Dieselolie i ICE-olie

Dieselolie i ICE-olie kan skyldes utætheder i højtryksbrændstofpumpen, injektortætninger, boosterpumpe, utætte pumpeinjektorer (sæde), et fjernet eller tilstoppet partikelfilter, en revne i topstykket og nogle andre. Som praksis viser, kan diagnostik og reparation i dette tilfælde tage meget tid og kræfter.

Årsager til at få diesel i olie

Diesel kommer ind i forbrændingsmotorolien af ​​mange årsager, som blandt andet afhænger af forbrændingsmotorens design. Lad os betragte dem fra de mest almindelige til mere specielle tilfælde, hvor brændstof køres ind i oliesystemet.

Brændstofindsprøjtninger

På de fleste moderne biler med dieselmotorer er det pumpeindsprøjtningsdyser, der er installeret. Dyser er installeret i sæder eller, som de kaldes på en anden måde - brønde. Over tid kan selve sædet eller dysepakningen blive slidt og tætheden forsvinder. Af denne grund går dieselolie i en maskinmotor.

Oftest er problemet, at tætheden af ​​dens o-ring forsvinder på selve dysen. Værst af alt, når tætheden forsvinder ikke en, men to eller flere dyser. Naturligvis passerer tætningen i dette tilfælde dieselbrændstof ind i olien meget hurtigere.

I dette tilfælde er der ofte ingen begrænsere på tætningsringene. På grund af dette, under driften af ​​forbrændingsmotoren, vibrerer dysen selv i sit sæde, hvilket fører til en stigning i dens diameter og tab af geometri.

Ifølge statistikker er det i omkring 90% af tilfældene, hvor dieselbrændstof kommer ind i olien, injektorerne, der er "skylden". dette er nemlig et "ømt sted" for mange modeller af VAG-bilproducenten.

Fra tid til anden kan dysesprøjter delvist svigte. I dette tilfælde vil dyserne ikke sprøjte brændstof, men blot hælde det i forbrændingsmotoren. På grund af dette kan ikke al diesel brænde ud og trænge ind i forbrændingsmotoren. En lignende situation observeres, når dyseåbningstrykket reduceres.

I tilfælde af krænkelse af tætheden af ​​forsyningen og fjernelse af dieselbrændstof til injektorerne, kan det også trænge ind i forbrændingsmotoren. I tilfælde af et udstødningssystem kommer dieselolie først ind i ventilhovedet og derfra ind i motorens krumtaphus. Afhængigt af motorens design kan forskellige tætninger være "synderne".

Utæt brændstofpumpe

normalt, uanset design af forbrændingsmotoren og brændstofpumpen, har den altid en olietætning, der forhindrer brændstof og motorolie i at blande sig. På nogle køretøjer, for eksempel Mercedes Vito 639, med OM646 ICE, har pumpen to olietætninger. Den første forsegler olien, den anden forsegler brændstoffet. Designet af denne forbrændingsmotor er dog lavet sådan, at hvis den ene eller den anden olietætning bliver beskadiget, vil enten brændstof eller olie strømme ud af en specialfremstillet kanal, og dette vil være synligt for bilejeren.

På andre typer forbrændingsmotorer er det ofte, hvis højtryksbrændstofpumpens hærdede pakninger er beskadiget, sandsynligt, at dieselbrændstof kører ind i olien. Der er andre grunde, for eksempel højtrykspumpeelementer - fittings, rør, fastgørelseselementer. Det kan være "synderen" og boosterpumpen. For eksempel, hvis der er manuel pumpning på højtryksbrændstofpumpen, så vil kirtlen i lavtrykspumpen sandsynligvis blive slidt.

I slidte højtrykspumper leverer "sænkede" stempler højtryksbrændstof til dyserne. Følgelig, hvis stemplet eller selve pumpen ikke producerer det nødvendige tryk, kan brændstof trænge ind i selve pumpen. Og følgelig blandes dieselbrændstof med olie der. Dette problem er typisk for gamle ICE'er (for eksempel YaMZ). I moderne motorer elimineres det ved at tilslutte stakken på udstyret og tilføre olie til det, hvilket kun efterlader den rigtige mængde der.

Nogle gange ligger problemet i returbeslagene, det vil sige i de kobberskiver, der er tilgængelige der. De er muligvis ikke presset ordentligt, eller de kan simpelthen lække dieselbrændstof.

Regenereringssystem

I tilfælde af forkert drift af udstødningsgasregenereringssystemet kan der også komme diesel i olien. Princippet om driften af ​​systemet er baseret på driften af ​​elektronik. I overensstemmelse med aflæsningerne af tryk- og temperatursensorerne i partikelfilteret, tilfører systemet periodisk brændstof, som brændes i filteret og derved renser det.

Der opstår problemer i to tilfælde. Den første er, at filteret er meget tilstoppet, og regenereringssystemet virker simpelthen ikke. I dette tilfælde tilføres dieselbrændstof konstant til filteret, hvorfra det kan sive ind i motorens krumtaphus. Det andet tilfælde kan være, når filteret er blevet fjernet, men systemet er ikke konfigureret korrekt og fortsætter med at levere overskydende brændstof til det, som igen kommer ind i forbrændingsmotoren.

Revne i cylinderhovedet

Denne sjældne fejl er typisk for moderne blokke lavet af aluminium. Gennem en lille revne kan dieselolie komme ind i krumtaphuset. Revnen kan være et meget andet sted, men oftest er den placeret i umiddelbar nærhed af dysesædet. Dette skyldes det faktum, at nogle mestre ofte, når de installerer dysen, ikke bruger en momentnøgle, men drejer dem "med øjet". Som følge af overskridelse af kraften kan der opstå mikrorevner, som kan øges over tid.

Desuden er det karakteristisk, at en sådan revne normalt ændrer sin størrelse i overensstemmelse med motorens temperatur. Det vil sige, at på en kold forbrændingsmotor er den ikke så kritisk og synlig, men på en varm motor har den specifikke dimensioner, og efter start af forbrændingsmotoren kan dieselbrændstof trænge igennem den ind i forbrændingsmotoren.

Interessant nok forekommer revner ikke kun i det område, hvor dyserne er installeret, men også i de kanaler, hvorigennem brændstof tilføres. Arten af ​​deres udseende kan være anderledes - mekanisk skade, resultatet af en ulykke, forkert eftersyn. Derfor skal du ikke kun kontrollere hovedet, men også skinne- og brændstofledningerne.

Motoren varmer ikke op

Dieselbrændstof i motorens krumtaphus om vinteren kan dannes på grund af, at motoren ikke når at varme ordentligt op før turen, især hvis termostaten er defekt. På grund af dette, når du kører i koldt vejr, brænder dieselbrændstof ikke helt ud og vil følgelig kondensere på cylindrenes vægge. Og derfra dræner det allerede og blandes med olie.

Dette er dog et ret sjældent tilfælde. Hvis termostaten ikke virker, vil føreren helt sikkert finde problemer med kølevæskens temperatur såvel som med motorens dynamiske og strømindikatorer. Det vil sige, at bilen vil accelerere dårligt, især i den kolde årstid.

Hvordan man forstår, at brændstof kom ind i olien

Og hvordan bestemmer man brændstoffet i motorolien? Det gøres nemmest med en oliepind, som kontrollerer oliestanden i motorens krumtaphus. Hvis oliestanden stiger lidt over tid, betyder det, at der er blandet en eller anden form for procesvæske med. Det kan enten være frostvæske eller brændstof. Men hvis det er frostvæske, vil olien få en hvidlig farvetone og en fedtet konsistens. Kommer der derimod brændstoffet i olien, så er det tilsvarende blandingen vil lugte som dieselbrændstof, især "varm", det vil sige, når forbrændingsmotoren varmes op. også på oliepinden, så at sige, er niveauer af stigning ofte synlige, langs hvilke niveauet af olieblandingen i krumtaphuset stiger.

Oliestand i krumtaphus når diesel kommer ind i det, vokser det muligvis ikke. Dette kan ske, hvis forbrændingsmotoren spiser olie. Dette er det værste tilfælde, fordi det indikerer et sammenbrud af motoren som helhed, og at en stor mængde olie i fremtiden vil blive erstattet af diesel.

For diagnose kan du prøve viskositet på fingrene. Så til dette skal du tage en dråbe fra sonden mellem din tommel- og pegefinger og slibe den. Åbn derefter fingrene. Hvis olien er mere eller mindre tyktflydende, så vil den strække sig. Hvis det opfører sig som vand, er det nødvendigt med en ekstra egenskab.

også en kontrol er at droppe den diagnosticerede olie i varmt (vigtigt !!!) vand. Hvis olien er ren, altså uden urenheder, så vil den sløre som en linse. Hvis der endda er en lille brøkdel af brændstof i det - i en dråbe ind i lyset der vil være en regnbue, det samme som for spildt benzin.

Ved laboratorieanalyse kontrolleres flammepunktet for at afgøre, om der er diesel i olien. Flammepunktet for frisk motorolie er 200 grader. De sidste 2-3 tusinde km. den antændes allerede ved 190 grader, og hvis der kommer en ret stor mængde diesel i den, så lyser den ved 110 grader. Der er også flere indirekte tegn, der kan tyde på, herunder at der kommer brændstof i olien. Disse omfatter:

• Tab af dynamisk ydeevne. Enkelt sagt mister bilen kraft, accelererer dårligt, trækker ikke, når den er læsset, og når den kører op ad bakke.
• ICE "troit". Problemer opstår, når en eller flere injektorer ikke fungerer godt. Samtidig hælder dieselbrændstof ofte (i stedet for sprøjtet) fra en defekt dyse og kommer følgelig ind i motorens krumtaphus.
• Stigning i brændstofforbrug. Ved en lille lækage mærkes det måske ikke, men ved et betydeligt og længerevarende nedbrud mærkes en stigning i forbruget normalt tydeligt. Hvis oliestanden i krumtaphuset stiger samtidig med brændstofforbruget, så er dieselbrændstoffet helt sikkert gået i olien.
• Mørk damp kommer ud af åndedrættet. En udluftning (et andet navn er en "åndedrætsventil") er designet til at aflaste overtryk. Hvis der er diesel i olien, så kommer der damp ud gennem den med en tydelig lugt af diesel.

også, når man fortynder olie med dieselbrændstof, observeres det i mange tilfælde olietryksfald i system. Dette kan ses fra det tilsvarende instrument på panelet. Hvis olien er for tynd, og dens tryk er svagt, kan det ses, at forbrændingsmotoren vil blive "overophedet". Og dette er fyldt med dets fuldstændige forfald.

Sådan bestemmes dieselbrændstof i ICE-olie dråbe for dråbe

En af de mest almindelige og enkle metoder til at undersøge kvaliteten af ​​olie derhjemme er dryptesten. Det er meget brugt af bilentusiaster over hele verden. Essensen af ​​motoroliedråbetesten er at tabe en eller to dråber opvarmet olie fra oliepinden på et rent ark papir og efter et par minutter se på tilstanden af ​​den resulterende plet.

Ved hjælp af en sådan faldtest kan du ikke kun afgøre, om der er diesel i olien, men også vurdere den generelle tilstand af olien (om den skal skiftes), selve forbrændingsmotoren, tilstanden af ​​olien. pakningerne, den generelle tilstand (nemlig om den skal skiftes).

Hvad angår tilstedeværelsen af ​​brændstof i olien, skal det bemærkes, at dråbestedet spreder sig i fire områder. Det første område angiver tilstedeværelsen af ​​metalspåner, forbrændingsprodukter og snavs i olien. Den anden er tilstanden og ældningen af ​​olien. Den tredje angiver, om der er kølevæske i olien. Og kun den fjerde (langs omkredsen) er med til at afgøre, om der er brændstof i olien. Hvis der stadig er dieselbrændstof, vil den ydre slørede kant have en grå nuance. Der er ingen sådan ring - det betyder, at der ikke er brændstof i olien.

Hvad skal man gøre, hvis der kommer brændstof i olien

Før du går videre til beskrivelser af reparationsforanstaltninger for at forhindre, at dieselbrændstof kommer ind i olien, er det nødvendigt at afklare, hvorfor dette fænomen er så skadeligt for bilen. Først og fremmest, i en sådan situation, fortyndes olien med brændstof. Konsekvensen af ​​dette vil for det første være et fald i beskyttelsen mod friktion, da oliens smøreegenskaber er væsentligt reduceret.

Den anden skadelige virkning er et fald i oliens viskositet. For hver forbrændingsmotor foreskriver bilproducenten sin egen motorolieviskositet. Hvis den sænkes, vil motoren overophedes, lækager kan forekomme, det nødvendige tryk i systemet forsvinder, og der vil opstå skrammer på forskellige overflader af gnidningsdele. Derfor er det umuligt at lade dieselolie trænge ind i motorens krumtaphus!

Hvordan og hvad skal man tjekke

Hvis det viser sig, at der stadig er dieselbrændstof i brændstoffet, skal du igen tjekke de mulige lækagepunkter. Passende inspektions- og reparationsforanstaltninger vil afhænge af årsagen til, at dieselolien kommer ind i olien.

Tab af tæthed i sæderne på brændstofinjektorerne normalt udføres med en luftkompressor. For at gøre dette tilføres komprimeret luft til skinnens returkanal, gennem hvilken brændstof tilføres i normal tilstand. I området med dyserne skal du hælde lidt dieselbrændstof, så luften i tilfælde af en lækage ville gå igennem det med bobler. Tryklufttrykket skal være omkring 3 ... 4 atmosfærer (kilogram-kraft).

Det er også en god idé at tjekke injektorerne. Hvis alt er i orden med deres gennemløb, er det nødvendigt at udskifte deres o-ringe, gennem hvilke det normalt passerer dieselbrændstof ind i krumtaphuset. Hvis der findes revner på dysernes installationssteder, udføres reparationer allerede i en specialiseret service.

Bemærk venligst, at pumpeinjektorerne er snoet med et bestemt drejningsmoment angivet i bilens manual. For at gøre dette skal du bruge en momentnøgle.

Hvis injektorerne er monteret under ventildækslet, kontrolleres og om nødvendigt tryksætte returrørene, før injektorerne skilles ad for at undgå unødvendigt arbejde. Hvis injektorerne blev fjernet, skal de alligevel presses. I dette tilfælde er det bydende nødvendigt at kontrollere sprøjten, såvel som selve kvaliteten af ​​sprøjtning. I processen med demontering skal du være opmærksom på tilstedeværelsen af ​​lækage af dieselbrændstof i sprøjtens glas (på gevindet).

brændstofpumper Det er tilrådeligt at tjekke på standen i bilservicen. nemlig ved en højtrykspumpe er det bydende nødvendigt at kontrollere tætningen af ​​stempelparrene. De udfører også trykprøvning af lavtrykspumpen, samt kontrollerer tilstanden af ​​tætningerne på stempelkopperne. Ting at kontrollere og reparere om nødvendigt:

• I tilfælde af slid på "stang-muffe"-parret i lavtryksbrændstofpumpen, kan dieselbrændstof trænge ind i dette element.
• Øget spillerum i højtrykspumpens stempelpar.
• Tjek kompressionen i motoren. Inden da skal du helt sikkert finde ud af i dokumentationen, hvad dens værdi skal være for en bestemt motor.
• Kontroller og udskift om nødvendigt gummipakningerne på pumperne.

Afhængigt af motorens design hjælper det nogle gange at udskifte olietætningen på bagsiden af ​​brændstofpumpen. den er nemlig designet til at adskille lavtryksforøgerpumpens hulrum fra højtryksbrændstofpumpens oliesump. Hvis dieselbrændstof siver gennem brillerne (sæderne) i stempelparrene, hjælper i dette tilfælde kun en fuldstændig udskiftning af højtryksbrændstofpumpen i sættet.

For at tjekke for revner i blokkroppen der anvendes en luftkompressor. Stedet for tryklufttilførsel kan variere afhængigt af forbrændingsmotorens design. Men oftest tilføres luft til "retur"-kanalerne gennem en reduktion. Trykværdien er cirka 8 atmosfærer (kan afhænge af kompressor, forbrændingsmotor, revnestørrelse, det vigtigste er gradvist at øge trykket). Og i selve blokhovedet skal du installere en dysesimulator for at sikre tæthed. På revnen skal du hælde lidt dieselbrændstof. Hvis der er en revne, vil luft gå igennem den, det vil sige, at luftbobler vil være synlige. For at kontrollere brændstofforsyningskanalen skal der foretages en lignende kontrol.

En anden testmulighed er at tone brændstoffet med maling til trykprøvning af klimaanlæg. så skal selve brændstoffet under tryk (ca. 4 atmosfærer) føres ind i hovedhuset. For at opdage en lækage skal du bruge en ultraviolet lommelygte. I sit lys er den angivne maling tydeligt synlig.

En revne i topstykket eller i dets brændstofledning (skinne) er et alvorligt sammenbrud, der ofte fører til et større eftersyn af forbrændingsmotoren eller en fuldstændig udskiftning af dens udskiftning. Det afhænger af skadens art og størrelsen af ​​revnen. I sjældne tilfælde kan aluminiumblokke forsøges svejset med argon, men i praksis er det yderst sjældent. Faktum er, at afhængigt af kompleksiteten af ​​sammenbruddet, vil ingen give en 100% garanti for resultatet.

Husk, at efter at problemet med hvorfor dieselbrændstoffet er i olien er fundet og rettet, er det nødvendigt at skifte olien og oliefilteret til nye. Og før det skal oliesystemet skylles!

Output

Oftest bliver utætte pumpeinjektorer, eller rettere deres sæder eller et tilstoppet partikelfilter, årsagen til, at dieselbrændstof kommer ind i forbrændingsmotorolien. På korte ture dannes der meget sod i filteret, indbrænding sker oftere end normalt, som følge af sen indsprøjtning går uforbrændt brændstof ned i sumpen. Bemærk venligst, at diagnose- og reparationsforanstaltninger for at eliminere de tilsvarende fejlfunktioner ofte er ret kompliceret og arbejdskrævende arbejde. Derfor er det kun værd at udføre reparationer på egen hånd, hvis du tydeligt forstår algoritmen, og du har erhvervserfaring og passende udstyr. Ellers er det bedre at søge hjælp hos en bilservice, helst en forhandler.