Motorproblemer. Disse flerårige enheder forbruger olie
Mange bilister tror fejlagtigt, at motorer med lavt kilometertal ikke behøver at kontrollere oliestanden.
Dette billede er meget farligt for vores drev og dermed for vores pengepung. Særlig årvågenhed bør udvises af sportsvognsbrugere, bilister, der ofte bevæger sig med høje hastigheder på motorvejen og foretager ture over korte byafstande, uanset deres bils alder og kilometertal.
I sportsvogne opstår olieforbruget på grund af den bevidste løse pasform af motorkomponenter. Dette skyldes de barske driftsforhold (høje hastigheder) og højere driftstemperaturer, som får elementerne til at udvide sig, og kun når motoren er varm, kan der opnås en ordentlig tætning.
Korte bykørsel gør, at motoren konstant bliver underopvarmet, og olie siver mellem kolde, utætte dele af cylinderen og ind i forbrændingskammeret.
På den anden side forårsager langvarig kørsel med hastigheder tæt på maksimum et konstant højt tryk i cylinderhulrummet, hvilket også accelererer tabet af olie. I alle ovenstående tilfælde anbefaler eksperter at kontrollere olien ved hver fuld tankning eller mindst én gang for hver 1000 km.
Redaktionen anbefaler: SDA. Sporskifteprioritet
Desværre har der været og er motorer på markedet, som "tager" olie under normale driftsforhold.
Det kan der være mange årsager til. Fra designfejl til en given models tekniske karakteristika.
Nedenfor vil jeg forsøge at præsentere de mest populære enheder, som uanset deres tekniske tilstand brænder olie ud over brændstof.
Lad os starte med et usædvanligt design, nemlig den japanske Wankel-motor. Mazda har udviklet konceptet med en roterende stempelmotor i mange år. Det er værd at bemærke, at den japanske virksomhed udgav den første motor af denne type under licens fra NSU. Den seneste japanske inkarnation af denne enhed var motoren installeret på Mazda RX8, produceret indtil 2012. Motorydelsen var imponerende. Fra styrken på 1,3 fik japaneren 231 hk. Desværre er hoveddesignproblemet med denne samling tætningen af det roterende stempel i cylinderen. Kræver lavt kilometertal før eftersyn og højt olieforbrug.
Japanerne har også problemer med klassiske (stempel)stempelmotorer.
Nissan i Primiera og Almera modellerne installerede 1,5 og 1,8 16V motorer, som blev installeret på fabrikken med defekte stempelringe. Interessant nok gav selv forsøg på mekanisk indgreb og reparation ofte ikke de forventede resultater. Desperate bilister brugte ofte tykkere olie for at holde den ude af forbrændingskammeret.
Selv Toyota, kendt for sin pålidelighed, havde en serie på 1,6 og 1,8 Vti-motorer, der kunne brænde over en liter olie pr. tusinde kilometer. Problemet var så alvorligt, at producenten besluttede at udskifte hele blokke af defekte motorer under garantien.
Populære motorer, der "tager" olie er også 1,3 MultiJet / CDTi diesel og 1,4 FIRE benzin. Disse motorer værdsættes af chauffører og mekanikere for deres lave fejlrate, høje arbejdskultur og lave brændstofforbrug. Desværre bør motoroliestanden i disse enheder kontrolleres mindst én gang for hver 1000 km. Det gælder også for nye. Disse designs brænder simpelthen motorolien og påfyldning af den er en del af den rutinemæssige vedligeholdelse på disse modeller.
En anden motor, der "accepterer" olie i Fiat-koncernen, var 2,0 JTS benzinindsugningsmotoren, som blev brugt fra min. i Alfie Romeo 156. Enheden bruger direkte brændstofindsprøjtning, hvilket forbedrede motorparametrene markant. Faktisk reagerede den helt nye italienske motor spontant på gas, hvilket imponerede med dynamik, manøvredygtighed og relativt lavt brændstofforbrug. Imidlertid havde direkte benzinindsprøjtning en negativ effekt på cylindersmøringen, hvilket tillod køretøjer med mindre end 100 km at blive brugt. km var egnet til reparation af en marchmotor. Dette kom til udtryk ved store, konstante tab af motorolie, der kom ind i forbrændingskammeret gennem beskadigede overflader.
Tyske producenter står også over for lignende problemer. Den berømte, første serie af TSI-motorer imponerede med sine parametre, men det blev hurtigt klart, at enhederne havde mange, meget alvorlige designfejl. Revner i blokkene, faldende fra hinanden (bogstaveligt talt) timing gear og fabriksdefekte ringe. Sidstnævnte resulterede i et meget højt olieforbrug og i hvert fald et delvist eftersyn af motoren.
En anden tysk producent, der kæmper med dette problem, er Opel. EcoTec 1,6- og 1,8-serien forbruger meget olie. Dette påvirker ikke holdbarheden af disse enheder, men det tvinger, som i tilfældet med 1,3 MultiJet / 1.4 FIRE, til konstant og regelmæssigt at overvåge niveauet.
Den franske (PSA) 1,8 XU havde lignende problemer - defekte ringe og ventilspindelpakninger, hvorigennem olie lækket, tvang Peugeot til omgående at færdiggøre enheden. Siden 1999 har anlægget fungeret stort set fejlfrit.
På samme måde er den flerdelte prisvindende og meget roste 1,6 THP-motor samlet af PSA og BMW. Her sker det også, at en helt ny enhed kan brænde igennem en liter olie for hver 2500 kørte kilometer.
Ovenstående eksempler viser tydeligt, at problemer med olie "blødning" påvirker mange mærker og modeller af køretøjer. Det er lige meget oprindelsesland, alder eller kilometertal. Med nye biler kan man forsøge at reklamere for bilen, men producenterne beskytter sig mod ansvar ved at foreskrive en olieforbrugssats i manualen - en liter pr. tusinde kilometer.
Hvad kan vi gøre som chauffører? Styring! Ved hver tankning eller for hver 1000 km fjernes oliepinden og oliestanden kontrolleres. I en tid med turboopladning og direkte indsprøjtning er denne fase af arbejdet blevet endnu vigtigere end for få år siden.
Se også: Peugeot 308 stationcar
