Testkør den sjældneste Renault

Renault i Rusland er primært forbundet med Logans og Dusters. Men det franske firma plejede at lave store luksusbiler.

Det sværeste er at stoppe en lang hætte toppet med en femspids stjerne ind i en sving. Den fem meter lange bil passer næsten ikke på franske landeveje, men for 85 år siden, da den sort-grønne Renault Vivastella blev lanceret, var alle veje sådan, hvis ikke værre. Selvom modkørende biler var sjældne og bestemt ikke skulle sprede sig i en tur med en betonblander.

Renault-mærket er stærkt forbundet med Logans og Dusters, højst med smarte europæiske hatchbacks og kompakte varevogne. Men det franske firma plejede at lave store luksusbiler. For eksempel en 40CV med en 9-liters inline-motor og en vægt på under tre tons - disse blev brugt af franske præsidenter i 1920'erne.

Renault havde også billige hårdføre biler - de blev aktivt købt af taxiselskaber, ikke kun i Paris, men endda i London. Marne-episoden, da taxier transporterede de allierede tropper og derved reddede Paris, gjorde biler med usædvanlige skrånende hætter berømte. I en alder af 120 havde Renault samlet en imponerende samling af biler, og nogle af dem kan køres rundt til ære for jubilæet.

Karakteristiske næser, som var menneskelige i form, var et kendetegn for Renault i lang tid: radiatoren af ​​biler var placeret bag motoren indtil begyndelsen af ​​1930'erne. Næsen på Vivastella er som alle andres, og kølergrillen er kronet med en femkantet stjerne i stedet for den velkendte rhombus - til misundelse af enhver sovjetisk bil. Stella var til stede i navnet på bilerne i denne luksusfamilie. Det var faktisk et luksusmærke som Infiniti, og Vivastella er ikke den dyreste model i serien, ovenover var det Reinastella og Nervastella med inline otte.

Du sidder på den bageste række næsten uden at bøje sig ned med et bredt fodfod. Der er så meget plads, at selv foldestropper til yderligere to ansatte kan passe. Interiøret er ifølge forestillingerne om dengang luksus betrukket med uldstof og ser beskedent ud.

De bageste vinduer sænkes - dette er en slags klimakontrol. Til indvendig ventilation kan du også hæve luftkanalen over hætten og åbne forruden. Om vinteren bliver motoren den eneste varmekilde, og uldkluden beskytter mod kulde. Ingen opvarmning og andre fordele ved civilisationen.

Folk på det tidspunkt var tilsyneladende stærkere og kunne ud over modstand mod kulde prale af en astronauts vestibulære apparat. Ellers ville de ikke have overlevet i lang tid på et fyldigt sofasæt direkte over bagakslen. Dens fjedre sammen med lange ophængsfjedre vipper det, så jeg snart flyttede til en foldestol og derefter bad om at køre.

Den forreste sofa er indstillet for langt væk og er ikke reguleret på nogen måde - du sidder bøjet. Den lange koblingspedal løber ikke tør, og der er næsten ingen bremser, så det er bedst at sænke bilen ved hjælp af terrænet. Og hold en seriøs afstand, bare i tilfælde af. Der er ingen blinklys på denne bil, så du skal angive dine intentioner med din hånd fra vinduet.

Rat er forresten installeret til venstre, hvilket dengang var en sjældenhed. Historikeren Jean-Louis Loubet, der blev vores guide til Renault-historien i flere fascinerende timer, sagde, at franskmændene i disse dage foretrak at køre på højre side med højre hånddrev. For det første fordi chaufføren ikke behøvede at gå rundt i bilen for at åbne døren for passagererne - og det var en af ​​hans pligter. For det andet var det lettere at se siden af ​​vejen - mellemkrigstidens franske veje adskilte sig ikke i særlig kvalitet og bredde. At køre enorme 5 meter biler på dem var stadig et eventyr. Og de indbyggede donkrafter antyder, at hjulene ofte blev gennemboret i disse dage.

"Hrrust!" - dette tænder den usynkroniserede først. Der er kun tre gear, og i den sidste kan du gå hele vejen og endda overvinde lave stigninger. 3,2-liters motoren skulle være mere end nok til en 1,6-tons bil, og Vivastella kan accelerere til 110 km / t. I virkeligheden er hastigheden halvt så meget, ikke kun på grund af bremserne: det er skadeligt for en fossil motor at holde høje omdrejninger i lang tid.

Tilbageslag på rattet, imponerende bevægelser af armen og pedalerne - ingen tænkte rigtig på bekvemmeligheden og komforten hos en ansat person. Chaufføren var ikke kun et tegn på rigdom, han fungerede også som en mellemmand mellem en svær at køre bil og en ikke-vant ejer. Regnen burde ikke være forfærdelig for en sådan person, derfor sidder chaufføren i den luksuriøse Nervastella i det fri og passageren i en lukket kabine udstyret med en mekanisk vægkalender og et kommunikationsrør.

I sin første bil kunne Louis Renault, der lignede en overskæg og en bowler hat for Charlie Chaplin, næppe passe. Den første Renault med en lukket krop lignede generelt en garderobe på hjul. Efter at være blevet en berømt bilproducent var designeren ikke ivrig efter at producere små biler.

Den lave omkostningsmodel for efterkrigstiden var et initiativ fra virksomhedens ingeniører ledet af CTO Fernand Picard. Denne historie præsenteres som en bedrift - Frankrig blev besat, og tyskerne styrede Renault-anlægget. På samme tid viste bilen sig mistænkeligt lig VW Beetle og var også bagmotorer. Ifølge rygter var Ferdinand Porsche involveret i den endelige revision, der efter krigen endte i et fransk fængsel.

Louis Renault gik også i fængsel på anklager om samarbejde - i forvaring døde han under uforklarlige omstændigheder. Produktionen af ​​den nye 4CV-model startede allerede hos den nationaliserede virksomhed.

Den nye Renault 4CV gik i salg i 1947 og blev snart den mest populære model i Frankrig. Den forreste del af bilen var dekoreret med en falsk kølergrill for at mindske ligheden med "Beetle". For nemheds skyld blev kroppen lavet med fire døre. Gearstangen er på størrelse med en moderne bils ratkontakt, runde checkerpedaler, tynde karrosseristænger. Bilen er så lille, at den ligner et legetøj. Senere på museet så jeg en opskåret 4CV-motor og gearkasse - miniaturestempler, gear.

På samme tid behøver du ikke øve yoga for at komme ind gennem den brede svingdør. Hvis du ønsker det, kan du prøve at presse fire voksne ind i kabinen - der er uventet meget bagsæde, naturligvis, for en bil, der kun er 3,6 meter lang. Fra en motor med et volumen på kun 0,7 liter og en effekt på 26 hk. Du forventer ikke overraskelser, men det trækker muntert - 4CV vejer kun 600 kg. Det vigtigste er at tilføje gas i starten. Han kører hurtigere og mere villigt end den majestætiske Vivastella. Det styres hensynsløst - rattet er kort, og på trods af motoren bag det er det ret stabilt i sving. Men det første gear er stadig ude af synkronisering og starter kun på stedet.

Renault 4CV er Pierre Richards ideelle bil og er lige så naiv og sjov som komedier med hans deltagelse. Efter succesen med denne model fokuserede virksomheden på små, billige og økonomiske modeller. Renault 4 "bil-jeans" kom på markedet i 1961. Renault-designere designede en model til mænd og kvinder, by- og landdistrikter, til fritid og arbejde.

Bilen er robust og tidløs. Den rummelige krop ligner en kombi og en varebil på samme tid, beskyttende foringer og et hovedrum under bunden får "fire" til at ligne en crossover. Torsionsstangsophænget var ikke bange for dårlige veje og gjorde det muligt at øge frihøjden, hvis det ønskedes. To personer ved hjælp af specielle håndtag kunne trække en let bil ud af mudderet. Den enorme bagklap og den lukkede agterstavn antyder, at du ikke kan være bange for at laste denne bil under taget. Hætten, der kan foldes sammen med fenderne, gør reparationer meget lettere.

Førersædet ligner en foldestol, sidevinduerne glider. Indvendigt er Renault 4 lige så flot som jeans vendt udad - de ru svejsninger og kraftstrukturen er næppe tildækket. Samtidig har denne åbne konstruktion et sted for æstetik, og loftspanelet, stemplet fra noget billigt, er foret med et stilfuldt diamantmønster.

Biler fra de første produktionsår var udstyret med de samme motorer fra 4CV, men allerede foran. Det var usandsynligt, at Louis Renault ville godkende foraksel - det var arven fra hans ærkerival Citroen. Samtidig gav dette layout den lille bil en rummelig karosseri på fladt gulv og en behagelig bagagerum.

En poker stikker ud af frontpanelet og skifter gear - som det blev brugt på "Vivastellas" før krigen. Fremad er den første, bagud er den anden, højre og fremad er den tredje. Der er i denne proces noget med at genindlæse våben. Produktionen af ​​Renault 4 fortsatte indtil begyndelsen af ​​1990'erne, og på en bestemt bil produceret i 1980 er der en mere kraftfuld 1,1 liters motor med 34 hk, hvor hastigheder på 89-90 km / t er ret opnåelige. Men at køre hurtigt er ubehageligt: ​​i hjørner ruller bilen farligt og klamrer sig til sidst med asfalt med tynde dæk med den sidste styrke. Forhjulet går ind i buen, og baghjulet stræber efter at komme af jorden.

Renault 4 solgte 8 millioner enheder. For Europa var det en "bil-jeans", for lande i Afrika, Latinamerika og Østeuropa - "bil-Kalashnikov", fordi den er enkel og uhøjtidelig.

Parallelt blev der i 1972 udviklet en mere urban version på de samme enheder - Renault 5 med brede kompositkofangere, der ikke er bange for kontaktparkering. Indvendige dørhåndtag med udsparinger i kroppen, firkantede forlygter - dette er den samme "Oka", kun med fransk charme. At der er et foder med en stærk hældning af C-søjlen og lodrette forlygter. Eller frontpanelet på Darth Vaders ribbet hud og hans livsstøttesystem i stedet for instrumentbrættet.

Gear skiftes med et gulvhåndtag, håndbremsen er også af den sædvanlige type. Hvis Renaults "last" affjedring rystede, kører denne bil meget blødere. Og ganske smart på trods af motoren med et volumen på mindre end en liter. Du kan ikke engang sige, at "Five" fra 1977 er et museum.

Renault 16 blev frigivet endnu tidligere, i 1966, men den kører ligesom en moderne bil. Motor på 1,4 liter og 54 hk. uventet frisk og endelig giver dig mulighed for at accelerere over 100 km / t. Enhver moderne crossover vil misunde den bløde affjedring. Er det, at gearskiftet på ratstammen er usædvanligt. Selv den berømte radiovært Alexander Pikulenko, der kørte denne bil, da han var tester hos AZLK, tilpassede sig ikke straks.

Renault 16 var på mange måder en milepælsbil. Dette er virksomhedens første store bil i mange år - 4,2 meter lang. Han vandt titlen som årets europæiske bil i 1965 og blev faktisk pioner inden for hatchback-mode. Ikke overraskende er R16 meget smuk: en spektakulær hældning på C-søjlen, et frontpanel med polstring af mursten, smalle instrumentåbninger.

I Sovjetunionen blev Renault 16 betragtet som et alternativ til Fiat 124, den fremtidige Zhiguli. Denne historie bekræftes af Alexander Pikulenko. Som et resultat valgte Kreml en mere velkendt bil. "Franskmanden" så ikke kun usædvanlig ud, den var også usædvanligt arrangeret: torsionsstangophæng, forhjulstræk med en gearkasse foran motoren. Izh-Kombi blev skabt baseret på designet af Renault 16, men det er endda ærgerligt, at produktionen af ​​originalen ikke blev lanceret i Sovjetunionen. Historien om vores bilindustri ville have taget en anden vej, men vi ville have kørt anden Renault nu.

Renault ændrer sig dog nu. Logan er ikke længere så populær som før, bortset fra den asketiske "Duster", dukkede den stilfulde Kaptur op, og den store crossover Koleos blev flagskibet i lineupen. Virksomheden forbereder sig på at vise endnu en nyhed på biludstillingen i Moskva.