Sedan Infiniti G37 - og hvem har ret?

De første biler med Infiniti-tegnet begyndte at dukke op på vores veje længe før den officielle introduktion af mærket i Polen. Når man ser biler importeret fra udlandet på det tidspunkt, kunne man få det indtryk, at hele Infiniti-serien bestod af én model - FX-pæren.

Og valget var stort: ​​mellemklassemodellen G, den øverste hylde M og endelig kolossen QX. Interessant nok faldt valget af private importører næsten altid på FX. Hvem bekymrer sig, for de siger, at det frie marked altid har ret og under alle omstændigheder træffer det rigtige valg. En producent kan præsentere tre dusin modeller i sit tilbud, og det frie marked vil stadig kun købe de bedste af dem. Men anerkender markedet altid det bedste korrekt? Mangler han noget rigtig godt? I dagens test af G37 limousinen leder jeg efter svaret på dette spørgsmål.

Gode ​​gener

I dag ønsker enhver større bilproducent at have mindst én sportsvogn i deres sortiment. Det er ikke overraskende, for selvom salget af modellen er dårligt, takket være hypen omkring den, vil resten af ​​de mere jordnære modeller stadig have noget glamour og associationer til sport. Og nogle mennesker skal kæmpe for at få sådan en maskine. Men ikke Infiniti – at have en ældre bror Nissan, kan man lære lidt af hans erfaring og tekniske løsninger, men mest af alt fra et bilmærke forbundet med sport.

Ser man på de tilgængelige benzindrivlinjer i Infiniti-modellerne, hvoraf den svageste har 320 hk. og 360 Nm, er det sikkert at sige, at uanset version eller model er enhver Infiniti-bil sporty. G37 skiller sig dog ud på en særlig måde – den kan betragtes som en luksuriøs videreudvikling af den legendariske Skyline-model. Og det forpligter! Uendeligt bindende!

Hvorfor uendelighed?

Engelsk ord uendelighed betyder uendelighed. Navnet er korrekt, for du kan se på bilerne af dette mærke i uendelig lang tid. Det indså jeg, da jeg hentede testen G37 - mens jeg ventede hos forhandleren, kunne jeg ikke fjerne øjnene fra de udstillede Cabrio- og Coupe-versioner. Men lad os se det i øjnene – at tegne linjerne i en smuk coupé, endsige en cabriolet, er relativt let, men silhuetten af ​​en komfortabel limousine ville se lige så spændende ud. I G37 sedan var dette trick en succes - kropslinjerne overbeviser med de korrekte proportioner, de udtryksfulde asiatiske øjne på forlygterne varsler en storm af følelser, og den omhyggeligt "oppustede" silhuet udstråler ikke så meget aggression som skjult kraft. under kølerhjelmen. Lad mig endnu en gang minde om, at der ikke er tale om et upraktisk coupé-karosseri, men om en fuldt funktionel familielimousine.

Men det er tid til at acceptere denne uendelighed. Formaliteterne er overstået, nøglerne falder endelig ned i min hånd, og jeg holder op med at bukke under for kroppens charme og sætter mig i den sorte limousines hyggelige centrum.

Og hvem har ansvaret her?

Jeg respekterer gaspedalen. Betegnelsen "37" afslører kraften i en sekscylindret V-dobbeltmotor, der producerer et stort antal (til en familielimousine) på 320 hestekræfter, og med sådan en flok heste er der ingen spøg. Jeg kører langsomt ud af de smalle indre gader i Infiniti Centrum Warszawa. Jeg havde ret i at tage mig af gaspedalen - hvert næste tryk under motorhjelmen udsendte en truende spinden, og bagsiden af ​​bilen sad lidt på hug, som om han forberedte sig på at hoppe. Jeg mærker forventningen om følelser på vejen ...

Undsluppet fra Warszawas labyrint af renoveringsoverraskelser befinder jeg mig på en bred og heldigvis næsten tom tosporet vej. Jeg stopper bilen og til sidst... giver gas! Gaspedalen går dybere og frigiver maksimal kraft, bilen venter i et splitsekund, som om den sørger for, at jeg er klar til at overleve det, der er ved at ske. Røv dykker sædvanligvis, og et sekund senere starter omdrejningstælleren metodisk, igen og igen med at træde på grænsen på 7 rpm. Accelerationen rammer sædet (G37 rammer 100 km/t på kun 6 sekunder), og lyden af ​​en ren V6-enhed suser ind i kabinen. Ja, det var hvad jeg forventede. Den nye 7-trins automatgearkasse (før faceliftet måtte køberne nøjes med fem gear) klarer sådanne belastninger godt, og skifter jævnt gear i sidste øjeblik - i overensstemmelse med anbefalingerne fra speederpedalen. I sportstilstand holder transmissionen motoren kørende ved høje hastigheder under acceleration, hvilket sikrer, at bilen reagerer spontant på hvert trin på speederpedalen. Når hastigheden reduceres, giver sportstilstand også højere omdrejninger ved effektivt at sænke.

Når jeg ser på speedometernålen, der trodsigt går op, føler jeg, at der mangler noget her, men hvad? Nå, selvfølgelig ... dækkene hviner i starten! Denne egenskab for de fleste hurtige biler blev elimineret i G37 af testbilens firehjulstræk. Dens tilstedeværelse er bevist af bogstavet "X" på bagklappen, og dens effektivitet bekræftes af fremragende greb og ... fraværet af en spektakulær dækskrin.

Bemærk en anden egenskab ved hurtige biler: brændstofforbrug. Der skal åbenbart drikkes 320 hestekræfter. Og det er de. Afhængigt af kørestilen og tilstedeværelsen af ​​trafikpropper i byen er brændstofforbruget fra 14 til 19 liter, og på motorvejen er det svært at komme under 9 liter pr. 100 kilometer. Hvis du for nylig har kørt en bil med en motorkapacitet på op til 1,4 liter eller op til 100 hestekræfter, finder du måske ikke denne bil økonomisk nok, men lad os se brændstofforbruget hos andre spillere i denne liga! Jeg kiggede på brændstofforbrugsrapporterne for ikke mindre sportslige konkurrenter fra Europa med firehjulstræk (BMW 335i, Mercedes C-klasse med en 3,5 V6-motor), og det viste sig, at hver af disse biler havde et sammenligneligt brændstofforbrug (omend lavere end G37, men i det mindste Infiniti) viser ærligt de højere værdier i kataloget).

Værge

For ikke at overskride den såkaldte lydmur stopper jeg med at accelerere, hvorpå motoren reagerer med et langt højhastigheds-hvin, og dermed understreger min parathed til yderligere rally. Der er en sporty ånd i denne bil, en konstant indsatsberedskab og høj fart, men også noget andet – jeg vil kalde det omsorgsfuldt.

Allerede efter de første timers kørsel kan bilen genkendes som en god og opmærksom assistent, hvis styrke er viljen til at samarbejde med chaufføren. Der er en fuldstændig gensidig forståelse – bilen efterlader ingen tvivl om, at chaufføren er her, men forsøger at støtte ham med alle sine mekaniske sanser. Affjedringen er overraskende behagelig til at opsuge bumpene på vejen, mens den forbliver meget fjedrende, kompakt og klar til øjeblikkelig snævre kurvekørsel. Styretøjet er, selv under tung belastning og lette hjulspor, helt neutralt og trækker ikke rattet ud af hænderne – samtidig med at føreren ikke fuldstændig isoleres fra vejen. Stopkraft er let at dosere, og bremserne får mig til at føle, at jeg kan regne med dem i rædselsøjeblikke. Efter solnedgang kan du se, at de roterende xenon-forlygter lydigt følger rattets bevægelser og oplyser svingene. Endelig sikrer aktiv fartpilot en sikker afstand til det forankørende køretøj.

Læg dertil det førnævnte firehjulstræk, som også kan bruges i vintertilstand, og det bliver tydeligt, at der er tale om en bil, der giver en masse køreglæde, glæder sanserne med en fantastisk motorlyd. , og også beskytter, leder, anmoder og hjælper.

Rigt interiør

Ændringerne, der skete med G37'eren under det sidste facelift, ændrede ikke meget på dens indre udseende. Måske var der intet at forbedre i dette luksuriøse interiør, eller måske gik al energien til tekniske ændringer? Med det blotte øje er det nemt at se sædevarmekontrollen, som nu har hele 5 intensitetsniveauer. Pressemeddelelsen anbefalede en blødere finish på dørpanelerne, men jeg er ikke sikker på, at jeg nogensinde har manglet blødhed der.

Det er rummeligt indeni - selv en høj chauffør vil finde et sted for sig selv, men der er ikke plads nok til en anden sådan kæmpe i ryggen. På trods af kroppens sporty silhuet falder loftet ikke på hovedet af bagsædepassagerer, og sædet er komfortabelt profileret til to passagerer. Benplads bagtil er tydeligt defineret af den midterste tunnel, så en behagelig lang rejse for 5 voksne vil være vanskelig.

Går man tilbage til forsæderne, ligner de ikke sportsskovle, men de mangler ikke sidestøtte ved sving. En interessant løsning er at kombinere uret med ratstammen - når man justerer dets højde, lukker rattet aldrig uret. I første omgang er problemet for føreren de mange knapper på midterkonsollen og den ubekvemme placering af kørecomputerens skifteknapper.

Når man først er i førersædet, er det de store skifteskiftere til manuel gearskifte, der trækker opmærksomheden, som om det var hovedhandlingen i denne bil at rykke dem. Efter et stykke tid bliver mysteriet klart: Padlerne er permanent fastgjort til ratstammen og roterer ikke med rattet, så de skal være store for at holde padlerne lige ved hånden til de fleste manøvrer.

Faktisk kan du vænne dig til alle de små ting, og efter et stykke tid holder de op med at genere dig. Den eneste nogensinde irriterende ulempe ved G37's trim er computerskærmen, hvis opløsning ikke matcher hverken bilens luksuriøse karakter eller produktionslandet, der gør tv'er så små og tynde, at de kan bruges som bogmærker. Så jeg forstår ikke, hvorfor Infiniti-ingeniører ikke bruger noget moderne med G37 og stadig bruger teknologi lige fra århundredskiftets Gameboys?

Har markedet ret?

Det er tid til at besvare spørgsmålet, der stilles i begyndelsen af ​​testen. Gjorde markedet det rigtige ved at droppe Model G, når det importerede fra udlandet? Svaret er ikke så enkelt. Hvis vi beslutter os for, at en bil skal køre og se flot ud, men samtidig være praktisk og sikker, lever Model G fuldt ud op til disse forventninger. Hvis dette formodes at være et ekstraordinært køretøj, der sjældent ses på vejen, er der ikke mange alternativer til G. I den forbindelse mener jeg, at markedet tager fejl.

På den anden side at have valget mellem en sportsvogn, der har konkurrenter i Europa (f.eks. BMW 335i X-Drive eller Mercedes C 4Matic, begge af samme kraft) eller den prangende og moderigtige FX SUV, som havde analoger i Europa på det tidspunkt (en slags BMW X6), er markedet ikke overrasket over, at han investerede tid og penge i sidstnævnte, for på grund af den manglende konkurrence var efterspørgslen efter valuta i Europa garanteret. Markedet var her, selvfølgelig - så hvis Model G er god alene, hvornår er det bedst at handle valuta?

Heldigvis behøver du i dag ikke tage til udlandet for at købe denne bil. Så hvis dit vigtigste kriterium er at køre hurtigt, ikke sælge hurtigt... tænk på denne japanske fyr, og måske vil du være enig i, at... markedet tog fejl.