Passagerskib m/s Halka

Passagerskib m/s Hulk. Fotosamling af Przemysław Grzelak

Dette skib, opkaldt efter hovedpersonen i Stanisław Moniuszkos opera The Jackdaw, var i mange år den største passager-coaster bygget af et polsk skibsværft. I mere end 20 år har den sejlet i Gdansk-bugten og nydt stor popularitet blandt turister, der besøger den polske kyst for pludselig at forsvinde fra vores havlandskab. Jackdaw var prototypen til en række skibe af denne type, der skulle bygges. Desværre endte dette med prototypen. Hvis der var mindst ét ​​tvillingeskib, ville det højst sandsynligt hedde Yontek.

Projekt

I slutningen af ​​50'erne skete der en utrolig udvikling af vores hvide flåde, både kystnære og inde i landet. Dette skyldtes tidens krav, da skibe, der sejlede i kystfarvande, for det meste genopbygget fra post-tyske vrag, ikke længere opfyldte kravene til moderne turisme. Dyre i drift, svære at reparere på grund af mangel på reservedele, og dem, der er fra 30 til 50 år gamle, skulle helt fjernes. Men før det kunne ske, skulle de udskiftes med nye skibe. Det var dengang, at nye succesrige typer blev skabt, såsom SZ-600, SZ-390, SPZhD (stort søpassagerskib), SPZhK (søkanalpassagerskib), SP-150 eller SP-45.

Det var skibe, der kunne sejle i kyst-, havn-, flodslette eller indre sejlads. Desværre kunne de ikke transportere passagerer mellem havnene på den polske kyst, for eksempel fra Gdansk til Ustka.¹Derfor udviklede ledelsen af ​​Gdansk Shipping Company i 1961 en manual til et passagerskib, der kunne sejle i Gdansk-bugten selv under ugunstige hydrometeorologiske forhold og på korte rejser mellem havnene på den polske kyst. For at kunne vælge og modtage mere end én løsning, blev der bestilt to foreløbige designs samtidigt - det ene i afdelingsafdelingen for konstruktion af rullende materiel, og det andet i University Design Group. Det resulterede i, at skibsrederen, og i virkeligheden Union of the Shipbuilding Industry, modtog to selvstændige projekter, der adskiller sig væsentligt fra hinanden. Begge blev udviklet i 1962.

Sammenligning af foreløbige designdata

Begge projekter sørgede konsekvent for et midsection-gymnastiksalen lidt forskudt til agterstavnen, hvilket skabte et fælles træk i arrangementet af det nederste lag. Men både kontoret og universitetet forvaltede dette rum forskelligt. Bureauets vision var mere fleksibel og foreslog lokalernes indretning i form af en stor rumlig overbygning i hele skibets længde. Alt skulle opdeles ved at skubbe, om nødvendigt, gennemsigtige vægge ind i tre rum - et underholdningsrum, en spisestue med selvbetjeningsbar og lounger. På øverste dæk var der planlagt en lille observationslounge, som kunne være beregnet til en separat gruppe passagerer, for eksempel udlandsrejser, diverse officielle delegationer mv.

Teamet udviklede et hoveddæksdesign omkring styrehuset og designede desuden flere mindre rum fra 20 til 45 m2, hvoraf to er placeret på nederste etage i vandtætte rum, som krævede separate trapper til hver af dem. Desuden havde det skibsprojekt, som universitetet præsenterede, et kortere skrog. Arbejdsudkastet blev afsluttet i 1964.

Foreningen for skibsbygningsindustrien besluttede at overveje begge projekter på et møde i sin egen projektevalueringsgruppe (ZROPI) under ministeriet for søfart, og inviterede forfatterne til projekterne til diskussion. Designbureauet pegede i løbet af sit design på manglende overholdelse af forudsætningerne for skibets længde og hastighed (utilstrækkelig trækkraft) og for retningsstabilitet på grund af den alt for store sideflade af overvandsafsnittet i forhold til til undervandsafsnittet. Det er også blevet hævdet, at skibets deplacement var for stort, hvilket øgede konstruktions- og driftsomkostninger samt fejl i indretningen af ​​passagerophold og intern kommunikation. Præsidiets repræsentanter benægtede slet ikke beskyldningerne mod dem, men angreb holdets projekt. Til sidst, da de så, at tingene tog en uheldig drejning for dem, forlod de trodsigt mødelokalet.

Likvidationsvejen var et projekt udviklet af teamet, det vil sige skibsdesignafdelingen ved Gdańsk University of Technology, som også forberedte det tekniske og fungerende design. Skibets chefdesigner var Dr. Eng. Stefan Wiewurski (1924–2011).

konstruktion

Byggeriet af kystpassagerskibet PP-1000 blev overdraget til Gdańsk River Shipyard i Gdańskie Stogy, eller rettere dets administrative distrikt Krakowiec-Górki West, som specialiserede sig i konstruktion af passagerskibe. Tidligere blev skrogene af sådanne skibe som de ovennævnte SZ-600, SZ-390 eller SPZhD og SP-150 bygget her. Da hun skulle være det største skib bygget i dette værfts historie, var hendes konstruktion planlagt på værftets største tværbedding. Kølen blev lagt i maj 1966. Den fik konstruktionsbetegnelsen PP1. Skroget blev bygget i overensstemmelse med "Regler for klassificering og konstruktion af marine stålfartøjer" i det polske skibsregister. Under konstruktionen måtte skibsværftets besætning overvinde mange problemer, der opstod som følge af teknologien til at bygge dette store, atypiske prototypeskib, forskelligt fra det forrige. Byggelederen var Anthony Consor. Mester Józef Schulte-Noel stod for korpset. Svejserne Lucian Prein, Mieczysław Palkoń, skrogmontørerne Tadeusz Gutarowski, Roman Savinski og Franciszek Kempa samt mekanikeren Zygmunt Topolevsky udmærkede sig på byggepladsen.

Underkjole på beddingen, januar 1967. Foto af Zbigniew Kosikarz fra forfatterens samling

Søsætningen af ​​skibet, som fik navnet "Jackdaw", fandt sted den 25. januar 1967. 14:00 Gudmor for skibet var Maria Glomb, hustru til sekretæren for byudvalget for det polske Forenede Arbejderparti i Gdansk . Følgende personer var til stede ved lanceringsceremonien: Wlodzimierz Stazhevsky - sekretær for KW PZPR, Cheslav Znaevsky - direktør for Union of Marine Repair Yards.², Jan Myslicki - administrerende direktør for Żegluga Gdańska og Stefan Wiewurski - chefdesigner af skibet. Skibet blev søsat med 35 % fuldført. Værftet planlagde at overdrage det til rederen i juni 1967. Desværre blev denne frist ikke overholdt, da godkendelsesudvalget indsendte hele 454 rettelser. Det tog værftet endnu en måned at fjerne dem. I sidste ende, den 21. juli 1967, blev skibet overført til Żegluga Gdańska. Det er værd at bemærke, at værftet planlagde at bygge endnu et fartøj af denne type (Jontek?), men der endte planerne.

Teknisk beskrivelse Indkapsling

Skroget på "Galka" blev lavet af skibsstål St 42 ved svejsning. Det var en enhed beregnet til daglig turisttrafik mellem havnene på den polske kyst, samt til korte kommunikationskrydstogter. Skibet var to-etagers, tre-etagers. Skroget er opdelt af 6 vandtætte skotter i 7 rum. Rammen bestod af 80 rammer med et trin på 0,5 m.

Bunden var dobbelt i hele længden. Der var tanke til spildevand, brændstof og ferskvand.

Underkjolen havde et enkeltkammer, der ikke kunne synke. Under hoveddækket, i kupé I, regnet fra agterstavnen, var der en styrekabine og et kædeskab. Den anden afdeling omfattede mandskabsindkvartering, bestående af 6 dobbeltkahytter og en maskinkabine, en kabys, en mandskabsmesse, sanitære faciliteter og et lager. Indgangen til mandskabskvarteret var i niveau med hoveddækket og var utilgængelig for passagerer. I det tredje rum var hovedmaskinrummet med hjælpeanordninger. Rum IV har en loungebar med 70 sæder. Den var udstyret med borde, bløde sofaer og runde barstole. Nedstigningen fra hoveddækket førte op ad trappen til salonen. En trappe fra hoveddækket gav også adgang til den nederste salon med 54 sæder. Det var i det XNUMX. rum. I rum VI var der en ballasttank, og i rum VII - en kædekasse.

Skibets laterale nedstigning, 25. januar 1967 Zbigniew Kosikarz fra forfatterens samling

Hoveddækket, helt overdækket, omfattede en rummelig hal med 14 sæder og en hovedsalon i stævnen. På agterstavnen var der et våbenhus, der kunne rumme 52 personer. Der var også toiletter til både kvinder og mænd. Fra hallen var der nedgange til hoveddækket og indgange til øverste dæk.

På øverste dæk var der to overbygninger - den ene tættere på stævnen, den anden tættere på agterstavnen. Den forreste overbygning rummede styrehus, radiorum, navigationskahyt, kaptajnens og overstyrmandens kahyt. På overbygningen blev der opsat signal- og navigationsmast. I den agterste overbygning var der plads til generator og batterier samt nedgang til hoveddækket. På siderne og i symmetriplanet af skibet bag styrehuset er der bænke til passagerer. En tragt med en lille mast blev installeret på den agterste overbygning. Redningsbåde søsat af daviter blev placeret i agterstavnen på begge sider. Der var 120 pladser på øverste dæk. I alt var der 467 pladser i Halka.

Afsluttende arbejde i Halka, marts 1967 Zbigniew Kosikarz fra forfatterens samling

fitness

Gymnastiksalen var placeret i det tredje vandtætte rum fra agterstavnen. Indgangen til den blev udført fra siden af ​​mandskabskvarteret gennem vandtætte døre, der lukkede automatisk i tilfælde af brand eller oversvømmelse i dette rum eller blev aktiveret fra styrehuset. To 8NVD 36 Au dieselmotorer lavet af Schwermaschinenbau Karl Liebknecht (SKL) fra Magdeburg (dengang i Østtyskland) blev brugt som hoveddrevet. Disse var 8-cylindrede, direkte reversible superladede enheder. Hver af dem havde en effekt på 560 hk. ved 500 rpm. - de blev søsat ved hjælp af trykluft med et tryk på 30 kg/cm2. Kølingen af ​​motorerne var indirekte, og smøringen cirkulerede.

Underskørtet havde et dobbeltskruetræk. I maskinrummet var der 4 kraftenheder i motor-generatorsystemet, med en kapacitet på 27 kVA. Skibets elektriske udstyr blev drevet af følgende spænding: 3 x 380 V, 3 x 220 V og 24 V AC og 24 V DC.

Hulk under prøverne i juni 1967. Forfatterens samling

Ankerudstyr

Den bestod af et elektrisk drevet anker og et fortøjningsspil placeret i skibets symmetriplan på øverste dæk i stævnen. Underskørtet var udstyret med to Hall-ankre på hver 500 kg. De var ophængt på ankerbolte. Dumpning i vandet blev udført manuelt efter at have sluppet bremserne på elevatoren.

Fortøjningsudstyr

Skibet var udstyret med otte dobbelte fortøjningspullerter, fire på hver side. Bovpullerter var placeret på øverste dæk, agterstavn - på den vigtigste. To trosse med ruller er installeret på stævnens stævn.

Sikkerhedsudstyr

I overensstemmelse med de på det tidspunkt gældende regler var Hulk udstyret med to hydroaluminium-redningsbåde. Hver af dem havde en 24 hk forbrændingsmotor. og havde plads til 23 personer. De blev sænket ved hjælp af daviter. På det øverste dæk af skibet var redningskranse, der fungerede som sæder for passagerer. I en nødsituation kan de blive smidt over bord som en livreddende foranstaltning. Tre af disse bænke kunne rumme 20 personer i vandet, og syv af dem - 16. Underkjolen havde også i starten 16, og senere 24 stykker oppustelige 20-sæders redningsflåder placeret i specielle tagrender.

Hulks passagerskib. Tegning af Valdemar Danielevich

Navigations- og signaludstyr

Den bestod af et sæt navigationslys, en radiokommunikationsenhed, en radar, et ekkolod og to Plath magnetiske kompasser.

Brandslukningsudstyr

Hulken havde to brandsikringssystemer. - vand og gas. Derudover var den udstyret med brandhaner og ildslukkere.

Driftens fremskridt

Som allerede nævnt blev skroget søsat den 25. januar 1967. "Galka" var planlagt til at blive overdraget til skibsrederen, det vil sige Gdansk Shipping Company i Gdansk, i slutningen af ​​juni 1967. en nyhed for besætningen på værftet, det var ikke uden forargelse. Her er, hvordan værftets problemer blev beskrevet i "Kystaftenen" den 4. august 1967: Værftet i Plenevo har skylden³ passagerskibet "Galka" vil blive sat i drift med en alvorlig forsinkelse. Godkendelsesudvalget afslørede hele 454 fejl. Skibet vil således tidligst sejle under flag om en måned.

Endelig blev Halka (SNYF identifikationssignal) overdraget til skibsrederen den 21. juli 1967. Den officielle flagrejsning fandt sted den 25. juli ved den grønne port ved Motława-floden i Gdansk ved ul. 11:00. Den første kaptajn var kapt. fremragende levering Tadeusz Przesmycki. Skibet blev sendt til Gdansk-Sopot-Hel-linjen. I de første to dage transporterede han mere end 2000 turister. Idriftsættelsen af ​​Khalka gjorde det muligt for skibsejeren at transportere turister fra Hel eller til Hel, som endnu ikke er leveret af skibe af typen SZ-600 og SZ-390 i stormvejr.

I 1975 blev Hulk genopbygget, hvilket ændrede hendes silhuet lidt. Dens drift har ikke ændret sig, den sejlede fra Gdansk eller Gdynia til Hel via Sopot. Samme år åbnede Żegluga Gdańska efter aftale med flåden og byadministrationen i Hel en forbindelse på ruten Gdynia-Hel-Gdynia, der opererer fra november til slutningen af ​​marts. Hulken blev brugt på charterbasis til kurser i denne henseende. Det blev brugt af ansatte i Søværnet (100 personer) og Byforvaltningen i Hel (20 personer), da skibet kunne modtage folk, mens det sejlede på en isflage. I mangel af glasur kunne antallet af passagerer øges til 200 passagerer. Månedsbilletter var gyldige på skibet. Forbindelsen kan også bruges af passagerer, der køber en enkeltbillet. I sommersæsonen var skibet stadig i turisttrafik til Hel.

Underkjolen er fortøjet til molen i Sopot.

Den 10. januar 1990 måtte Rzegluga Gdańska opgive efterår-vinterforbindelsen med Hel. Flåden nægtede at købe månedlige billetter, da den pris, som skibsrederen tilbudde, var uacceptabel for militæret. Årsagen til stigningen i billetpriserne var desværre stigningen i brændstofpriserne. Udnyttelsen af ​​"Galka" blev sat i tvivl - det var simpelthen ikke overkommeligt for skibsrederen i en 4-måneders sæson. I 1991 underskrev ledelsen af ​​Gdansk Shipping Company en aftale med den græske statsborger Georg Tzanoikakis fra Piræus om en treårig lejekontrakt af skibet med mulighed for at sælge det. Samme år blev Hulk under kommando af kapt. Adam Baranski rejste fra Gdynia til Piræus på egen hånd med en polsk besætning. Der blev hans navn ændret til Georg og det græske flag blev hejst. I august 1992 blev skibet anholdt og sendt til Piræus, fordi det blev brugt til at smugle varer. Den græske skibsreder var i restance med betalinger fra Gdansk Shipping Company, som begyndte at forsøge at returnere skibet. Man overvejede endda muligheden for at bringe Halki ind i landet, hvilket dog var forbundet med høje omkostninger. Den bedste løsning ville være at sælge den, og det skete. I 1993 blev skibet solgt til den græske skibsreder Eastmed Lines Inc. for 20 dollars. baseret i Dover, Delaware, USA. Efter en ombygning og udskiftning af motorer blev hun omdøbt til Paloma. Han sluttede sig til bevægelsen i 000 og sejlede fra Piræus til Kreta. Desværre lykkedes det ikke forfatteren at fastslå sin skæbne.

Hulk i præsidentpoolen i Gdynia. Fotosamling af J. Mishevsky

Under rejsen under polsk flag var skibets kaptajner: Adam Baransky, Krzysztof Cieslak, Roman Cybulsky, Stanislav Goła, Tadeusz Przesmycki, Zbigniew Sacewicz og Mieczysław Sobczynski. Passager- og kommerciel skibsfart Halka i præsidentbassinet i Gdynia. Fotosamling af J. Mishevsky

Fotosamling af J. Mishevsky

¹ Żegluga Gdańska havde ét skib, der var i stand til en sådan navigation. Det var m/s Mazowsze, bygget på et ungarsk skibsværft. Skibet blev hovedsageligt brugt af skibsrederen i udenlandsrejser i Østersøen og Nordsøen, selvom hun også anløb Ustka, Kołobrzeg og Swinoujście.

² Gdańsk-flodskibsværftet i Gdańsk Górki Zachodnie blev inkluderet i Association of Marine Repair Yards, og tog navnet Wisla Shipyard den 1. januar 1967.

³ I publikationer, udtrykket nutidens skibsværft "Wistula" - tidligere kaldet Gdańska Stocznia Rzeczna, faktisk beliggende i nabolandet Górki Zachodnie - som et flodværft i Plenevo.