikke har en oktan spidsmængdeindikator, men kun en reserveindikator. Hm. Honda Varadero har to meget lyspunkter: utrættelighed og lav pris, og en ny bil, og eftersalgsservice, ja, og den velkendte japanske pålidelighed betyder noget, ikke? På den anden side er Varadero ærligt talt en gammel cykel, der fortjener en renovering eller endda en udskiftning i løbet af det næste år eller to. Vi kunne opsummere det sådan: Golf Four er stadig en god bil, men Volkswagen lavede stadig femmere og seksere, og snart kommer der syv mere... Er vi for strenge?

Kan du forestille dig Varadero ved Dakar Rally? Også os. Men du er KTM, for denne eventyrlystne rejsende blev også født på den afrikanske test på det tidspunkt. Hej, det blev brændt af Giovanni Sala og, desværre, afdøde Fabrizio Meoni! Eventyret er umiskendeligt og uerstatteligt, uanset om det er gennem den blændende orange farve eller det strengt off-road design. Forskærmen er monteret tæt over det store fordæk, og der er plads nok mellem den og det lodrette gitter til at sluge huller i et 21-tommer hjul med en White Power (KTMs egen) gaffel.

KTM har den smalleste fugleperspektiv og giver derfor rytteren mulighed for i kombination med brede, skarptandet pedaler og det højre offroad-styr at styre stående position på den mest afslappede måde. Så to-tiers sædet (første generation af Adventure 950 var fladt) er det smalleste af flokken og derfor mindre komfortabelt, men det kan sportsvognsejere sagtens tilgive. Sædet er dog ikke det eneste element, der reducerer rejsens komfort. Forruden er på halen af ​​test fem, den dobbelte cylinder udsender et par vibrationer mere, og varmen, der udstråles i højre ben, er ret irriterende, når man kører langsomt under den brændende sol. Det er rigtigt: enduro og rejse er modstridende begreber, og i søgen efter kompromiser besluttede KTM at foretrække førstnævnte.

Den tocylindrede KTM-motor er den mest sporty af dem alle. Ved lave omdrejninger mangler den drejningsmoment til perfektion, men i mellem-til-høj-området er motoren en rigtig raket og har derfor masser af reserver som standard. Akrapović og den udskiftede elektronik og måske endda luftfilteret gør det til et monster, der på snoede veje slår frygt i knoglerne på sportscykler, for ikke at tale om højhastighedsbrokker eller ørken. Og når vi kommer fra marken med KTM, kan vi forestille os, hvordan sådan en offroad-sportscykel kan være så nyttig på vejen.

For dem, der leder efter kraftigere bremser og stivere affjedring på fortovet (KTM er langt den mest træge under bremsning), anbefaler vi SMT-modellen. Smitte? Ja, det giver ikke altid fuld tillid, når gearet er tændt. Alle Adventure 990'ere har nu et standard indbygget (kan naturligvis slås fra) blokeringsfrit bremsesystem, mens det i den mere sporty R-version kan køberen ikke komme i tanke om. En lille kasse foran føreren bidrager til dens brugervenlighed, og Labas testmaskine var desuden udstyret med originale plastikkasser.

De fungerer meget pålideligt, er rummelige og har plads til vand i væggene – smart! Synes du KTM er dyrt? Ja, det er virkelig dyrt, men pas på de fuldt justerbare "stænger" foran. Nå, du kan for eksempel en smukt designet bagbremsepedal. Rat. Højkvalitets hjuleger. Og sammenlign disse komponenter med - her igen groft - med komponenterne i Varadero. Sådanne komponenter koster penge, og motorsport er også dyrt, selvom store to-cylindrede motorer er forbudt i Dakar. Selv ved 450 "kubiske" slagvolumener har de nu begrænset motorerne. Men de er sjove.

Og nu, mine damer og herrer, er det anderledes. Selvom vi har argumenteret for, at østrigeren blev født på stenstier, er vores seneste kandidat (i alfabetisk rækkefølge, selvfølgelig) uenig i alt andet end asfalt. Triumph besluttede simpelthen at forvandle Tigeren til en landevejskat, og så fik han 17-tommer hjul, vejorienteret affjedring og den mest aggressive form. Nå, tag det til ejeren, hvis du tør. Jeg vil aldrig glemme at være journalist for det tyske magasin Motorrad Reisen Bentil under vores uventede 60 km rejse fra murbrokker et sted nær Arandjelovac i Serbien.

Vi farede vild og ventede så på, at den stakkels fyr i tigeren skulle rette op på situationen, hvis han vendte om og indhentede os (sandsynligvis lige indhentet) på vejen. Vejen er tigerens verden, og han vil ikke skuffe der. Den er utrolig let med hurtige retningsskift og giver dig mulighed for at overkomme dybe skråninger på god asfalt. I mine hænder var det lige på vejen fra Logatz via Kol til Idovshchina: det kræver en anden, lidt mere sportslig førerhåndtering (det er den eneste, der også forventer, at føreren skifter sving) og selvom dækkene er mere velegnede til lægning (lange ) slid ., det er en vinder på en snoet vej.

Manden skriger bare under hjelmen! Nem kontrol suppleres af motoren, den eneste i familien, der ikke var en to-cylindret, men en tre-cylindret. Den har roen og glatheden som en firecylindret motor og det nødvendige drejningsmoment fra en tocylindret maskine. Den lige trecylindrede motor trækker og trækker mirakuløst, hele vejen til den røde kasse. Den eneste ulempe er enhedens bankereaktion, når vi tilføjer benzin i et lukket hjørne eller når vi kører rundt i byen, men ved at vælge den rigtige hastighed, stille og roligt og/eller bruge koblingen, kan dette også elimineres. Ja, men blæseren har ligesom KTM alt at gøre med at køle en varm motor.

Triumph virker den mindste af alle, men ingen var trængt af det. Rattet er let fremad (så at køre stående er ikke det mest afslappede), sædet er komfortabelt nok til to. Testbilen var udstyret med ABS og har som standard indbygget kørecomputer, hvis funktioner (middel- og maksimumhastighed, brændstofforbrug...) desværre ikke kan skiftes vha. kontakten på rattet, men skal skiftes vha. knappen på ventilen.

Desuden er det ikke helt lykkedes at nulstille dagstælleren ved at trykke på to knapper samtidigt. Tigeren er således en motorcykel med den rejsendes komfort (opretstående stilling, komfortabelt sæde, pålidelig beskyttelse mod vinden) og køreegenskaberne fra en sports-touring-maskine. Hvis du ikke havde svinget ud på murbrokkerne og brugt flere point til nydelsen af ​​turen, ville du have været på toppen af ​​skalaen.

Så hvad skal man have med hjem? Honda er et godt valg, når det kommer til pungen, og når du har brug for et behageligt og holdbart produkt. Du skal være opmærksom på, at vi ikke kan estimere slitageomkostninger på længere sigt, men vi vil roligt vove at sige, at Varadero er meget "rolig" i denne henseende. Men alligevel - motorcyklen er i nogle henseender allerede udløbet, frem for alt fortjener den en fair behandling for vægttab. Derfor fortjener han en utaknemmelig sidsteplads.

At bedømme Guzzi på skalaen er en mere delikat opgave, fordi han har mange flere positive og negative afvigelser, og det afhænger af rytterens hjertelighed, om han kan tilgive ham visse "fejl" (som er det eller ej). Dette bevises af vores testholds objektive vurderinger: Stelvio tog den næstsidste plads! For eksempel nød jeg virkelig at køre fra en lejlighed ved kysten efter friske bige og croissanter. Den har noget, som andre ikke har, men dette "noget" er også ulemperne nævnt ovenfor.

Valget er dit, vi sætter det på en fjerdeplads. Det tredje resultat skyldes den meget gode kombination af Triumph-chassis og motor, og den fortjener ikke et højere podie på grund af den klasse, vi testede. Hvis bogiebaner ikke er din ting, er Tigeren bestemt værd at overveje, men hvis du bliver fristet af den mere off-road Tiger, så vent et par måneder, mens briterne forbereder en 800 kubikfods konkurrence til den lille GS. .

Hvordan vælger man en vinder? KTM er den mest primitive, den mest primitive, den mest primitive, den bedste enduro, efter smagen hos de fleste testryttere. Faktisk er det den eneste cykel, der giver mulighed for vanvittigt terrænløb, men hvor mange ryttere har lyst til at springe rødder med så stor en cykel? Vi forstår at der ikke er gået helt på kompromis her, så LC8 er mindre komfortabel på grund af gode terrænegenskaber, man kan sige at den er mere trættende på lange ture. Dermed lå Big Orange på andenpladsen.

Nå, den bayerske ko vandt igen, siger du. Ja det er! Hvorfor? Fordi GS er svær at bebrejde. Okay, det er ikke så sjovt, men vi skal ikke gå i for meget ballade igen om, hvor mange motorcyklister med deres kone og "kufferter", der driver, hopper og triller. Motorcyklen er den mest moderne af test fem. Elektronisk justerbar affjedring, traction control, fremragende ABS-bremser... Den bayerske pakke tjener sit formål og fortjener uden tøven pladsen som kongen af ​​kategorien.

Alt du har tilbage er fornøjelse. Det er alt, hele verdens veje er dine.

PS: Personligt er jeg fra mit synspunkt klar til at forsvare hver placering af motorcyklen på vægten med mørkt Lasko-glas, men jeg indrømmer selvfølgelig forskellige syn på fakta. Hvor ville det være kedeligt, hvis kun GS kørte på vejen!

Hej, hvad med Ducati og Yamaha?

Lad være med at give os skylden for manglen på årets to nye produkter, som nok (desværre ikke kan prøves) tilhører topklassen. Vi kommunikerede i tide til forhandlerne vores ønsker til testcyklerne, men vi var desværre ikke i stand til at matche Ducati Mulitstrade og Yamaha Super Ténéré med resten af ​​testflåden på det ønskede tidspunkt.

Men i en nøddeskal er disse to konkurrenter begge drevet af en 1.200 kubikfods tocylindret V-dobbeltmotor fra Ducati (motoren er lånt fra den sporty 1198), og Yamaha parallelt, som en TDM eller BMW. .F800GS. Mulitstrada er et umiskendeligt italiensk produkt takket være dets 17-tommer hjul med vejdæk designet primært til vejbrug. Den kan klare mere end 150 ordentlige "heste".

The Dried vejer hele 190 kilo og er udstyret med et par elektronik i S-versionen. Den har et justerbart anti-skrid system, ABS, elektronisk justerbar Öhlins affjedring og en nærhedsnøgle. Strømforsyningen kan også justeres. Nova Motolegenda (Zaloška cesta 171, Ljubljana, 01/548 47 68, www.motolegenda.si) kræver 15.645 euro for basisversionen og 19.845 euro for den ædlere S-version.

Efter at have lanceret den nye encylindrede Ténéréjka sidste år, tilbød Yamaha sine passagerer en søster med adjektivet Super. Yamaha tilbyder også ABS, traction control og forskellige motorelektronikprogrammer. Den sætter 110 "heste" til baghjulet via en drivaksel, og sammen med væsker vejer den hele 261 kilo. I Krško Delta-teamet (Cesta krških žrtev 135a, Krško, 07/492 14 44, www.delta-team.com.) eller en af ​​de officielle forhandlere skal der trækkes 15.490 euro.

Vi ønskede også at introducere Benellis TreK Amazonas 1130 til testflåden, og det er her listen over cykler med denne betegnelse slutter. I Slovenien sælges de ret almindelige tvillinger V-Stroma (Suzuki) og KLV (Kawasaki) ikke længere på grund af manglende overholdelse af europæiske standarder, Piaggio-koncernen sendte Stelvia i kamp og afskaffede Caponord Aprilia og Moto Morini-fabrikken (og deres Granpasso) fundet ud af via internettet. Medierne er døde. Det er en skam.

Indtryk fra feltet:

Det kan siges, at ordet enduro er ved at miste sin sande betydning på grund af den retning, som segmentet af touring enduro motorcykler udvikler sig i. Hvis du tænker på den gode gamle Africa Twin og Super Ténéré og for eksempel den moderne Triumph Tiger, vil du forstå, hvad vi taler om. Men sagen er den, at de fleste rejser på vejen, så motorcykler er, hvad de er. Tigeren er for eksempel ridset af stift affjedring, 17-tommer landevejscykler og lav kørehøjde. Selv kørestillingen (for lav og lidt fremad) tillader dig ikke at slappe af, når du kører i stående stilling.

Ok, hvilket stykke murbrokker skal du ramme, men du kan også gøre det med for eksempel en Honda CBF 1000. Hondaen er et skridt foran Triumph, når det kommer til valg af affjedring, hjul og dæk, men det har et andet problem: vægt. I ujævnt terræn kræver dette en stærk og beslutsom hånd, der kan konkurrere med en 270 pund bunke jern og plastik, når hjulet rører jorden. Af samme grund er det umuligt at bevæge sig på grus med et glidende baghjul. En afslappet tur over murbrokker og tørt land? Dette vil virke.

Med en god kørestilling, hjul og dæk kan en BMW meget med et valgt off-road affjedring og traction control program, men de fleste brugere tænker ikke engang på at opdage grænserne for offroad kapacitet og kan derfor klassificeres som motorcykel. SUV'er) blandt biler, såvel som til Guzzi, der tilbyder føreren en fremragende ståposition bag rattet (den står bedre end alle andre undtagen KTM!) og klassisk affjedring. Dette fungerer bedre på jorden end BMW'ens tele/para shifter, fordi hjulene følger terrænet bedre, og cyklen er mere stabil generelt. Guzzi'ens problem ligger i at bevæge sig langsomt gennem vanskeligt terræn, hvor det knirkende drev skal dulmes med koblingen.

Den østrigske KTM er en anden historie på jorden. Forskellen mellem deltagerne og den orange atlet, der er født lige på Dakar Rally, er enorm. Det er det eneste, der tillader adrenalinen at danse med alle de billeder, det inkluderer: ind i hjørner med kontrolleret baghjulsslip, hård acceleration med støvet baggrund for bagdækket (Pirelli, hatten af ​​for Skorpionen!), vanvid ved at stå på rullestensspor med hastighed 150 kilometer i timen. En motorcykel (uden kufferter) vil tilfredsstille alle ønsker, også efter hop. Hvis jeg kunne vælge en bil til en tur til Tunesien ud af fem, ville beslutningen være klar: KTM.

Hvor gik vi hen:

Efter den første tankning i Vrhnika, endte vi i retning af Logatz og drejede i stedet for Postojna eller Idrija mod Kola og Aidovshchina (en fantastisk, konstant snoet vej!), hvorefter vi besteg karstplateauet efter et kort sving i lugten. Vipava dalen. . Duftvejen fra Komna til Dutovel er en, som en slovensk motorcyklist simpelthen skal tage, og i stedet for at tage til Sezana, tager vi den langs den italienske kyst til den slovenske kyst.

Efter at have tanket vores motorcykler og vores maver op ved Miranda i Koper (spørg efter hjemmelavet kød fra ejeren Igor Benedetti, som også er en ivrig motorcyklist), drejede vi straks til venstre ad de smalle Istriske stier efter råd fra de lokale. krydsede den slovensk-kroatiske grænse, slikkede Motovuns brosten og endte på kysten et sted i nærheden af ​​Umag. Hjemturen fandt sted på grund af dårligt vejr om eftermiddagen.

Vi anbefaler at tage sydpå i det tidlige forår eller det sene efterår, da sommertemperaturerne bliver for høje i løbet af dagen. Nå, at hoppe i havet og frisk dorado med bagte kartofler er også "pinelen" værd. Værd at besøge der: Grozhnyan, Motovun, Labin, Cape Kamenyak.

Brændstofforbrug:

Der var ikke den store forskel i brændstofforbruget, da alle mål forblev i et godt literområde. Den mest grådige var Stelvio, som krævede præcis syv liter pr. hundrede kilometer. Den blev efterfulgt af Varadero på 6L, derefter KTM på 8L med en overraskende lavt tørstig Tiger (6L), og den mest økonomiske var GS, der "brændte" blot 6L blyfri benzin. Der var ingen mærkbare niveauforskelle på oliepindene. Jeg bliver nødt til at gå et længere sted en anden gang, to...

Indtryk af motorcyklister og passagerer:

Peter Kern

Som tidligere ejer af en firecylindret sportscykel var min favorit Triumph. Den fordeler kraften perfekt ved alle hastigheder, mens motoren er meget mere støjsvag end en to-cylindret. Jeg kunne godt lide rattet lidt lavere, op til 140 kilometer i timen, vindbeskyttelsen er også stærk, og udover motoren er meget let håndtering overraskende. Tigeren er en rigtig god kombination af sportslighed og kørekomfort, hvis jeg havde en anden hest ville den falde perfekt i min smag.

I BMW'en er min eneste bekymring de lave hastighedsvibrationer og lejlighedsvis hårdere søgen efter første gear i tomgang, ellers har jeg ingen kommentarer. Poseringen er fantastisk, sædet er nok det bedste. KTM kører meget godt terræn, komfort reduceres kun af vibrationer og motorstørrelse. Hondaen er komfortabel, men for tung, især hvis du sætter den på plads med en passager på bagsædet. Moto Guzzi? Mekaniske lyde under acceleration fra lave omdrejninger, en ru gearkasse, vibrationer og en for kraftig klippeposition bag rattet distraherer mig fra tanken om, at den står i garagen, selvom den har gode køreegenskaber. Jeg vil kategorisere dem som følger: Triumph, BMW, KTM, Honda og Moto Guzzi.

Mateja Zupin

Som den eneste pige gav de mig en plads bag chaufføren i to dage. Jeg har været følgesvend i flere år, men jeg håber, at jeg engang selv vil tæmme sådan og lignende "heste". På vej fra Ljubljana kørte jeg for første gang en GS. Ved første øjekast kunne jeg godt lide den høje, elegante offroad-touringmotor. Sædet er pænt polstret og majestætisk højt, så jeg havde en rigtig god udsigt over vejen og omgivelserne. Ved højere hastigheder havde jeg dog ingen problemer med træk på grund af god vindbeskyttelse.

Det var bedre for mig at blive på plads, når jeg accelererede eller bremsede, for ikke at glide. Knopperne er flot formet (bider ikke) og sidder det rigtige sted, ligesom pedalerne. Så flyttede min kæreste og jeg til Honda. Sædet er komfortabelt nok, men vipper lidt frem, hvilket bliver meget generende efter gentagne opbremsninger. KTM er også en rigtig eventyrer set fra passagerens synspunkt. Formen minder allerede om adrenalin, men når man rider på den, mærker man det før eller siden. Selvom jeg ikke har en stor numse, var sædet for smalt i forhold til andre, men stadig behageligt nok og langt nok til, at jeg kunne finde min plads.

At glide mod føreren havde stadig mere bevægelse og skift end en BMW eller Guzzi. Jeg har ingen klager over arme og ben. På Guzzi havde jeg det meget godt som ledsager. Sædet er stort nok, ikke for lavt og ikke for højt, det er lidt hævet foran, hvilket forhindrer det i at glide fremad. Venstre fod er for tæt på udstødningsrøret, da jeg hele tiden lænede mig op ad det. Jeg har dog en kommentar til håndtagene, da handsken kan sætte sig fast bag den forreste, smallere del.

Jeg havde et godt overblik over vejen ved Stelvio, men du sidder stadig lavt nok til at kunne "gemme dig" bag chaufføren, hvilket giver dig en større følelse af sikkerhed og beskyttelse mod vinden. Til sidst løb vi ind i tigeren. Triumfen fangede min opmærksomhed med sin form, og med den tanke vil den flyve. Da jeg mere kan lide sportscykler, havde jeg det meget godt med dem. Jeg har bare ingen kommentarer, når jeg ser på det fra racer-, landevejs-, ikke touring-cykler. Det er dog rigtigt, at den har dårlig vindbeskyttelse samt et højt sæde, som gør, at den virkelig er blæst væk. På denne cykel er det bedre at sidde lænet lidt frem.

Jeg vil tilføje, at det overrasker mig, at jeg efter en lang tur ikke mærkede nogen smerter og derfor nød disse to dage meget, trods den våde afslutning. Tak til Matevzh og resten af ​​holdet! Fra mit perspektiv vil jeg kategorisere testcyklerne som følger: BMW, Triumph, KTM, Moto Guzzi og Honda.

Marko Dechman

Varaderoen har meget god vindbeskyttelse, og motoren kører generelt meget pålideligt. Det føles nogle gange som en tung cykel, men når du kører, er det en fornøjelse at køre på. Velegnet til on-road-kørsel, ikke off-road. Triumph har meget god kørekvalitet, da den føles mere som en endurocykel end en landevejscykel. Motoren er ekstremt fleksibel, men den er mere anvendelig i de øvre områder. Når man kører langsomt, fungerer det lidt uroligt. Hvis du ikke tilsætter mellemgas, bliver transmissionen ekstremt stiv ved nedgearing. KTM kører meget nemt.

Den har god offroad-evne og langsommere kurveydelse, men er mindre stabil ved høje hastigheder. Motoren reagerer voldsomt og varmer ved langsom kørsel (så er blæseren konstant tændt). Kufferterne er stærke, holdbare og rummelige. Ved første øjekast virker Moto Guzzi tung og omfangsrig, men efter de første par kilometer indser du dens exceptionelle håndtering. Kørestillingen på motorcyklen er meget naturlig og velegnet til lange ture.

Ulemperne ved motorcyklen er opvarmning af cylindrene, dårlig off-road manøvredygtighed og metalliske lyde. Føreren af ​​BMW'en sidder meget højt, hvilket er velkomment, når han ser på vejen. Den har gode køreegenskaber både på asfalt og på lettere terræn. Motoren er meget holdbar, selv ved høje temperaturer og tunge belastninger viste den ikke overophedning. Boxermotoren reagerer meget godt på at trykke på gaspedalen, accelererer støt og er meget støjsvag. For min smag er rækkefølgen: BMW, Moto Guzzi, KTM, Honda og Triumph.

Petr Kavchich

Blandt alle de udvalgte i testen er der ingen dårlig bil, som jeg ville vifte med hånden for: "ah, pyt, de aner ikke" ... Jeg hyggede mig med alle, havde det sjovt og nød turen. Men der skal tages en beslutning, og jeg må uden tøven indrømme, at jeg har et alvorligt problem først. Jeg ville helt klart vælge mellem BMW og KTM med et ubegrænset budget. GS er bare så perfekt en rejseenduro, at jeg ikke kan sige nej til den. Alt undtagen en lille detalje overbeviste han mig hundrede procent om, at lektionen var i sig selv.

Terræn, murbrokker, vognbaner, et eventyr et sted hinsides Gud, hvor der ikke er hurtig service og vejhjælp, er der et stort KTM-eventyr. Det er rigtigt, jeg ville sætte KTM først. Hvis jeg vidste, at jeg aldrig ville køre på skinner eller på en ødelagt grusvej midt i Istrien eller Tunesien, så ville BMW være den første, men da jeg virkelig ikke kan modstå eventyr, er mit valg KTM. Dette er udelukkende et spørgsmål om personlig smag. Den er langt fra perfekt, men god nok til at blive betroet endnu mere seriøse terræneventyr. Offroad-looket og følelsen af ​​Moto Guzzi ligger også tæt på mig, hvilket jeg helt klart lægger på en solid tredjeplads. Det er anderledes, og jeg kan godt lide det.

Det var første gang, jeg kørte en Triumph, og jeg blev positivt overrasket, men jeg havde stadig på fornemmelsen, at den ville passe perfekt sammen med en "komparator", f.eks. en Honda CBF 1000. Dette er måske den mest sporty bil, og det viser sig kl. hver tur. tur. Honda og jeg kom også godt ud af det, men jeg må indrømme, at de har kendt hende i mange år. Varadero er en solid cykel, den kan endda være fantastisk, hvis komfort er et af hovedkriterierne, men konkurrencen er rykket frem i mange kapitler. Så min liste fra først til sidst er som følger: KTM, BMW, Moto Guzzi, Triumph, Honda.

Matei Memedovich

Det første indtryk er kun det første indtryk og lægger ikke særlig vægt på efterfølgende konklusioner, så jeg anbefaler, at du selv tester en kilometer inden køb. Med hensyn til Hondaen kan jeg sige, at den ikke har ændret sig meget gennem årene, i hvert fald med hensyn til kørsel, og sikkert er mange andre komponenter på cyklen stadig fra den første model. Den har lidt mere vægt, så den virker besværlig, når cyklen er i bevægelse, samtidig med at den giver en behagelig følelse af ro, når man kører på asfaltvej, hvilket terræn ikke hjælper.

Triumphen er en blanding af touring- og landevejscykler, motoren er tydeligt anderledes end de andre, det kan man mærke når man åbner gashåndtaget, motoren drejer hurtigt, og derfor har jeg flere gange fundet mig selv i gang med at sætte mig ned og rette på min. knæ under sportsridning. stil. KTM mangler noget on-road-komfort, for dem af jer, der elsker myrer i din røv, vil det være ægte, men dette er en fantastisk offroad-cykel, du skal bare ud af dit passagerhus. Moto Guzzi overraskede mig mest, og det var positivt.

At skifte føles som om du sidder i en helikopter, og motorlyden ligner også, men da jeg kom de første par kilometer, kunne jeg ikke tro, at den kunne skifte så jævnt og nemt fra sving til sving. Jeg vil kun kritisere vibrationerne, som endda er lidt højere end KTM. For bedre ydeevne - på grund af kraftig regn og vibrationer efter en tur fra kysten til Kočevje mærkede jeg ikke længere mine fingre. Vinderen blev naturligvis BMW, som stadig er et skridt foran konkurrenterne: Rolig, fremragende køreegenskaber, giver en fantastisk følelse ved tilsætning af gas, kun sædet er lidt stivere og smallere. I mit valg er de efterfulgt af: BMW, Guzzi, KTM, Triumph og Honda.

TEKNISK INFORMATION:

BMW R1200GS

Basismodel pris: 13.600 EUR

Test bil pris: 16.304 EUR

motor: to-cylindret boxer, fire-takts, luft-olie køling, 1.170 cm? , to knastaksler og 4 ventiler pr. cylinder, elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 81 kW (110 KM) ved 7.750/min.

Maksimalt drejningsmoment: 120 Nm @ 6.000 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kardanaksel.

Ramme: motorens og gearkassens belastningsevne, ekstra stålrørsramme.

Bremser: to spoler foran? 305mm, quad-bar bremsekaliber, bageste skive? 265 mm, to-stemplet bremsekaliber, omskiftelig integreret ABS.

Affjedring: front telelever, teleskoper? 41 mm, 190 mm vandring, bageste Palalever, 200 mm vandring, elektronisk justerbar ESA III affjedring.

Dæk: 110/80-19, 150/70-17.

Sædehøjde fra jorden: 850/870 mm (nedre version 820 mm, lavt chassis 790 mm)

Brændstoftank: 20 l.

akselafstand: 1.507 mm.

Vægt (tør): 203 kg (229 kg med væsker)

Repræsentant: BMW Motorrad Slovenien, www.bmw-motorrad.si

Vi roser og bebrejder

+ komfort for begge

+ stabil

+ motor

+ gearkasse

+ rigt udstyr

+ brændstofforbrug

+ elektronisk justerbar affjedring

– hårdhændet drift af anti-slip systemet

- ikke for det, der raser i marken

- råt design

- smalle fødder

– høj pris for tilbehør

Test biltilbehør

Forkromet udstødningssystem - 102 euro

Elektronisk affjedringsjustering ESA II – 697 EUR

Opvarmede håndtag - 200 euro

Dæktrykskontrol RDC – 210 EUR

Kørecomputer – 149 euro

Håndbeskyttelse - 77 euro

Hvide LED blinklys - 97

Indbygget ABS-bremsesystem: – 1.106 euro

Anti-slip system ASC: - 307 euro

Venstre og højre kuffertholdere - 151 euro

Honda XL 1000 VA Varadero

Basismodel pris: 11.190 EUR

Test bil pris: 11.587 EUR

motor: to-cylindret V, firetakt, væskekølet, 996 cm? , 4 ventiler pr. cylinder, elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 69 kW (94 KM) ved 7.500/min.

Maksimalt drejningsmoment: 98 Nm @ 6.000 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: stålrør.

Bremser: to spoler foran? 296mm, tredobbelte bremsekalipre, skive bag? 256 mm, stativ, bremsekaliber, indbygget ABS.

Affjedring: foran den klassiske teleskopgaffel? 43 mm, 155 mm vandring, justerbar enkelt støddæmper, 145 mm vandring.

Dæk: 110/80-19, 150/70-17.

Sædehøjde fra jorden: 838 mm.

Brændstoftank: 25 l.

akselafstand: 1.560 mm.

Vægt (med væsker): 276 kg.

Repræsentant: Motocenter AS Domžale, Blatnica 3a, Trzin, 01/562 33 33, www.honda-as.com.

Vi roser og bebrejder

+ komfort, utrættelighed

+ vindbeskyttelse

+ kraftig motor

+ stor brændstoftank

+ lav pris, vedligeholdelsesomkostninger

- vægt

- mangel på kraft ved lave hastigheder

- en måde at "falde" ind i et sving

– mellemstore bremser

– Ingen brændstofmåler

- gammelt design

Test biltilbehør

Bundplade - 83

Givi kuffert – 179

Rørbeskyttelse - 135

KTM Adventure 990

Basismodel pris: 13.590 EUR

Test bil pris: 14.850 EUR

motor: to-cylindret V, firetakt, 999 cm? , væskekøling, elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 78 kW (106 KM) ved 8.250/min.

Maksimalt drejningsmoment: 100 Nm @ 6.750 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: stålrør.

Bremser: to spoler foran? 300mm, dobbelt stempel calipre, bageste skive? 240, XNUMX-stempel caliper, ABS kontakt.

Affjedring: teleskopgaffel foran? 48 m, 210 mm vandring, bagjusterbar enkelt støddæmper, 210 mm vandring.

Dæk: 90/90-21, 150/70-18.

Sædehøjde fra jorden: 860 mm.

Brændstoftank: 19, 5 l.

akselafstand: 1.570 mm.

Vægt (tør): 209 kg.

Repræsentant: Motocentr Laba Litija, 01/8995213, www.motocenterlaba.com, Axle Koper, 05/6632377, www.axle.si.

Vi roser og bebrejder

+ feltegenskaber

+ kvalitetskomponenter

+ kraftfuld, livlig motor

+ følelse af kontrol over bilen

- bremser på vejen

– Affjedring ved opbremsning

– mindre præcis gearkasse

- øget temperatur i højre ben

– vibrationer

Test biltilbehør

Motorbeskyttelse – 200

Sideskab med beslag - 750,-

Bagkuffert med beslag - 310

Moto Guzzi Stelvio NTX

Testbilpris (basismodel): 14.990 EUR

motor: to-cylindret V, fire-takts, 1.151 cm? , elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 77 kW (105 KM) ved 7.500/min.

Maksimalt drejningsmoment: 113 Nm @ 5.800 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kardanaksel.

Ramme: stålrør.

Bremser: to spoler foran? 320mm, quad-bar bremsekaliber, bageste skive? 282mm, XNUMX-stempel kaliber, ABS-kontakt.

Affjedring: justerbar omvendt teleskopgaffel foran? 50 mm, bagjusterbar enkelt støddæmper.

Dæk: 110/80-19, 150/70-17.

Sædehøjde fra jorden: 820/840 mm.

Brændstoftank: 18 l.

akselafstand: 1.535 mm.

Vægt (med væsker): 259 kg.

Repræsentant: Avto Triglav, Dunajska 122, Ljubljana, 01/588 45 50, www.motoguzzi.si.

Vi roser og bebrejder

+ komfort

+ lav landing

+ ekstraordinær cykling

+ vindbeskyttelse

+ rigt standardudstyr

+ god motor

– groft drev (kardanaksel)

– mekaniske motorlyde ved lave hastigheder

– vibrationer

- motorvarme

– Kære tjenester

Triumph Tiger 1050

Test bil pris: 12.890 EUR

motor: trecylindret, firetakts, væskekølet, 1.050 cm? , elektronisk brændstofindsprøjtning.

Maksimal effekt: 83 kW (113 KM) ved 9.400/min.

Maksimalt drejningsmoment: 98 Nm @ 6.250 omdr./min

Energioverførsel: Transmission 6-trins, kæde.

Ramme: aluminium.

Bremser: to spoler foran? 320mm, quad-bar bremsekaliber, bageste skive? 255 mm, to-stemplet bremsekaliber, ABS.

Affjedring: justerbar omvendt teleskopgaffel foran? 43 mm, 150 mm vandring, justerbar enkelt støddæmper, dobbelt stempel caliper.

Dæk: 120/70-17, 180/55-17.

Sædehøjde fra jorden: 835 mm.

Brændstoftank: 20 l.

akselafstand: 1.510 mm.

Vægt (med væsker): 228 kg.

Repræsentant: Španik, doo, Noršinska ulica 8, Murska Sobota, 02/534 84 96, www.spanik.si.

Vi roser og bebrejder

+ flot motor

+ højspændende køreydelse

+ brugervenlighed på farten

+ bremser

+ kørecomputer

- uegnet til arbejde i marken

– vindbeskyttelse

– spejle

- indbygget computerstyring

Priser for de to første tjenester (i euro)

BMW R1200GS

Honda XL 1000 VA

KTM Adventure 990

Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX

Triumph Tiger 1050

1.000 km

160

105

160

221, 19

90

10.000 km

145

105

160 (ved 7.500 km)

307, 56

140

Reservedelspriser (i euro)

BMW

Honda

KTM

Moto Guzzi

triumf

forskærm

223, 5

179, 09

179, 58

209, 21

163, 22

brændstoftank

825, 6

740

1.240

236, 16

698

venstre spejl

59, 88

55, 65

38, 40

19, 85

69, 07

koblingshåndtag

54, 17

13, 91

13, 86

86, 44

53, 42

gearskiftehåndtag

75, 9

95, 18

73, 02

64, 06

83, 9

fod

67, 67

56, 07

43, 80

28, 73

45, 34

Afsluttende karakterer:

Form, håndværk (15)

BMW R 1200 GS (13)

Han mistede point på grund af nogle elementer, der er helt usmagelige ud fra et æstetisk synspunkt. Men de er funktionelle, funktionelle...

Honda XL 1000VA Varadero (9)

Designet er allerede modent til en opdatering, komponenter (styr, tværstykker, gafler ...) er på niveau med billigere motorcykler.

KTM Adventures 990 (14)

Umiskendeligt KTM design, gode komponenter, solid finish.

Moto Guzzi Stelvio NTX (11)

Han fortjener det ikke længere for at afvige fra en form, der appellerer til den brede offentlighed. Håndværket er overraskende godt for en italiener.

Triumph Tiger 1050 (12)

Frisk og næsten sporty aggressivt design. Briterne viste ikke overdreven opmærksomhed på små detaljer.

Komplet kørsel (24)

BMW R 1200 GS (24)

Jo mere gas du tilføjer, jo hurtigere vil den bevæge sig. Og han er ydmyg.

Honda XL 1000VA Varadero (19)

Hvis motoren havde mere lavt drejningsmoment, ville vi ikke bebrejde det.

KTM Adventures 990 (17)

Han mistede point på grund af gearkassen, vibrationer og en mindre adræt motor. Atlet.

Moto Guzzi Stelvio NTX (17)

Han mangler sofistikering og ro. En smagssag.

Triumph Tiger 1050 (23)

Lav vibration, stor fleksibilitet. Med en lidt bedre gearkasse og en mindre knirkende motor, når du tilføjer gas, ville jeg få alle pointene.

Kørepræstationer (vej, terræn) (40)

BMW R 1200 GS (30)

Uden tvivl en meget kørevenlig og stabil cykel. Ingen ydmygende.

Honda XL 1000VA Varadero (24)

Maskinen er stabil, men for tung - både til at skubbe af på parkeringspladsen og til at klatre på sten.

KTM Adventures 990 (37)

På grund af det store hjul føles det værre, når man falder i et sving, der er flere siddepladser ved opbremsning, men ... Sjov og manøvredygtighed - her er ingen konkurrence.

Moto Guzzi Stelvio NTX (31)

Ekstraordinær cykling på en snoet vej. Vi laver ikke sjov!

Triumph Tiger 1050 (26)

Meget nemt og sjovt, men kun på vejen.

Komfort (25)

BMW R 1200 GS (25)

Ingen kommentarer.

Honda XL 1000VA Varadero (22)

Passagersædet vippes lidt fremad. Komfort er den største fordel ved Honda.

KTM Adventures 990 (16)

Du behøver ikke at forklare kampen mellem komfort og sportslighed igen, vel?

Moto Guzzi Stelvio NTX (22)

Hvis den havde en mindre vaklende motor, ville den have konkurreret med BMW.

Triumph Tiger 1050 (19)

Meget behagelig cykel med hensyn til køreegenskaber.

Udstyr (15)

BMW R 1200 GS (11)

Du får ikke meget for grundprisen, men den har absolut den længste liste.

Honda XL 1000VA Varadero (7)

Mest af alt er vi forargede over manglen på en brændstofmåler. Listen over tilbehør er også dårligere.

KTM Adventures 990 (10)

Meget spartansk dashboard. Den leveres som standard med ABS og en boks foran føreren.

Moto Guzzi Stelvio NTX (12)

NTX-versionen byder på meget, vi går glip af opvarmede håndtag og mulighed for noget elektronik.

Triumph Tiger 1050 (10)

Kørecomputer som standard, valgfri ABS.

Omkostninger (26)

BMW R 1200 GS (16)

Veludstyret er dyrt, brændstofforbruget er minimalt, prisen holder fint.

Honda XL 1000VA Varadero (21)

Med hensyn til værdi er Honda vinderen. Service- og salgsnetværket er også fuldt dækket.

KTM Adventures 990 (16)

Brændstoftanken er pokkers dyr, og andre (kvalitets)komponenter er også dyre.

Moto Guzzi Stelvio NTX (14)

Der tilbydes meget tilbehør til denne pris, men stadig ikke billigt. Forbruget er ret højt, og dele er overraskende billige.

Triumph Tiger 1050 (19)

Ulempen ved Triumph i øjeblikket er kun et lavere serviceniveau i Slovenien, ellers er cyklen billig.

Slutresultat og samlet vurdering (145 point muligt i alt)

1. BMW R1200GS (119)

2. KTM Adventure 990 (110)

3. Triumph Tiger 1050 (109)

4. Moto Guzzi Stelvio 1200 NTX (107)

5. Honda XL 1000VA Varadero (102)

Matevž Gribar, foto: Aleš Pavletič, Matevž Gribar