Raketjager del 2
Start Me 163 B-1a "white 18", ejet af 1./JG 400.
Messerschmitt Me 163, som blev det første fly til at overskride den magiske hastighedsgrænse på 1000 km/t, skulle blive et af Luftwaffes vidundervåben, på grund af dets egenskaber skulle det hjælpe med at stoppe de ødelæggende razziaer fra amerikanske fire -motorbombefly. i det tredje rige. Umiddelbart efter starten af dens serieproduktion begyndte pilottræning og arbejde med at skabe den første kampenhed, der var udstyret med denne type.
Testhold 16
Den 20. april 1942 udnævnte General der Jagdflieger Adolf Galland Hptm. Wolfgang Späte er chef for den nyoprettede Erprobungskommando 16, hvis opgave var at forberede og træne piloter til operative aktiviteter i spidsen for det missilførende jagerfly Me 163 B. Tony Thaler - Teknisk Officer, Oblt. Rudolf Opitz er COO, Hptm. Otto Behmer er den anden tekniske direktør og kaptajn. Robert Oleinik - chef for det 54. hovedkvarter og piloter i regionen. Franz Medikus, Løjtnant Fritz Kelb, Løjtnant Hans Bott, Løjtnant Franz Rösle, Løjtnant Mano Ziegler, Uffz. Rolf
"Bubi" Glonner i h.
Jetjager Me 163 B-0 V41, C1 + 04 taxerer til start.
Fra begyndelsen viste truslen fra det dobbelte drivmiddel, der blev brugt til at drive raketmotoren i det nye jagerfly, sig at være et betydeligt problem. Som en af piloterne, løjtnant Mano Ziegler, sagde: Om eftermiddagen den første dag introducerede Eli og Otto mig til "djævelskøkkenet" i vores motorhangar. Elias' rigtige navn var Elias og han var ingeniør. Otto hed Erzen, og han var også ingeniør.
Det første, de præsenterede for mig, var brændstoffets eksplosive kraft i Me 163. Otto placerede tallerkenen på gulvet og fyldte de to fingerbøl, han placerede på tallerkenen, med brændstof. Så hældte han en dråbe anden væske i fingerbølene på forhånd. I det øjeblik lød der et højt sus, et knald, og lange flammestriber brød ud fra fingerbølene. Jeg er en person, der sjældent bliver overrasket over noget, men denne gang så jeg på det med ægte beundring. Eli sagde koldt: ”Det var kun et par gram. Me 163 tanke indeholder præcis to tons af denne væske.
Hydrogenperoxid (T-Stoff) var ekstremt flygtigt. Forurening af brændstoftanke med organisk materiale kan føre til en eksplosion, da enhver kontakt mellem T-Stoff og organisk materiale straks vil starte en brand.
Me 163 B-piloten sad omgivet på begge sider og bagved af brændstoftanke. Hvis brændstoffet siver ud, vil det bogstaveligt talt smelte pilotens krop. Forskere designede en speciel grågrøn pilotdragt, som var lavet af et uorganisk stof lavet af asbest og mipolan, som ikke brænder ved kontakt med T-Stoff, samt støvler, pilot- og faldskærmsovertræk. Da T-Stoff brændte gennem jern, skulle stål- og gummibrændstoftankene være lavet af aluminium. T-Stoff blev genkendt med hvid maling på tanke og cisterner. Alle brændstofsystemets slanger var også belagt med mipolan. C-Stoff var mærket med gult og kunne opbevares i emaljerede eller glasbeholdere.
Før hver tankning af tankene skulle motoren og installationen vaskes grundigt med vand for at skylle det resterende brændstof væk. Af denne grund blev hele flyet ved tankning oversvømmet med vand for at neutralisere eventuelle lækager på permanent basis. Opsendelsesprocessen blev beskrevet i detaljer af løjtnanten. Mano Ziegler:
Selve motoren bestod af en turbine, der drev brændstofpumperne, en regulator og et forbrændingskammer. Før take-off tændte en trykknap en elektrisk motor, der drev en lille turbine, der pumpede en lille mængde T-Stoff ind i en dampgenerator. Efter at have slukket for elmotoren blev turbinen sat i gang af dampgeneratoren og pumpet ud af tankene. T- og C-Stoff i forholdet 1:3 for regulatorkammeret. Ringbalancere var ansvarlige for at levere den passende mængde brændstof gennem tolv rør til forbrændingskammeret placeret for enden af flykroppen. Da de sprøjtede dampe smeltede sammen, skete der en eksplosion, der skabte stød.
Drivkraften blev styret ved at flytte motorkontrolhåndtaget på venstre side af pilotens sæde. Drivkraften blev øget ved at flytte håndtaget fremad, hvilket medførte, at mere C-Stoff blev ført ind i dampbåden. C-Stoff passerede gennem forbrændingskammerets kølekappe, hvor den blev opvarmet, og derefter gennem den ringformede skala, der regulerede dens mængde, kom den ind i forbrændingskammeret og blandede sig med T-Stoff. Ved brug af et maksimalt tryk på 2 tons ville brændstoffet brænde ud på 4-5 minutter. Motoreffekten på jorden var cirka 4500 hk. og fordoblet i en højde af 10 til 000 m. Selve motoren vejede godt 14 kg. Funktionen af den nye motor blev testet med vand. T- og C-Stoff-tankene var helt fyldt med vand, som derefter blev ført ind i dampgeneratoren og gennem rør ind i forbrændingskammeret. Hvis alle slanger var strammet, passerede vand under tryk gennem motoren i 000-150 minutter, hvilket bekræfter motorens ydeevne. Både T- og C-Stoff opløste sig i vand, og da især T-Stoff gik i brand ved kontakt med organisk materiale, stod en brandmand ved flyet under hele tankningsprocessen med en brandhaneslange klar til brug med det samme. neutralisering. eventuelle vandstråler, brændstoflækager.
