Renault Scénic 2.0 16V Dynamic Люкс
Indhold
Nå, Renault har allerede skabt plads i den lavere middelklasse af biler. Vi taler naturligvis om Scénic, der i 1996 chokerede opfattelsen af bilverdenen dengang med ideen om en limousine varevogn til middelklassen.
Det faktum, at denne idé var fuldstændig vellykket, bekræftes af mere end 2 millioner kunder, der støttede den. Mest interessant er det dog, at kunderne ikke kun skifter fra mellemklassebiler, men også bevæger sig væk fra mellemklassebiler. Og hvorfor?
Den største fordel ved limousine varevogne i alle størrelser er naturligvis god udnyttelse af pladsen i bilen, der i betragtning af bilens yderlængde normalt er mere overkommelig end i basismodellen limousineversioner. Og hvordan gik Renault -teamet til design af den nye Scénica denne gang? Kort og præcist, ligesom for syv år siden på den første Scénic, med mindre forbedringer af det originale design.
Opdatering af den første Scénica
Ligesom for syv år siden blev den femdørs Mégane taget som grundlag, dens hems blev tilføjet, og bagsædet blev fjernet fra bilen og erstattet med tre individuelle sæder. De bevæger sig på langs, vipper og er ret nemme at fjerne fra bilen (vægten af et separat sæde er 15 kg). Når det så er sagt, så byder Scénic på ikke helt rekordstort 5 liters bagagerum, men flytter man bagsæderne 430 centimeter frem, får man 12 liter ekstra bagagerum, 50 liter i alt. Volumen er under klassegennemsnittet i begge tilfælde.
Middelklassen flirter også med støvlefleksibiliteten fra de bevægelige sæder i anden række. Læsserens kant, der er hævet 570 millimeter fra jorden, er meget lav. Renault -ingeniører stoppede imidlertid ikke der og forbedrede også brugervenligheden af den overordnede køretøjsstruktur i kupeen.
91 liter lagerplads
Således fortsatte de historien om det praktiske interiør ved at arrangere en række opbevaringskasser og hylder. De blev indsat, hvor der var mindst lidt "ekstra" plads. Således skjulte de et relativt lavt og betinget brugbart rum under det bageste venstre sæde, og fire overdækkede rum, der lignede den gamle Scénic og den nye Mégane, blev "sænket" ned i bilens dobbelte bund under fødderne på fronten og bagpassagerer.
De fandt også plads nok til to skuffer under forsæderne, store opbevaringslommer var indbygget i polstringen på alle fire døre, og yderligere to lukkede skuffer blev tilføjet under armlænene i fordørsbeklædningen. Et særligt kendetegn ved den nye Scénic, som også er en nyhed i bilindustrien generelt, er bestemt konsollen installeret mellem forsæderne. Den er "udstyret" med to skuffer, hvis front har en volumen på 12 liter og dermed er den næststørste opbevaringsplads i kabinen, mens sidstnævnte "kun" har tre liters plads. Den største er den 5-liters 17-liters kasse foran navigatoren, som også er afkølet og tændt, men dens indhold kan desværre ikke blokeres.
Et andet træk ved konsollen er muligheden for dens langsgående bevægelse, mens den samlede slaglængde er præcis 304 millimeter. Øh, Renaults, kunne du strække guiderne bare endnu en millimeter, så tallet rundes af?
Måske spekulerer en kender af den nye Mégane på, hvor flyets mekaniske bremsehåndtag er placeret, om der nu er en opbevaringskonsol med skuffer. Svaret er, at udviklerne har flyttet det til instrumentbrættet ved hjælp af det system, der allerede kendes fra Vel Satis og Espace. I sidstnævnte tilfælde overtages opgaven med at aktivere de halvautomatiske (ved frigivelse) mekaniske bremser af elmotoren.
Hvis du, mens du læser teksten, beslutter dig for at tælle alle de kasser, som Scénic gemmer i salonen på dine fingre, så har du sikkert allerede bemærket, at du er løbet tør for fingre. Det virkelige billede af nytten af mange sæt kasser viser sig imidlertid at være værre, end det ser ud ved første øjekast. Blandt de listede skuffer til daglig brug, når du vil slippe af med småting som telefon, pengepung, lejlighedsnøgler og lignende, er de mest populære lommer i dørbeklædninger. De fleste af resten er enten for store til at glide og rumle i, eller de placeres eksternt, så opbevaring af små genstande i dem er tidskrævende og ubelejligt hver gang.
Jo mere praktisk er bagdøren eller bagagerumslåget. For yderligere 49.800 SIT kan du tænke på en nyttig separat åbning til bagruden og dermed hurtigere få adgang til bagagerummet. Men pas på: Når bilen er snavset, er der fare for snavs bagfra på dit tøj på grund af den relativt høje kant af åbningen, når du træder indenfor.
Når du sorterer bagage efter bagage, vil muligheden for at spænde bagagerummet i to højder også hjælpe. Således tjener den øverste enhed “kun” til at beskytte bagagen mod nysgerrige øjne, og den anden (nederste) hyldeenhed opdeler bagagerummet i to etager, hvilket giver dig mulighed for at opbevare endnu mere skrøbelige genstande i bagagerums nederste del.
Vi nævnte også de sidste tre i længderetningen bevægelige sæder, men sagde ikke, at du også kan justere hældningen på deres ryglæn, hvilket yderligere forbedrer passagerernes trivsel på bagsæderne. Men som vi har gjort så mange gange før, gentager vi nu, at ikke alt guld skinner. Denne gang var ulempen i Scénic -testen det integrerede panoramatagvindue, der igen hævede et par centimeter i højden, beregnet til hovederne på de bageste passagerer.
I betragtning af at vi endnu ikke har fået fingre i den nye Scénic uden panoramataget, vil vi kun forudsige et "sammenbrud" baseret på målinger taget inde i dens nære slægtning, Mégan. Men i betragtning af ligheden mellem de to biler og ligheden i det tekniske design af panoramatagene, ser vi ingen grund til ikke at forudsige samme mangel på centimeter i Scénic, som siges at være omkring 5 centimeter. Det er fraværet af sidstnævnte, vi giver skylden for, at bagsædepassagerernes hoveder, hvis de er højere end 1 meter, løber malplaceret, og førerens og forsædepassagerens hoveder på forsæderne altid har det godt. ordnet.
Den indlysende forskel mellem forsædet og bagsædet skyldes også Scénica -formen. Det betyder nemlig, at taget vipper mærkbart fra B-stolpen til bagenden, der utvivlsomt hæver sig et par centimeter over hovederne på de bageste passagerer. Så rent pladsmæssigt har Renault taget sig af chaufføren, men hvordan er hans arbejdsplads indrettet?
Naturskønne med et strejf af Espace
Dashboardets hovedfunktioner er baseret på Mégane, men kun de grundlæggende funktioner, alt andet er blevet redesignet eller taget i hus fra andre modeller. Således blev målerne flyttet op og tættere på midten af panelet, hvor de kom meget tæt på udseendet af Espace-tællerne med et digitalt display og et grafisk billede. Samtidig er belysningen også ændret og er nu grøn (Méganes er orange).
Når en chauffør først sætter sig bag rattet, føler han utvivlsomt sin forbindelse til sin forgænger, den første generation Scénic. I betragtning af at et af hans største greb (det for flade rat) blev elimineret i den nye Mégane, forventede vi det samme fra Scénic, men det gjorde det ikke. Nå, i hvert fald ikke på den skala, vi forventede og ønskede. Det er rigtigt, at fælgen nu er lidt mere lodret end før, men det er stadig ikke nok til at forhindre chaufføren i at bekymre sig om at snurre.
Ikke motoren 2.0 16V!
Helt ærligt ved vi ikke, hvorfor nogen på Scénic valgte en XNUMX liters benzinmotor. Jagter ham? Vi tvivler på det, fordi denne mand ikke opfandt limousinebilen for at køre på motorvejen. At han ville rejse hurtigt med ham? Hellere allerede. For at spare penge på dette? Det er svært at tro!
Det er rigtigt, at gennemsnitsforbruget i 9-liters testen ikke var katastrofalt højt, men vi er overbeviste om, at den mest kraftfulde turbodiesel-version af Scénica ved samme gennemsnitshastighed vil forbruge mindst to liter mindre brændstof end dets benzinmodstykke. På den anden side kan 5 1.6V -motoren, som allerede har vist sig i Mégane, være et godt køb, og denne opgave er endnu ikke løst hos Scénic.
Som med den valgte motor er bremserne lidt over gennemsnittet i ydeevne. På grund af den stærke bremseeffekt de første par kilometer har føreren brug for lidt tilvænning, men en kort bremselængde er meget vigtigere for køresikkerheden. Dette er ikke et rekordtal, men det overgår stadig det forventede resultat i denne bilklasse.
Som enhver limousine varevogn
Nemlig! Scénic opfører sig som enhver anden limousine på vejen. Den høje køreposition forbedrer udsynet omkring bilen. Takket være den komfortable affjedring overvinder chassiset effektivt stød, men det høje karosseri læner sig også mærkbart, når det svinger. Styretøjet og valgfri ESP, der fås mod tillægsgebyr, sikrer også, at du ikke har for meget sjov rundt om hjørnerne. Således har rattet svag feedback og reagerer i gennemsnit. I tilfælde af en glidning beroliger det effektive ESP -system imidlertid afgørende og pålideligt det glidende køretøj.
Du behøver dog ikke engang at køre i bilen for at opdage en anden ulempe for Scénic. Det er nok at køre langsomt hen over de liggende betjente eller køre til eller fra kantstenen for at vridningskræfterne vrider kroppen, hvilket også fremgår af dens strukturens knirk.
Skal jeg vælge eller ej? Vælge!
Et svar, der ikke er så overraskende givet Scénicas historie, da det allerede er taget i betragtning af mange købere af det gamle Scénica! Husk dog, at dette understøtter køb af Scenic som selve køretøjet og dets design, men ikke dets XNUMX-liters version.
Således ligger hovedfordelene ved den nye Scénic i endnu mere effektiv udnyttelse af det indvendige rum (sammenlignet med forgængeren), og Renault fjerner eller lindrer endelig nogle af de gamle klager.
På den anden side har vi en to-liters motor, der ikke har overbevist os på nogen måde. Med sin hjælp akkumulerer en person kilometer relativt hurtigt, men ikke så hurtigt, at et tillæg på 280.000 15 SIT ville give mening. Vi taler naturligvis om et tillæg for 5 kilowatt maksimal effekt, fire deciliter motorvolumen og et ekstra gear i Scénica 2.0 16V transmissionen sammenlignet med Scénica 1.6 16V (begge med samme udstyr).
Scénic 1.9 dCi fås også, men den er allerede 230 tolar dyrere end 2.0 16V og har samme antal gear i drivlinjen, 10 kilowatt mindre under emhætten og mindre brændstoftankvakuum. Således antager vi, at 5 dCi -motoren på samme rute forbruger mindst to liter mindre end den i øjeblikket mest kraftfulde benzinsøskende.
Så vi er nået til slutningen. Vi håber, at vi har gjort din beslutning om at købe en ny limousinevogn lidt nemmere. Nu ved du i hvert fald, at Scénic grundlæggende er et godt køb, og dens kraftigste benzinversion er ikke overbevisende.
Peter Humar
Sasas billede: Kapetanovich, arkiv
Renault Scénic 2.0 16V Dynamic Люкс
Master data
| Salg: | Renault Nissan Slovenien Ltd. |
|---|---|
| Basismodel pris: | 20.209,48 € |
| Test model omkostninger: | 24.159,16 € |
| Strøm: | 98,5 kW (134 Km) |
| Acceleration (0-100 km / t): | 10,3 s |
| Maksimal hastighed: | 195 km / t |
| ECE -forbrug, blandet cyklus: | 8,0 l / 100 km |
| Garanti: | Generel garanti 2 års ubegrænset kilometertal, rustgaranti 12 år, lakgaranti 3 år |
| Olieskift hver | 30.000 km |
| Systematisk gennemgang | 30.000 km |
Omkostninger (op til 100.000 km eller fem år)
| Almindelige tjenester, arbejder, materialer: | 707,77 € |
|---|---|
| Brændstof: | 1.745.150 € |
| Dæk (1) | 2.870,97 € |
| Værditab (inden for 5 år): | 14.980,80 € |
Tekniske oplysninger
| motor: | 4-cylindret - 4-takts - in-line - benzin - frontmonteret på tværs - boring og slaglængde 82,7 × 93,0 mm - slagvolumen 1998 cm3 - kompression 9,8:1 - maksimal effekt 98,5 kW (134 l .s.) ved 5500 o/min - gennemsnitlig stempelhastighed ved maksimal effekt 17,5 m/s - specifik effekt 49,3 kW/l (67,0 hk/l) - maksimalt drejningsmoment 191 Nm ved 3750 rpm - 2 knastaksler i hovedet (tandrem) - 4 ventiler pr. cylinder - flerpunktsindsprøjtning. |
|---|---|
| Energioverførsel: | motoren driver forhjulene - 6-trins manuel gearkasse - køretøjets hastighed i km/t i individuelle gear ved 1000 rpm I. 7,81; II. 14,06; III. 19,64; IV. 25,91; v. 31,60; VI. Hjul 37,34 - 6,5J × 16 - dæk 205/60 R 16 H, rullende cirkel 1,97 m. |
| kapacitet: | topfart 195 km/t - acceleration 0-100 km/t 10,3 s - brændstofforbrug (ECE) 10,9 / 6,4 / 8,0 l / 100 km |
| Transport og suspension: | sedan - 5 døre, 5 sæder - selvbærende krop - enkelt affjedring foran, bladfjedre, trekantede tværskinner, stabilisator - bagaksel, spiralfjedre, teleskopiske støddæmpere, stabilisator - skivebremser foran (tvungen køling), skivebremser bag. , mekanisk bremse med elektrisk træk til baghjulene (skift til venstre for rattet) - et rat med gearstang, servostyring, 3,2 omgange mellem yderpunkter. |
| Masse: | tomt køretøj 1400 kg - tilladt totalvægt 1955 kg - tilladt anhængervægt med bremse 1300 kg, uden bremse 650 kg |
| Udvendige dimensioner: | køretøjets bredde 1805 mm - forreste spor 1506 mm - bageste spor 1506 mm - frihøjde 10,7 m. |
| Indvendige dimensioner: | x bredde foran 1470 mm, bag 1490 mm - sædelængde forsæde 450 mm, bagsæde 440 mm - ratdiameter 370 mm - brændstoftank 60 |
| Boks: | Bagagerumsmængde målt med AM -standardsæt med 5 Samsonite -kufferter (samlet volumen 278,5L): 1 × rygsæk (20 l); 1 × luftfartskuffert (36 l); 2 × kuffert (68,5 l); 1 × kuffert (85,5 l) |
Vores målinger
| T = 20 ° C ° C / p = 1001 mbar mbar / rel. vl. = 59% / Dæk: Michelin Energy | |
| Acceleration 0-100 km: | 11,6s |
|---|---|
| 1000m fra byen: | 33,3 år ( 155 km / t) |
| Fleksibilitet 50-90 km / t: | 11,1 (IV.) S |
| Fleksibilitet 80-120 km / t: | 14,6 (V.) s |
| Maksimal hastighed: | 190 km / t (V.) |
| Minimum forbrug: | 8,0 l / 100 km |
| Maksimalt forbrug: | 13,0 l / 100 km |
| testforbrug: | 9,5 l / 100 km |
| Bremselængde ved 100 km / t: | 40,7m |
| AM -bord: | 42m |
| Støj ved 50 km / t i 3. gear | 54dB |
| Støj ved 50 km / t i 4. gear | 54dB |
| Støj ved 50 km / t i 5. gear | 52dB |
| Støj ved 50 km / t i 6. gear | 51dB |
| Støj ved 90 km / t i 3. gear | 63dB |
| Støj ved 90 km / t i 4. gear | 62dB |
| Støj ved 90 km / t i 5. gear | 60dB |
| Støj ved 90 km / t i 6. gear | 60dB |
| Støj ved 130 km / t i 4. gear | 67dB |
| Støj ved 130 km / t i 5. gear | 64dB |
| Støj ved 130 km / t i 6. gear | 64dB |
| Testfejl: | upålidelig betjening af blinklyshåndtaget, løsning af den bageste støddæmperbolt, nedbrud af vinduesåbningsmekanismen i førerdøren |
Samlet vurdering (309/420)
Antallet af scorede point tyder på, at den nye Scénic endnu ikke er en perfekt bil. Indtil videre manglede den en mere egnet motor, bedre byggekvalitet (se fejl under testen), mere frihøjde på bagsæderne, et mere oprejst rat og en lidt større basiskoffert. Alt andet, ligesom det gamle Scénic, "passer".
Udendørsareal (12/15)
Scénic fortsætter Mégan -designsproget, men beroliger det samtidig lidt. Renaults var allerede bedre udført.
Interiør (108/140)
Bedømmelsen af kabinen reduceres hovedsageligt med lave lofter på grund af panoramataget, nogle mangler i ydelseskvaliteten og bagagerummets gennemsnitlige volumen.
Motor, transmission (31
/ 40)Teknisk set matcher den lidt over gennemsnittet 1.9-liter ikke Scénica-karakteren. Bortset fra XNUMX dCi-motoren er den også den eneste, der serielt er forbundet til en seks-trins manuel gearkasse. Denne kan ikke lide hurtige skift.
Køreegenskaber (71
/ 95)Limousine varevogne var aldrig racerbiler. Den høje krop vipper mærkbart i hjørner, og styremekanismen har ikke tilstrækkelig feedback og reagerer kun i gennemsnit.
Ydeevne (20/35)
Med Scénica 2.0 16V kan du rejse hurtigt, men ikke konkurrere. Du kan forbedre din gennemsnitlige manøvredygtighed lidt ved at berøre gearstangen ofte.
Sikkerhed (29/45)
Vi synes, at det at få alle fem stjerner i EuroNCAP -crashtesten siger meget om den passive sikkerhed ved den nye Scénic. Bremselængden er bedre end klassens gennemsnit.
Economy
Scénic 2.0 16V er ikke det bedste køb, men for de penge du får, får du mange limousiner. En relativt glubende benzinmotor vil gøre det svært at videresælge en velsælgende model. Garantiløfter er et godt gennemsnit.
Vi roser og bebrejder
kørekomfort
fleksibilitet og skalerbarhed af rygraden
sikkerhedsudstyr
masser af opbevaringsplads i kabinen
xenon forlygter
separat åbning af bagruden
spinkel motor
(gen) sæt rattet
indbygget computerskærm og kilometertæller
bageste højde
grundlæggende mellemstor bagagerum
betinget nyttig opbevaringsplads i kabinen
fejl under testen
