Testkørsel Audi Q5

Den nye crossover kører problemfrit, og i komforttilstand slapper den endnu mere af på amerikansk vis, men mister ikke nøjagtigheden. Alt takket være luftaffjedringen, der var tilgængelig for første gang på Audi Q5

Den underskrevne tornadolinje på sidevæggen er buet på samme måde som Audi A5 coupé. Den nye Q5 crossover ser ud til at prøve at være som en sportsvogn. Og på samme tid ved han i modsætningens ånd hvordan man løfter kroppen til en off-road højde. Og hvordan passer det nye firehjulsdrevne system, der er vant til økonomi, ind i alt dette?

I ni års produktion har Audi Q5 solgt mere end 1,5 millioner, og i slutningen af ​​transportbåndets levetid solgte den endnu bedre end i starten. Efter en sådan succes kunne ikke meget ændres. Faktisk ligner den nye Q5 den forrige og er vokset en hel del i størrelse, og afstanden mellem akslerne er kun vokset med en centimeter.

Der er dog mange nuancer i designet af den nye crossover. Ud over den førnævnte tornadolinje, der bøjer sig over hjulbuerne, har Q5 og A5 til fælles et karakteristisk knæk ved krydset mellem C-søjlen og taget. Der er et konveks trin under bagklappens glas, hvilket giver bilens silhuet tre-volumen. Dette bevæger førerhuset fremad og aflaster visuelt hæk. Den massive facetterede gitterramme og den konvekse bagkofanger med brede lysdioder er relateret til flagskibet Q7 crossover, men de primære off-road-skilte er ikke så markante i Q5.

Squat, slank, med store hjul - den nye Q5 ser ikke brutal ud, selv i bundbeklædningen med praktisk sort kropssæt. Hvad skal man sige om versionerne af Design-line og S-line, hvor plastforingerne til buerne og bunden af ​​kofangere er malet i kropsfarve.

Efter at have løst designpuslespilene vil interiøret virke for simpelt. Den virtuelle ryddel og den fritstående displaytablet kendes fra alle nye Audi, men der er ingen ventilationsåbninger langs hele frontpanelet. Den øverste del af instrumentbrættet er blød, træindsatserne er massive, detaljerne er synlige i hård plast. Og alt sammen - på et højt kvalitetsniveau. Der er stadig ingen antydning til touchscreen-revolutionen fra flagskibet A8 her. Multimediesystemet styres af en pucke og en touchpad, selv klimakontroltasterne er forklædte som virkelige, men så snart du lægger fingeren på dem, vises en prompt på skærmen.

Fronten er blevet mere rummelig - primært på grund af de trimmede "kindben" i midterkonsollen. Synligheden er blevet forbedret takket være sidespejle, der er flyttet til døren - søjlerne er nu ikke så tykke. Den anden række har sin egen klimazone. Der var meget plads i ryggen før, men passageren i midten bliver nødt til at køre den høje centrale tunnel. Derudover er det nu muligt at skubbe sæderne i længderetningen, hvilket gør det muligt at øge bagagerummet fra 550 liter til 610 liter.

Karosseriet er blevet lettere, men der er stadig lidt aluminium i designet. Under emhætten er den velkendte to-liters turbomotor, der ifølge ingeniørerne ikke længere bruger olie. Det er blevet mere kraftfuldt og samtidig mere økonomisk, da det ved lave belastninger fungerer i henhold til Miller-cyklussen. Motoren er docket med den ubestridte "robot" med våde koblinger - S tronic er blevet endnu lettere og mere kompakt.

Firehjulstræk-systemet er helt nyt og bærer ultra-præfikset. I det væsentlige er Audi gået fra permanent til plug-in-drev som de fleste crossovers. Det meste af trækkraften går til forhjulene. Interessant nok har andre SUV'er med et langsgående arrangement af motoren forakslen forbundet, og bagakslen er den førende. Q5 er en undtagelse fra reglen. Derudover styrer den ultra listige mekanik ikke kun koblingspakken, men åbner også akselakslerne ved hjælp af en anden kamkobling og stopper propelakslen. Dette såvel som den lettere vægt sammenlignet med den klassiske "torso" gør crossoveren økonomisk. Men fordelen er kun 0,3 liter.

Dieselgate er stadig et buzzword, og miljøbestemmelserne bliver strengere. Så Audi-ingeniører var forvirrede af en grund. Og de endte med en af ​​de pæne tekniske gizmos, som tyskerne elsker at skabe - også en grund til stolthed. Samtidig blev der meget snak om en ny mirakelring geardifferentiale, som på et tidspunkt var udstyret med kraftige versioner af Audi. Noget ved denne opfindelse huskes ikke længere.

En almindelig forbruger vil ikke føle et trick, især da der ikke er nogen diagrammer, der viser fordelingen af ​​øjeblikket langs akserne. Medmindre en quattro-kandidat bliver ked af, at bilen er tilbageholdende med at glide som før og har ændret baghjulsdrevne vaner til neutral opførsel. En mere kraftfuld motor og en lavere masse påvirkede dynamikken - Q5 kæmper for at holde sig inden for de tilladte hastighedsgrænser i Sverige og Finland.

Crossoveren kører problemfrit, og i den komfortable tilstand slapper den endnu mere af på en amerikansk måde, men mister ikke nøjagtigheden. Alt takket være luftaffjedringen, der var tilgængelig for første gang på Audi Q5. Denne mulighed virker ikke længere unik: den tilbydes af sine største konkurrenter - Mercedes -Benz GLC, den nye Volvo XC60 og den større Range Rover Velar.

Audi crossover ved også, hvordan man ændrer kroppens position, for eksempel ved høj hastighed squats det stille med en og en halv centimeter. Jeg trykkede på offroad-knappen - og standardhøjden på 186 mm øges med yderligere 20 millimeter. Om nødvendigt er der en ekstra "off-road lift" tilgængelig - karosseriet svinger, kravler yderligere 25 mm op. I alt kommer 227 mm ud - mere end nok til en crossover. Desto mere for Q5, som ikke har en tendens til at ligne en SUV.

Den ekstreme SQ5 blev kritiseret af mange for sin stivhed, men nu mangler den selv i den mest dynamiske tilstand. Bilens kørekarakter adskiller sig lidt fra temperamentet i den sædvanlige "Ku-femte" på luftaffjedring. Og det ser ud til, at hele forskellen ligger i de større hjul.

En anden ny og mærkbar funktion er turbinen i stedet for drevkompressoren. Momentet er vokset fra 470 til 500 Nm og er nu tilgængeligt fuldt ud og næsten med det samme. Kraften forblev den samme - 354 hk, og accelerationstiden faldt med en tiendedel af et sekund - til 5,4 s til 100 km i timen. Men SQ5 lærte at spare penge: V6-motoren ved delvis belastning tænder Miller-cyklussen og den "automatiske" - neutral.

Omkostningsbesparelserne er små, og derfor undgår SQ5 inkognito for at undgå miljøaktivisters vrede. Du kan kun skelne det fra en almindelig crossover ved hjælp af de røde målemarkører, og mærkepladerne er for usynlige. Udstødningsrørene er generelt falske - rørene bringes ned under kofangeren. Men kendere vil i det skjulte glæde sig - her i stedet for Ultra, den gode gamle Torsen, der som standard overfører mere trækkraft til bagakslen.

Audi Q5 er en global bil, og Audi blev styret af princippet om "gør ikke ondt", når de opretter en ny generation af bil. Desuden skal det ikke kun svare til europæisk, men også asiatisk og amerikansk smag. Derfor bør Q5 ikke være prætentiøs og for teknologisk. Det er svært at sige noget for Kina, men i Rusland skal biler med luftaffjedring kunne lide ved deres glatte kørsel. Mens vi enten kan købe en benzinovergang med nedsat op til 249 hk. "Turbo fire" til 38 dollars.

Type	Crossover	Crossover
Размеры (længde / bredde / højde), mm	4663/1893/1659	4671/1893/1635
Hjulafstand, mm	1985	2824
Jordhøjde mm	186-227	186-227
Bagagerumsvolumen, l	550-1550	550-1550
Curb vægt, kg	1795	1870
Bruttovægt, kg	2400	2400
motortype	Benzin, 4-cylindret turboladet	Turboladet V6 benzin
Arbejdsvolumen, kubikmeter cm	2967	2995
Maks. magt, h.p. (ved omdrejningstal)	249 / 5000-6000	354 / 5400-6400
Maks. fedt nok. øjeblik, Nm (ved omdrejningstal)	370 / 1600-4500	500 / 1370-4500
Drivtype, transmission	Fuld, 7RKP	Fuld, 8АКП
Maks. hastighed, km / t	237	250
Acceleration fra 0 til 100 km / t, s	6,3	5,4
Brændstofforbrug, l / 100 km	6,8	8,3
Pris fra, USD	38 500	53 000