Prøvekørsel Porsche 804 fra Formel 1: gammel sølv
Den sidste tyske "Silver Arrow", der vandt i Formel 1
50 år gammel, men stadig højlydt - ved Red Bull Ring i Østrig. Porsche 804 fejrer et rundt jubilæum. auto motor und sport har været pilot for den berømte Grand Prix-vinder siden 1962.
Har du nogensinde siddet på en krudttønde? Sådan havde Dan Gurney sandsynligvis det i 1962. På nordbanen i Nürburgring kæmpede han i sin Formel 1 Porsche om sejren over Graham Hill og John Surtees. Han kommer ud for en dum ulykke - batteriet ved hans fødder er revet af monteringsmekanismen, og han forsøger desperat at fikse det med venstre fod. Frygten lurer dybt i hans hjerne – hvad sker der, hvis den lukker sig og blusser op? Dette kan få fatale konsekvenser. For føreren på Porsche 804 sidder som i midten af tanken. Hovedtanken - venstre, højre og bagved - var fyldt med 75 liter højoktanbenzin. De resterende 75 liter sprøjtes ind i de forreste tanke rundt om førerens fødder.
Iron Nerves hjalp Gurney, og han blev nummer tre og kaldte senere den tyske Grand Prix for sit bedste løb med et resultat på 804. I en tysk Formel 1-bil vandt han allerede den franske Grand Prix, og en uge senere ... Formelcirkel ved Zolitude-banen nær Stuttgart.
Porsche 804 med en lille flad-otte motor
Siden er der gået 50 år. Porsche 804 er tilbage foran kassen – ikke på Nürburgring og ikke i Rouen, men på den nyrenoverede Red Bull Ring i Østrig. I dag har du brug for et dusin assistenter for at køre en Formel 1-bil. Alt, hvad jeg behøver, er Klaus Bischoff, leder af Porsche Wheel Museum i Stuttgart. Han var allerede begyndt at varme den otte-cylindrede motor op. Boxermotoren i en Porsche-bil er lillebitte – kun 1,5 liter. Til gengæld er han meget højlydt og knurrer som sine bedste brødre. Otte cylindre er luftkølede. En stor ventilator blæser dem 84 liter luft i minuttet. Dette kræver ni hestekræfter, men sparer køler og kølervæske.
Da amerikanske Gurney var en stor spiller for Formel 1, føltes det behageligt at køre Porsche. Rattet kan i hvert fald tages af - det er nemmere at sætte sig ned ved det smalle "kun håndtag". Når det kommer til at sætte sig ind i bilen, er det bedst ikke at holde fast i regnbuen, den skal beskytte dig, når den vælter. Det vakler, som om det er en mockup. Det anbefales ikke at prøve dets handling i praksis. Et tyndt rør kan i bedste fald tjene som støtte til baghovedet.
Intet sker under 6000 omdr./min.
Du skal sidde på sædet, hvile hænderne på ydersiden af kroppen og forsigtigt gennembore dine fødder mod pedalerne. Det venstre ben hviler på batteriet. Et stålkabel løber mellem benene - det aktiverer koblingen. Ellers er alt på sin plads: til venstre er koblingspedalen, i midten - på bremsen, til højre - på speederen. Tændingsnøglen er placeret øverst til højre på instrumentbrættet. Til venstre er stifterne til at starte brændstofpumperne. De er vigtige, fordi benzinen under løbet pumpes fra tankene så intelligent, at vægtfordelingen på 46 procent på forakslen og 54 procent på bagakslen forbliver så konstant som muligt.
Til venstre for den rørformede ramme er den elektriske hovedafbryder og starthåndtaget. Derfor er der ikke behov for en mekaniker med startgenerator, for så snart du trækker hårdt i håndtaget, begynder otte cylindre at hamre bag dig. Første gear er sat i med et vist tryk. Du accelererer, slipper koblingen og går. Men hvad sker der? Smagen begynder at bryde ned. Det første du lærer er, at der er brug for høje hastigheder her. Under 6000 kan du ikke gøre noget. Og den øvre grænse er 8200. Så var det i nødstilfælde muligt at rejse yderligere tusind.
Men over 6000 rpm begynder cyklen at trække med en fantastisk kraft. Ikke så mærkeligt, for du skal accelerere nøjagtigt 452 kilo plus chauffør og brændstof. Rammen vejer 38 kilo, aluminiumskroppen vejer kun 25. Senere blev de første plastkarosseridele brugt på 804'eren.
Første gang du rammer bremserne, er piloten bange
Transmissionsgearene er ret "korte". Først, anden - og her er den næste overraskelse: sekstrins gearkassen har ingen kanaler til at flytte håndtaget. "Vær forsigtig, når du skifter," advarede Klaus Bischoff mig. Jeg fandt senere ud af, at efter det første løb bad Dan Gurney om en kanalplade. I tredje gear skal du vente lidt for at sikre dig, at håndtaget er i midterbanen. Alt andet vil give bagslag: Hvis du skifter til femte gear, mister du grebet, og det første resultat er motorødelæggelse.
Men efter lidt øvelse vil du lære, hvordan du forsigtigt skifter gear. I stedet er du klar til den næste overraskelse. Det første sving, som stopper intensivt - "Remus-til højre" tages i første gear. Formel 1-bilen er den første Porsche med skivebremser. Mere specifikt indvendigt belagte skivebremser, dvs. en kombination af tromle- og skivebremser. En interessant teknisk løsning. Desværre med enkelte mangler. Første gang du trykker på bremsepedalen, bliver piloten forfærdet – pedalen falder næsten ned til gulvpladen. I professionel jargon kaldes dette en "lang pedal". Heldigvis nærmede jeg mig det første store hjørne med tilstrækkelig respekt og begyndte at træde i pedalerne på ingen tid. Så kom bremseeffekten.
Porsche 804 vanedannende
Testpilot Herbert Linge minder om: "Bremserne fungerede godt, men de skulle være forberedt, inden de drejede." Dette skyldes, at vibrationerne ved hjulbevægelserne bevæger elektroderne væk fra bremseskiven. Dette bør informeres specielt, men disse finesser har længe været inkluderet i bilens hverdag i disse dage. Dengangens piloter måtte udholde disse små ulemper, men man vænner sig hurtigt til dem. Endnu mere skadeligt for bremserne er en rute som Red Bull Ring med sine korte lige sektioner og stramme hjørner, hvoraf nogle ligesom Rint-Right også er nedstigninger.
Men at styre en 804 udgør en alvorlig trussel om afhængighed. Piloten læner sig tilbage i cockpittet, og hans ryg er næsten ved at miste asfalt. For øjnene af ham er der åbne hjul, som han præcist kan sigte over i sving og kantsten. Den enkeltsædede Porsche med smalle dæk opfører sig mere som en personbil end en Formel 1-racerbil – den er under- og overstyring, men den er nem at køre. Du har for længst glemt, at du sidder i en mobil tønde benzin. Sandsynligvis var det det samme med de tidligere karakterer fra Grand Prix. Fornøjelsen toppede, og frygten forsvandt i baggrunden.
Otte-cylindret bokser på andre vindende biler
Faktisk varede 804'erens karriere kun en varm sommer. Allerede inden udgangen af 1962-sæsonen sagde chefen for selskabet, Ferry Porsche: "Vi giver op." I fremtiden havde Porsche til hensigt at køre racerbiler tæt på lager. I 1962 blev Formel 1 domineret af engelske hold, BRM vandt verdensmesterskabet. Og med sit nye monocoque-chassis i aluminium skriver Lotus ikke kun historie med rørformet rammekonstruktion, men revolutionerer også Formel 1.
804'eren er på museum, men nogle dele af projektet har overlevet Formel 1's undergang. For eksempel er skivebremserne naturligvis væsentligt forbedret. Eller den otte-cylindrede bokser, der oprindeligt var en konstant kilde til bekymring for Porsche-teamet, fordi den ikke udviklede nok kraft, men senere kom i god form. Med en arbejdsvolumen på 1,5 liter når den en maksimal effekt på 200 hk. Når der lægges endnu en halvliter til kubikkapaciteten, stiger effekten til 270 hk. I Porsche 907 vandt motoren 24 Hours of Daytona, i 910 vandt han det europæiske alpine skimesterskab, og i 1968 i 908 vandt han endda Targa Florio på Sicilien.
Porsche 804 er fortsat en vigtig del af historien. Helt til sin 50 års fødselsdag fejrer Nico Rosberg med Mercedes endnu en sejr for det tyske hold i Formel 1. Ja, det kom fra konkurrenter, men det kan stadig betragtes som en dejlig fødselsdagsgave.
TEKNISK DATA
BODY Racerbil med 1 sæde, Formel 3600-racerbil, stålrørramme, aluminiumskarosseri, længde x bredde x højde 1615 x 800 x 2300 mm, akselafstand 1300 mm, for- / bagspor 1330/150 mm, tankkapacitet 452 l, nettovægt XNUMX kg.
SUSPENSION Uafhængig affjedring foran og bag med dobbelt bærearm, torsionsfjedre, teleskopiske støddæmpere, for- og bagafskærmning, for- og bagskivebremser, forhjul 5.00 x 15 R, bag 6.50 x 15 R.
KRAFTTRANSMISSION Baghjulstræk, seks-trins gearkasse med begrænset slipforskel.
MOTOR Luftkølet, otte-cylindret boxermotor, fire overliggende knastaksler, to tændrør pr. Cylinder, slagvolumen 1494 cc, 3 kW (132 hk) @ 180 o / min, maks. drejningsmoment 9200 Nm ved 156 omdr./min.
DYNAMISKE EGENSKABER Maksimal hastighed ca. 270 km / t.
Tekst: Bernd Ostman
Foto: Achim Hartmann, LAT, Porsche-Archiv
