Sammenlignende gennemgang af 4×4 Dual-Cab Ute: HiLux, Colorado, Ranger, Navara, D-Max og Triton

De er alle anstændige terrængående køretøjer i deres egen ret, så vi tog dem med ud i blandet terræn for at give os en klar idé om, hvor godt de ville præstere under barske forhold.

Vores stier omfattede grus, dybe hjulspor, muddergrave, klippestigninger og meget mere. Hver bil her er firehjulstræk med en reduktionskasse.

Colorado Z71 har et skridsikkert differentiale, mens resten har en differentialespærre, bortset fra D-Max. Vi undgik at bruge en differentialespærre for at holde spillefeltet så lige som muligt.

De virker alle tæt nok på hinanden med hensyn til terrængående egenskaber – ja, i hvert fald på papiret – men som det ofte er tilfældet, kan den virkelige verden ryste forventningerne. Her er de specifikationer, du skal kende:

	Ford Ranger XLT Bi-turbo	Holden Colorado Z71	Isuzu D-Max LS-T	Mitsubishi Triton GLS Premium	Nissan Navara N-Trek	Toyota Hilux CP5
Indgangsvinkel	29	28.3	30	27.5	33.2	30
Afgangsvinkel (grader)	21 (til at koble)	23.1	22.7	23	28.2	20
Hældningsvinkel (grader)	25	22.1	22.3	25	24.7	25
Frihøjde (mm)	237	215	235	220	228	216
Skibsdybde (mm)	800	600	ikke angivet	500	ikke angivet	700
Firehjulstræk system	Valgbart firehjulstræk	Valgbart firehjulstræk	Valgbart firehjulstræk	Valgbart firehjulstræk	Valgbart firehjulstræk	Valgbart firehjulstræk
Differentialespærre bagtil	Elektronisk differentialespærre	Elektronisk differentialespærre	Nej	Ja	Ja	Ja
Begrænset slipforskel	Nej	Ja	Nej	Nej	Ja	Nej
Servostyring	Elektrisk guitar	Hydraulisk	Hydraulisk	Hydraulisk	Hydraulisk	Hydraulisk
Drejecirkel (m)	12.7	12.7	12.0	11.8	12.4	11.8
Off-road køretilstande	Nej	Nej	Nej	Sne/mudder, grus, sand, sten	Nej	Nej

Det skal dog bemærkes, at alle disse biler var på standard vejdæk og standard affjedring, hvilket langt fra var en ideel kombination til ujævnt terræn.

Hver ute er angivet nedenfor fra bedst til værst.

Det kan komme som en overraskelse for nogle, at HiLux SR5 topper denne liste som den mest kapable SUV.

HiLux har mange fans og mange hadere, men dens evne til at overvinde ujævnt terræn er simpelthen imponerende. Dens niveau af sofistikering og komfort nærmer sig aldrig Rangers niveau, når du kører over ujævnt terræn, men den føles altid på sit mest dygtige.

Det har aldrig været den mest perfekte enhed, men HiLux gør op for det ved at være en alsidig pålidelig og dygtig enhed. Og selvom den ikke har det højeste drejningsmoment her ved 450Nm (Ranger og Z71 har mere ved 500Nm), føles HiLux, som om den altid bruger alt sit drejningsmoment på det rigtige tidspunkt.

Hjulslip var minimal på vores standard klippefyldte bakkestigning, og SR5 viser generelt altid god lineær gasprogression.

Hill Descent Control og Engine Braking arbejder sammen for at give en stabil og sikker hastighed på stejle og stejle nedkørsler.

Der er alvorlige problemer med Toyotas dieselpartikelfilter, og HiLux-affjedringen leverer konsekvent en hård tur – dog ikke grotesk – men med bush-klare nedgearinger, en føjelig turbodieselmotor og et utroligt effektivt 4WD-setup. ute beviste endnu en gang sin overlegenhed off-road.

Den næstbedste var Ranger, der kombinerer komfort og kapacitet.

Dens dæk svigter den regelmæssigt uden at gribe jorden på kritiske punkter på korte sektioner af stejle stigninger, men dens affjedring er altid smidig, og dens støjsvage og effektive terrænelektronik gør altid et godt stykke arbejde med at være yderst effektiv og slet ikke påtrængende.

Hill Descent Assisten arbejder med en flot reguleret konstant hastighed, og du føler dig altid i kontrol, når du kører Ranger.

Den klarede alting med et kontrolleret og stabilt tempo - dens 2.0-liters twin-turbomotor føles aldrig under pres - og den havde også bedre styring: konsekvent velvægtet selv ved lave hastigheder.

For så stor en enhed, hvoraf den største vejer 2197 kg, er Ranger altid let at manøvrere på skinnerne.

Ulemper: Ranger er meget bedre end dens dæk - det er det første, du ville finde ud af - og det var lidt akavet at komme ud af 4WD Low-tilstand.

Men selvom den havde mange positive fordele, føles Ranger ofte et skridt eller to fjernet fra den faktiske køreoplevelse – og her var det ikke den mest kapable 4WD.

Tredje i ydeevne her, Navara N-Trek er robust og pålidelig, men ikke noget særligt.

Den er let (den letteste her på 1993 kg) og fed, og N-Trek klarer stigninger og nedstigninger godt – med kontrolleret konstant momentum samt gruppeførende ind- og udstigningsvinkler (henholdsvis 33.3 og 28.2 grader).

Derudover var dens affjedring ganske imponerende ved lave og høje hastigheder, og udjævnede eventuelle skarpere ujævnheder i terrænet – også selvom vi bevidst kørte ind i dem med en god portion velbehag.

Styremæssigt har den aldrig været så livlig som Ranger, men den er heller ikke så tung som D-Max. Det kræver lidt mere indsats at holde ham på rette spor, end det gør at holde nogle af ørerne pegede i den rigtige retning.

Ja, det larmer lidt – den to-turboladede firecylindrede motor er en smule for raspende ved lave hastigheder – og nok, du skulle arbejde lidt hårdere for at køre på N-Trek end nogle andre cykler. men det er bestemt i stand.

Dernæst er Triton, som fortsat er en af de mest stillegående arbejdsheste i verden.

Jeg er en stor fan af Mitsubishi Super Select II 4X4-systemet, og det skuffede mig ikke med dets effektivitet og lette betjening.

Selv når den bevidst kørte den forkerte vej op og ned ad klippefyldte bakker, klarede Triton alting med minimal indsats. For det meste. (Jeg siger "mest", fordi nedstigningskontrolsystemet på et tidspunkt afbrød og "løb væk" lidt. Måske gled min støvle og trykkede på gaspedalen og dermed slog den ud af den indstillede hastighed, men jeg vil aldrig indrømme dette ..)

Overordnet set er den temmelig tunet op, men den skulle arbejde lidt hårdere end nogle af de andre her - bare en lille smule - og føltes bare ikke så sat sammen som Navara og Ranger, eller så dygtig som HiLux.

Ikke langt bagefter er Colorado Z71, som var "omkring 50 gange lettere end D-Max på stigningen," som jeg sagde, ifølge en kollegas notater.

"Det er meget bedre, når de bliver døbt," sagde samme kollega.

Vi snurrede lidt på dækkene på toppen af stigningen, men generelt var Z71'erens motor og elektronik bedre end D-Max.

Styretøjet er også en stor forbedring i forhold til D-Max, da det er mere direkte.

På vores første nedstigning havde vi nogle problemer med bakkenedstigningskontrollen - den ville ikke gå i indgreb - men anden gang var den meget mere kontrolleret - ved at holde vores hastighed omkring 3 km/t på en kort, stejl strækning.

Z71's affjedring absorberede ikke bump så godt som nogle andre i denne mængde.

Sidst men ikke mindst er D-Max. Jeg gider ikke D-Max; Der er meget at holde af ved hans ligefremme tilgang til at få arbejdet gjort, men faktum er, at nogle gange får han ikke arbejdet gjort, især hvis jobbet involverer hårdt terræn, og hvis han får arbejdet gjort, han har det sværere end sine konkurrenter.

Det arbejdede hårdest i området på stigninger og nedstigninger, som jeg fandt var let til moderat, hvilket gjorde det ubehageligt at styre.

Hans styr var tungt – han føltes tungt, han mærkede hver en ounce af sin vægt – motoren støjende, han kæmpede nogle gange for trækkraft på stigninger og mistede momentumkontrollen på nedkørsler.

På plussiden, mens 3.0-liters D-Max-motoren er lidt støjende og ikke det mest drejningsmoment her, er den stadig en anstændig rollator, og denne bils affjedring var ret god, og opsugede alvorlige huller og hjulspor, selv ved lave hastigheder .

Alle disse køretøjer kan hurtigt omdannes til meget mere effektive SUV'er med bedre dæk, eftermarkedsophæng og differentialespærringer (hvis de ikke allerede er installeret).