Testkørsel af historiske Skoda

For at finde dig selv i 1960'erne skal du lægge din smartphone væk og tage dig tid. For 50 år siden var folk glade i biler med mystisk håndtering og stuntmotorer. Og intet ser ud til at have ændret sig

Jeg trykkede på bremsen indtil sidste, men Octavia Super, der rullede ned ad bakke, blev kun langsommere. Ved første forsøg kom jeg i det rigtige gear med en vanskelig ratstammehåndtag og formåede stadig at glide foran lastbilen. Denne bil er bedre til at accelerere end at bremse. Der er stadig så meget som 45 hk. - en seriøs figur for Skoda i begyndelsen af ​​1960'erne. Efter nogle få kilometer indhentede lastbilen ikke desto mindre bilen, der kørte med al sin magt og brummede beskedent.

Skoda er en af ​​de ældste bilfabrikanter, hvis vi betragter begyndelsen på grundlæggelsesåret for virksomheden Laurin & Klement (1895), der senere smeltede til en stor Skoda. Og tag ikke med, at hun først producerede cykler og først lavede den første bil i 1905. Under alle omstændigheder er hundrede år en seriøs tilføjelse til brandets image. Og naturligvis forsøger Skoda at henlede opmærksomheden på sin arv, og det historiske rally er lige det, den har brug for.

Biler under forskellige forhold ankommer til rallyet. Den gråblå Skoda 1201, på trods af sin 60-årige alder, ser godt ud og fungerer forresten i film. Dens ejer har en seriøs samling. Den åbne røde Felicias syntes lige at have forladt samlebåndet. En hvid Octavia ramte for nylig nogen, og dens ar er hurtigt malet over med en pensel. Den beskadigede Skoda 1000MB har et ikke-indbygget rat og knapper på panelet, og sæderne er dækket af hyggelige ternede dæksler. Men hver ejer er meget forsigtig og jaloux på sin bil. Gør noget forkert - se et blik fuld af bebrejdelse og lidelse.

"Noget er ikke rigtigt" - dette bliver igen viklet ind i Octavias gearkasse. For det første er selve gearstangen til højre under rattet usædvanlig. For det andet er ordningen skør. Først på dig selv og op? Eller fra dig selv? Og den tredje? Senbilerede biler har et gulvhåndtag, men det er ikke lettere at skifte - den første er ikke til venstre, men til højre. På en mere kraftfuld Octavia Super kan du ikke skifte så ofte som på en almindelig Octavia og tage stigninger fra et løb - basmotoren trækker ud.

Tankevækkende mekaniske bremser er ikke længere nok til at stoppe, hvor du vil. Tættere på 80 km / t skal bilen fanges med et tilbageslagsrat - Shkodas proprietære baghjulsophæng med svingende akselaksler styrer. Hvordan de kørte Octavias i Monte Carlo-rallyet og endda opnåede succes er et mysterium.

På det tidspunkt var folk forskellige og biler. For eksempel magasinet "Za Rulem" i 1960; roste Octavia for "høj effekt og hastighedskarakteristika" og Felicia cabriolet for smidighed og nem håndtering. Næsten samtidigt med Octavia producerede Sovjetunionen Moskvich-402. Med lignende dimensioner var dens 4-dørs karosseri mere behagelig, og motoren var større. Gear blev også skiftet med et håndtag på ratstammen. De var rivaler ikke kun inden for sport, men også i erobring af eksportmarkeder: en betydelig del af de producerede Moskvichs og Skodas gik til udlandet. For de socialistiske lande var eksporten af ​​biler en kilde til valuta, og derfor gik priserne ikke i stykker. "Octavias", ud over Europa, nåede endda Japan. I New Zealand blev Trekka SUV lavet på dens basis. De yndefulde Felicia-konvertibler blev forsøgt solgt i USA.

For at være i begyndelsen af ​​1960'erne skal du lægge din smartphone væk og holde op med at skynde. Historisk rally er ikke en hastighedsport. Her, hvis du har brug for at konkurrere, så på det nøjagtige tidspunkt for specialetaperne. Og det er bedre at springe hele sportens travlhed over og langsomt rulle på Skoda 1201, der ligner en skinnende bille. Og du fejler straks endnu tidligere, da bilen var en sjældenhed og blev fordelt blandt eliten. Direktørerne og den øverste ledelse kørte med en brise i bagmotorerede Tatras med V8. De få Skoda 1201'ere bar regeringsembedsmænd, mellemledere og embedsmænd og arbejdede i organerne for interne anliggender.

Det er en større statusbil end Octavia, men under motorhjelmen er der igen en beskeden 1,2-liters motor. På trods af at enhedens effekt i 1955 blev øget til 45 hk, er dette stadig ikke nok til en bil i størrelsen "Victory". Men i midten af ​​1950'erne var det en velsignelse at køre bil, uanset om den var hurtig eller langsom. At sidde på en kæmpe blød sofa med en lav ryg og et kæmpe rat med en tynd kant justerer sig til uhurtet bevægelse.

Før du bevæger det kraftige håndtag bag rattet, kan du tøve med at huske gearskiftet - det er anderledes her end i Octavia. Det smukke speedometer med kromkant og konveks glas er markeret op til 140 km / t, men nålen går ikke engang halvvejs. 1201 holder imidlertid vejen bedre end Octavia, selvom den har de samme svingende akselaksler. Du bemærker måske ikke engang hastighedsbegrænsningerne i byerne - du kører stadig langsommere. Nogen tuller allerede utålmodigt bagfra.

En rummelig kombi blev lavet på den samme rygradsramme, traditionel for den tjekkiske bilindustri. I 1961 gennemgik han restyling og blev produceret indtil begyndelsen af ​​1970'erne. Dette er ikke overraskende: der var ingen bedre bil til ambulancens behov, især da motoren i den nye Skodas flyttede til det bageste overhæng.

I 1962 tillod Tjekkoslovakiet det gratis salg af biler, og Skoda var ved at færdiggøre udviklingen af ​​en ny kompakt model og bygge et nyt anlæg til produktion. Designerne stod over for en ikke-triviel opgave: det nye produkt skal være rummeligt nok, mens det ikke vejer mere end 700 kg og bruger 5-7 liter pr. 100 km.

Europa og USA, der var bange for Suez -krisen, forsøgte også at reducere bilforbruget. Alec Issigonis placerede motoren på tværs og nåede forhjulstræk - sådan så den britiske Mini ud. De fleste moderne kompakter er bygget efter denne ordning, men indtil videre var det eksotisk. Motoren i bagudhænget var meget mere almindelig - det gjorde gulvet i kabinen næsten fladt. Opskriften er lige så gammel som VW Kafer og lige så enkel. Hillman gjorde det samme med Imp -minibilen, Renault med Model 8 og Chevrolet med den usædvanlige Corvair. Små "Zaporozhians" og store "Tatraer" blev fremstillet i henhold til den bageste motorordning. Og det kunne Skoda selvfølgelig ikke komme forbi.

Slank og hurtig 1000 MB er slet ikke som en billig og almindelig bil. Frontpanelet er simpelt - sofistikeringstid og krom er gået, men samtidig er toppen trimmet med blød kunstlæder. Bageste passagerer er mere behagelige at sidde ned end i Octavia - to ekstra døre fører til anden række. Og at sidde er mere behageligt, selvom bunden af ​​den bagmotorerede bil kun er lidt større. Skoda 1000 MB er fuld af overraskelser: bag typeskiltet på den forreste fender er der fyldhalsen, bag den forreste fascia er der et reservehjul. Bagagerummet foran under emhætten er ikke det eneste, der er et ekstra "hemmeligt" rum bag bagsædets bagside. Ski kan fastgøres til bagagerummet, tv'et kan transporteres i kabinen. For en uspoleret person fra et land er Warszawa-pagten mere end nok.

Førers position er specifik - lav, stolens buede ryg gør det krumt over, og der er ingen steder at placere venstre ben, undtagen under koblingspedalen - forhjulbuerne er for konvekse.

Motoren med et usædvanligt design med en aluminiumsblok og et støbejernshoved er så kompakt, at det var muligt at placere en massiv radiator med en ventilator til venstre. Vandkøling viste sig at være at foretrække frem for luftkøling, som i Tatra - der var ikke behov for at være smart med en benzinkomfur. Med en volumen på en liter udvikler kraftenheden 42 hestekræfter. Ikke meget, men bilen vejer lidt over 700 kg. Hvis tre voksne ikke sad i det, kunne 1000 MB gå endnu hurtigere. Men ved lange stigninger indhenter hun nu og da den knap krybende Octavia. Og det kommer ind i den grå udstødningsdyse. Det er nødvendigt at lægge ventilationsåbningerne på vinduerne ned - de styres af separate "lam" og spiller rollen som et klimaanlæg. Desuden er det her "fire-zone" - luftventiler er tilvejebragt selv for bagpassagerer.

Ejeren af ​​bilen viser nu og da med sin hånd: "belejring." Bekymrer ikke kun for de godt slidte dæk, men også for den specifikke håndtering. Så snart indsatsen på et tomt rat begynder at vokse, bliver bilen skarpere til en drejning - årsagen til dette er den bageste motorvægtfordeling og de brækkende drivhjul på de svingende akselaksler: 1000 MB er fodfod, som alle historiske Skodas.

Man husker ufrivilligt Chevrolet Corvair, helten i bogen "Farlig i enhver hastighed", men det er usandsynligt, at noget lignende kunne have været skrevet i Tjekkoslovakiet. Primært fordi Corveyr havde en meget tungere og mere kraftfuld motor. Derudover blev bilen omhyggeligt passet - det var en vigtig eksportprodukt, for ikke at nævne hjemmemarkedet. Og efter Octavia blev 1000 MB opfattet som et rumfartøj.

Indtil 1969 blev der næsten produceret næsten en halv million biler, og derefter skiftede de til model 100 - den, hvorpå helten fra sangen "Jozhin s bazhin" kørte i retning af Orava og efter en bunke blomme-brandy , lovede at fange sumpmonsteret.

Faktisk var det et dybt redesign af 1000 MB med et nyt ansigt, interiør, forreste skivebremser og mere kraftfulde motorer. Indtil 1977 blev over en million af disse maskiner fremstillet. Den bagmotorerede historie af Skoda sluttede først i begyndelsen af ​​1990'erne, og et par år tidligere begyndte forhjulstræk Favorit, den Skoda, som vi er vant til, at rulle ud af samlebåndet.

Nu kan vi ikke forestille os en bil uden servostyring, klimaanlæg, sikkerhedselektronik og musik. Alle nye Skoda-modeller har en motor placeret foran og i stedet for usædvanlige tekniske løsninger - praktiske ting: alle disse magiske kopholdere, paraplyer og geniale dørkantbeskyttere. Selv den enkleste Rapid er mere rummelig og rummelig end nogen historisk bil. Og Kodiaq er flere gange mere kraftfuld og hurtigere. Men selv da, i biler med mystisk håndtering og stuntede motorer, var folk glade. Når hver stigning var et eventyr, og hver tur var en rejse.