Business class // Honda NC750 Integra S (2019)

Jeg siger selvfølgelig ikke, at Honda bare glemmer det, når det kommer til showrooms, men det er ikke tit, vi ser drastiske ændringer. På den ene side er det ikke nødvendigt, men på den anden side glemmer de hos Honda det hurtigt, hvis noget ikke går til pengene. Husk CTX1300, DN-01, måske Vultus? Den engang så populære CBF600 fik en renere udstødning og flere nye farver på ni år. Så Honda reparerer kun det, der er absolut nødvendigt af forskellige årsager. Alt andet er som forventet og lige fra starten.

Det er det samme med Integro. Siden den så dagens lys som det tredje medlem af NC-familien (New Concept) i 2012, har denne motorcykel/scooter-hybrid ændret sig lige så meget, som det var absolut nødvendigt og selvfølgelig essentielt. Vi har tidligere skrevet mange gode ting om Honda Integra, og selv i dag er der ingen grund til, at det ikke skulle være det. Integra forbliver en meget adræt, dynamisk, smuk og pålidelig cykel. Undskyld scooter. Men med disse forbedringer blev det ikke kun bedre, men steg efter min mening utvivlsomt til førstepladsen blandt modellerne i NC-serien. Hvorfor? Fordi Integra er den Honda, hvor den fremragende DCT-transmission passer bedst til alle Hondaer, fordi den kører som en motorcykel, og fordi den altid giver en afslappende energi at køre.

Kun informationsskærmen forstyrrer. Problemet er ikke, at den allerede er lidt forældet, men at dens beskedenhed bryder den harmoni af elegance og prestige, som Integra emmer af. Jeg kunne endda leve med det, men i betragtning af at den bedste løsning allerede er tilgængelig internt (Forza 300), forventer jeg med rette mere af den næste opdatering.

Ud over større sikkerhed er essensen af ​​den seneste opdatering uden tvivl større dynamik og fleksibilitet. Ved højere omdrejninger fik alle medlemmer af NC-familien mere lyd og ånde, og med længere gearforhold rykkede motorens komfortzone ved højere hastigheder et par niveauer højere. Samtidig faldt brændstofforbruget med flere deciliter pr. hundrede kilometer. I testen i program D var det 3,9 liter, og det samlede gennemsnit uden ønske om økonomi var 4,3 liter.

Til fordel for større sikkerhed kom HSTC-systemet, som vi kender som et af de bedste, til undsætning i modelåret 2019. I Integra kan den slås helt fra, og det er ærligt talt korrekt. Mens jeg kørte med HSTC slukket i tørt vejr, bemærkede jeg ikke en overdreven trang til at dreje baghjulet i neutral, så enhver indgriben er en overraskelse, når HSTC er tændt. Derudover insisterer han på at gøre dette, indtil chaufføren afbryder gassen til ende. Det er selvfølgelig en helt anden sag, når vejen er våd og glat. Således, med en tør "sluk", med en våd "tænd", vil ulven være fuld, og hovedet er intakt.

Aftenen før testen Integra var der en diskussion bag glasset om, hvad Integra egentlig er. Scooter? Motorcykel? Jeg ved det ikke, før ville jeg have sagt, at det her er en scooter, men hvad nu hvis han ikke skjuler sine motorcykelgener. Jeg ved dog, at Integra kombinerer de gode kvaliteter fra begge verdener. Hvis jeg skal, vil jeg sige, at Integra er en meget god "business class" scooter. Pris? I forhold til konkurrenterne viser godt ni tusinde at trække fra for Integra, at Honda slet ikke er grådig.

• Master data

  Basismodel pris: 9.490 € XNUMX €

  Test model omkostninger: 9.490 € XNUMX €

• Tekniske oplysninger

  motor: 745 cm³, to-cylindret, væskekølet

  Strøm: 40,3 kW (54,8 hk) ved 6.250 omdr./min

  Moment: 68 Nm ved 4.750 omdr./min

  Energioverførsel: Automatgear 6-trins XNUMX-trins, manuel gearkasse muligt, flere køreprogrammer

  Ramme: stålrør

  Bremser: ABS spole foran, ABS spole bag

  Affjedring: 41 mm teleskopisk forgaffel, prolink bagsvingarm, enkelt støddæmper

  Dæk: foran 120/70 17, bag 160/60 17

  Højde: 790 mm

  Brændstoftank: 14,1 XNUMX liter

  Vægt: 238 kg (klar til at køre)