Prøvekørsel Sin Cars Sin R1: Fædre og sønner

Navnet "Sin" skal forbindes med både det engelske ord "sin" og det bulgarske ord "søn", sagde faderen til det nye sportsmærke, Rosen Daskalov. Unikt første indtryk af den nye 1 HK Sin R450.

For en vesteuropæer har spørgsmålet "Hvad har Sofia B og Sin R1 til fælles?" går ud over mysteriet med en million i Get Rich. Sandsynligvis kunne kun nogle få smalle specialister i landene i den tidligere østblok vide noget om den bulgarske sportsvogn "Sofia B" og dens eksotiske glasfiberhus på Zhiguli-platformen. Men mens den lille serie, der blev lanceret i slutningen af 80'erne, efter vesteuropæisk standard ikke havde meget at gøre med forestillingen om en ægte sportsvogn, er tilfældet med Sin Cars Sin R1, der opstod tre årtier senere, meget anderledes. Han har igen bulgarske rødder, men hans evner og ambitioner er meget mere alvorlige.

Vores første møde med Sin R1 og dens skaber Rosen Daskalov fandt ikke sted i Sofia, Bulgariens hovedstad, som gav navnet til den tidligere sociale atlet, men i den lille bayerske by Ludwigsmoos-Königsmoos, 25 km fra Ingolstadt. "Dette bliver vores tyske kontor," sagde grundlæggeren af Sin Cars.

Sin Cars Sin R1 er en seriøs atlet med bulgarske rødder

I mellemtiden hersker en pastoral idyl på det kommende repræsentationskontors adresse - ved Ludwigstrasse 80 venter et lille pænt hus bygget i 60'erne på os, og bag nabogaragens let knirkende døre forventer vi at se en familietraktor. , typisk for sådanne tilfælde, en beskeden næseparti.

Intet som dette! Workshoppen giver det ansigt, man ville forvente at se foran en kasinofront i Monte Carlo eller på Ocean Drive i Miami Beach. Muskuløse former, hurtige linjer, lodret åbne døre, der går dybt ind i taget som en Ferrari LaFerrari, et karakteristisk tagluftindtag i Gumpert Apollo-stil, en aerodynamisk bagende med en diffuser og et låg - en klar kontrastfarvekombination af lyse farver er blotlagt under en gennemsigtig kulstoflak. Uden tvivl et imponerende syn, ikke kun i form af design, men også i forhold til størrelse og proportioner. På baggrund af Sin R1 ville nogle dygtige atleter se helt grimme ud. Med en længde på 4,80 meter og en bredde på 2251 meter (8 mm med udvendige spejle) er den bulgarske debutant større end Audi R10 V4440 plus (længde / bredde - 1929/650 mm), såvel som fra McLaren 4512S ( 1908/458 mm) og Ferrari 4527 Italia (1937/1 mm). Spørgsmålet om ydeevne dukker op af sig selv i så tæt tilknytning til Audis pedanteri i Ingolstadt, men bilen foran os har stadig ikke ambitionen om at være model i denne henseende - det er den anden Sin RXNUMX i historien, der endnu ikke er frigivet. prototyping fase.

I stedet foretrækker han at vise os vores gamle kending. Den hæsblæsende og uhæmmede lyd af at starte en stor V8 formår at vække os fuldstændigt, og mikrojordskælvslignende vibrationer røber straks synderen bag sansernes morgenstress. 6,2 liter, nedre central knastaksel og to ventiler pr. cylinder. Kort sagt - den gode gamle og uovervindelige LS3 fra Corvette. I R1 når GM-enheden sin maksimale effekt på 450 hk. i kombination med et udstødningssystem udviklet af Sin Cars. "En klar til installation LS3 koster 6500 euro, mens prisen på en otte-cylindret biturbomotor fra en M5 er omkring 25 euro," sagde Daskalov som en af de åbenlyse grunde til at vælge denne bil.

Aspireret V8 med 450 hk

Og gudskelov! Det eneste, der skulle til, var en biturbo mere... Som en stærk tår af lagret trojansk blomme varmer den klassiske naturligt aspirerede V8 ikke kun den akustiske atmosfære og førerens sjæl, men trækker også stærkt fremad, ligesom Stoichkovs tidligere angreb på modstanderens felt. . Og for fuldstændighedens skyld er alt dette ledsaget af en lyd, der ikke er mindre klassisk metallisk end de skiftende seks gear i en manuel gearkasse, italienernes arbejde fra Graziano. I modsætning til Ferrari og Lamborghini giver Sin R1 stadig føreren mulighed for selv at vælge – fås som en halvautomatisk version med ratpuder, samt en klassisk version med håndtag og åben konsol. På dette tidspunkt er kontakten ikke helt glat endnu, men selv det passer perfekt sammen med Sin R1s behageligt ufiltrerede overordnede karakter.

Prototypestien er heller ikke 100 % filtreret. Bortset fra rattet og dets ret tætsiddende aluminiumspedaler, tilbyder R1 i øjeblikket ikke føreren nogen – elektronisk eller på anden måde – kontrol. Hvis det ønskes, vil ABS være tilgængeligt senere, som i øjeblikket udvikles i samarbejde med Bosch. Mens enarmsviskeren kæmper med den bayerske regn, forsøger jeg at vænne mig til bremsernes handling. Vi må ikke glemme, at ud over det ikke-ABS AP Racing-bremsesystem med seks-stemplede calipre og 363 mm skiver på alle hjul, er prototypen skoet i Michelin Pilot Sport Cup 2 halvbilleder. Så jeg besluttede at være mere blid først. Vi har dog 271 kilometer vej mellem byen Oberbayern og Hockenheim-banen, hvor vi traditionelt lærer biler af denne kaliber i detaljer at kende – snakketiden er cirka tre timer. Godt nok ligner samtalerne i R1'erens kabine på motorvejen lidt et forsøg på en dybdegående diskussion i en technoklub, men den rene mekaniske lyd fra den centralt placerede motor et par centimeter bag os er også bemærkelsesværdig. Det eneste, der adskiller amerikanske V8- og OMP-sportssæder, er en monocoque-baffel i kulfiber, og det elsker jeg – det ægte brøl er bedre end de nyere, overuddannede atleter.

Den maksimale hastighed på Sin R1 når 300 km / t.

Fremtidig produktion R1'er vil være i stand til at nå op til 300 km / t. I morgenhastigheden på motorvejen accelererede den orange bil kort til grænsen på 250 km / t og efterlod et meget godt indtryk med sin overraskende høje kørekomfort og ro efter den direkte sti, som føreren valgte.

Sammen med disse indtryk får jeg en idé om rødderne til det nye projekt fra historien om Rosen Daskalov, som var tæt bundet til mig med sekspunktsseler. Hans interesse for motorsport viste sig tidligt, og i sin ungdom var bulgareren aktivt involveret i kartingkonkurrencer. Sporten fortsætter på et senere tidspunkt, hvor iværksætteren allerede har sin egen virksomhed - først kørende på banen med en BMW M5 (E39), og senere køre en modificeret Radical-bil.

Daskalov tog et stort skridt mod at realisere sin store drøm om at bygge sin egen sportsmodel i september 2012, da han og hans team af unge ingeniører og designere startede arbejdet på R1. Yderligere historie ser ud til at udvikle sig hurtigt - den første prototype af R1 blev præsenteret i januar 2013 på Autosport International i Birmingham, i juli samme år blev modellen præsenteret på Goodwood Festival of Speed, og i september 2013 modtog R1 officielt homologering. at rejse på det britiske vejnet. Den anden prototype blev vist på en udstilling i Birmingham i januar sidste år, og i juni deltager virksomheden traditionelt i Goodwood Festival of Speed, men med en ny model. Parallelt med denne proces blev der skabt to racerversioner med LS7-motorer (syv-liters V8), med hvilke grundlæggeren af virksomheden havde en ret vellykket start i den britiske GT Cup Championship-racerserie i 2013 og 2014.

1296 kg med en fuld tank

"Lovgivningsmæssige krav til civil homologering i Storbritannien er meget lettere at implementere, og markedet der har traditionelt været interesseret i lette sportsmodeller," sagde Daskalov, der er afhængig af samarbejdet fra britiske specialister fra ProFormance Metals for at producere den komplekse rørformede ramme. til R1 chassis. Mange af karrosseripanelerne, såvel som skeletkabinen, er lavet af kulfiberforstærket kompositmateriale og er dels fremstillet i Storbritannien, dels i Donau-byen Ruse. Det forventes, at den endelige samling af produktionsbiler i fremtiden vil blive koncentreret i et nyt værksted i Hinckley, Leicestershire.

Historien bag både prototyperne og racer-Sin er bestemt interessant, men hele tiden undrer jeg mig over, hvor meget R1 egentlig vejer? Sin Cars lover 1150 kg egenvægt og da vi ankommer til Hockenheim i mellemtiden, vil min nysgerrighed snart stilles. Vi fylder hurtigt 100-liters tanken og går videre til den nøjagtige grovvægt, som vi bruger til at bestemme vægten af alle testkøretøjer. Forakseltrykket er 528 kg, og totalvægten med fuld tank er 1296 kg - det betyder, at fordelingen mellem for- og bagaksel er 40,7: 59,3% og vægtfylden er 2,9 kg/hk.

Det er tilbage at se, hvad en bil med så imponerende parametre er i stand til på en kort bane på Hockenheim-banen. Mens ikke-servostyringen er i stand til at imponere os på de første omgange med sin præcise betjening og præcise feedback, er prototypen R1's affjedringsindstillinger samlet set stadig for bløde, og der er mærkbar kropsbevægelse under sving. I langsomme sving er der en let tendens til understyring, som går over i en let nervøs reaktion, når belastningen skifter i hurtige og snævre sving. Dette er alt sammen helt normalt i betragtning af, at i modsætning til produktionsmodellen planlagt til slutningen af 2015, har prototypen ikke brostabilisatorer. Vi forbeholder os retten til at udføre en udtømmende og autoritativ test med objektive omgangstider på et senere tidspunkt, når den justerbare affjedring med Pushrod-mekanisme og Nitron-dæmpere er færdiggjort af producenten. "Vi har allerede meget gode, gennemtestede indstillinger i racerversionen af modellen, som vi nu tilpasser til produktionsversionen," sagde R1-skaberen.

Prisen på £145 er utroligt!

Spørgsmålet om pris er tilbage. Daskalov, som indtil videre har investeret to millioner euro i projektet, planlægger at starte basisprisen på sportsmodellen af bulgarsk, britisk og bayersk oprindelse fra 145 pund - overraskende lavt for en bil med karrosseri i fuld carbon. På denne baggrund skal du ikke se for meget på detaljer som Audi TT luftventiler, Mini'ens dørhåndtag og Opel Corsas udvendige spejle. ”Det er ekstremt forkert at forsøge at komme ind i dette segment med nogle utopiske priser. Vi vil jo ikke fremmedgøre potentielle kunder, men inspirere dem med vores produkt,” forklarer Rosen, der planlægger at sælge op til 000 biler om året med et smil på læben. Det viser sig, at vi har en person med en lidt anden tilgang end producenterne af de fleste småserieatleter, som ofte går hurtigere i glemmebogen end den hastighed, de optræder med i verden. Tilbage er at ønske, at Sin Cars Sin R100 ikke forbliver "et mirakel i tre dage", som bulgarerne ynder at sige "

Tekst: Christian Gebhard

Foto: Rosen Gargolov