Første indtryk: Panigale V4S er bestemt nummer et!

Med denne motorcykel sætter Ducati nye milepæle i motorsportens historie. For første gang blev en produktionsmotorcykel med firecylindret træk i stedet for to udgået. De synger fantastisk, som om de er i en MotoGP-bil, men med alt det nødvendige udstyr til terrænkørsel. Det er ikke overraskende, at vi ved præsentationen blev spillet den klassiske musik fra National Philharmonic Orchestra.

Flere heste end pund!

V4-motorens design er tæt forbundet med den motor, der blev brugt i MotoGP-racing for nogle år siden, så det er ingen overraskelse, når jeg ser på nogle af de grundlæggende data. Boringen er den samme som MotoGP spec, 81 mm i størrelse, og slaglængden er længere for en bedre effektkurve i lav- og mellemområdet. Motoren kører videre 14.500 omdr./min, har en volumen på 1.103 kubikcentimeter og er i den homologerede Euro4-konfiguration i stand til at udvikle 214 hestekræfter, som med en motorcykels tørvægt kun er 174 kilogram, betyder en specifik effekt på 1,1 "hestekræfter" pr. kilogram! Med et Akrapovic racing titanium udstødningssystem kan den klare svimlende 226 heste og vejer 188 kg. Selve motoren er monteret i en monocoque-ramme af aluminium (med en vægt på kun 4,2 kg) vippet 42° tilbage, hvilket betyder bedre massecentralisering. Motoren er også en understøttende del af chassiset.

Al denne kraft skal tæmmes og bruges sikkert, hvorfor Panigale V4's elektronik er topmoderne og overraskende nem at bruge. Tre programmer er tilgængelige: Race for racerbanen, Sport med lidt mindre kraftforsyning, men samme affjedringsarbejde som Race-programmet. Street giver dog progressiv acceleration og en meget blød affjedringsopsætning for at mildne vejbump. Under alle omstændigheder forbliver alle 214 "heste" af kraft altid tilgængelige.

Gadget til "på tværs"

Ducatis baghjulsslipkontrol (DTC) har en funktion, der giver dig mulighed for at styre svinget under acceleration og Ducati DSC traction control under bremsning. Bremsesystemet er et Brembo-mesterværk, styret af Bosch ABS EVO til kurvekørsel, som i tre indstillinger gør det muligt for rytteren at bremse ved slutningen af ​​løbet med en høj grad af sikkerhed og selvtillid, og tillader også at glide, når man går ind i et sving under hård opbremsning (deceleration skal være over 6 m/s), og til vej og regn er der et tredje arbejdsprogram, der aktiverer ABS'en tidligt nok til at holde cyklen sikker på begge hjul.

Føreren kan bestemme motorelektronikkens funktionsmåde, affjedringens og bremsesystemets funktion ved et tryk på en knap under kørslen. Men alt sammen er det vist stort og tydeligt. 5" TFT farveskærm.

En omvendt og fuldt justerbar 43 mm Showa-gaffel foran og et fuldt justerbart Sachs støddæmper foran sikrer god kontakt mellem dækkene på den nye Pirelli Diablo Supercorsa SP. På den dyrere og kraftigere variant udføres jobbet af en Öhlins NIX-30 forgaffel og en Öhlins TTX 36 støddæmper.

Og hvordan kører denne djævel?

Ved kørsel kører Panigale V4 meget let og som en rigtig racercykel. Sammenlignet med den gamle 1090 S, hvor vægtfordelingen mellem for- og bagaksel var 50:50, falder 54,3 procent af vægten nu på forhjulet og 45,5 procent på baghjulet. Præcision og brugervenlighed påvirkes også i høj grad af de mindre gyroskopiske kræfter i motoren, og selvfølgelig klarer de letvægts smedede aluminiumshjul også arbejdet. Den kraft, der kaster dig ud af svinget, er, hvad jeg forventede, men det var ikke en stor overraskelse.

Dens lethed og håndtering, og frem for alt den ekstremt velfungerende elektronik, der gør, at du kan bremse for sent og med fuld gas, når du stadig er på pisten, overraskede mig endnu mere end den rene kraft fra alle 214 heste. Panigale V4 S med Akrapovič racerudstødning er en anden historie. Derudover sætter de den på Pirelli glatte dækligesom dem, de bruger i WSBK-racing, og sammen med den modificerede motorelektronik lavede de et udyr, der skulle være endnu strammere bag rattet. I XNUMX. og XNUMX. gear fortsatte den med at kravle op på baghjulet, men i modsætning til den rene stock-model var den meget mere lineær, så det var nemmere for mig at lave aggressive sving, hvor jeg kørte i XNUMX. gear på standardmodellen. . Det gav mig ekstraordinær selvtillid, løftede min selvtillid til et højere niveau og gav mig rigtig god feedback på, hvad der foregik under hjulene. Jeg lænede den endnu dybere ind i svinget, bremsede endnu senere, og da jeg accelererede, var resten af ​​journalisterne på stamcykler et let bytte, og jeg fangede dem hurtigt. Her er Akrapovitsj til dig! Det hæver førerens niveau, mens det holder alt inden for sikkerhedsgrænserne. For ikke at tale om lyden. Synger som en MotoGP racerbil. Men igen, dette er en kombination med en racerbaneudstødning.

Bremserne er gode, men overordnet set er de de mindst imponerende, jeg ønskede mere stivhed på bremsegrebet for mere racerfølelse. Det fantastiske ved dette er, at du kan tilpasse, hvordan affjedringen fungerer efter din smag. Vi havde ideelle forhold i Valencia, så affjedringen kunne have været lidt blød eller ladet cyklen blinke mere ved grænsen, men med strammere indstillinger ville skridgrænsen slå ind hurtigere.

Garanti, service, pris

På trods af at det er en super sportscykel, som vi aldrig kendte til før, giver Ducati 24 måneders fabriksgaranti, serviceinterval for hver 12.000 kilometer og ventiljustering for hver 24.000 kilometer. Anlægget hævder et brændstofforbrug på 6,7 l/100 km i henhold til Euro 4-standarder.

Pris? Øh, selvfølgelig, ja, jeg ved det, hvorfor er noget kendt på forhånd. Da motoren har en volumen på mere end 1000 kubikcentimeter og en effekt på mere end 77 kW, opkræver staten en afgift på 10%. Motorcykelcentret AS Domžale sætter pris på grundmodellen for 24.990 евро, præcis som jeg har kørt den, så en lidt mere sporty S-mærket Panigale V4, der har Öhlins affjedring for og bag vil gøre det nemmere for dig 29.990 евро. Hvad angår den begrænsede udgave, som kan prale af ultralette komponenter og vil være tilgængelig i kun 1.500 enheder under navnet Speciale, 43.990 евро.

Petr Kavchich

foto: Ducati, Peter Kavcic